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Seat 600 Abarth 2000

 

 

El coche de que hablamos ("el 600 de Arrojo" o "el carrito de los helados" dependiendo de la edad y grado de afición del que esté hablando) es ya todo un mito en Galicia. Uno no encuentra todos los días un motor biárbol de dos litros metido en la trasera de un 600.

 

Bien es verdad que aficionados al 600 hay que, en los √ļltimos a√Īos, le han incluso encasquetado un motor de Fiat Uno Turbo, por no hablar de los que llevan motor VW o un conjunto motor-cambio de R5-Copa, que de todo hay en la vi√Īa del se√Īor (un aficionado brit√°nico logr√≥ meter incluso un motor de Lotus-Cortina) pero hace un cuarto de siglo, si uno quer√≠a 140 caballos y ten√≠a que limitarse a material nacional no hab√≠a m√°s narices que acudir a una mec√°nica Seat bi√°rbol...

 

 

 

Carlos Arrojo compr√≥ este coche cuando a√ļn era un Abarth 850 TC, es decir, un Fiat 600 muy mejorado y equipado con motor subido a 850 cent√≠metros c√ļbicos. Por desgracia, en una salida de carretera durante una subida, Arrojo da√Ī√≥ la carrocer√≠a hasta el punto de que no era rentable su reparaci√≥n. Corr√≠a el a√Īo 1974. Partiendo de un Seat 600 totalmente nuevo- la versi√≥n E, reconocible por sus puertas de apertura hacia delante- Arrojo le a√Īadi√≥ todas las modificaciones del Abarth original. Las m√°s importantes eran las suspensiones por tri√°ngulos superpuestos delante, la caja de cambios de cinco velocidades de relaci√≥n cerrada Abarth y el autoblocante, pero tambi√©n el especial√≠simo cuadro de veloc√≠metro, tac√≥metro y presi√≥n de aceite, los radiadores auxiliares y su carenado, las llantas Campagnolo, el sistema de frenos de cuatro discos (con doble bomb√≠n delante, y pinza espec√≠fica para el freno de mano detr√°s), etc√©tera.

 

 

 

Andando el tiempo Arrojo habr√≠a de transformar aquel coche de manera fundamental al a√Īadirle un motor Seat de mucha mayor cilindrada. No est√° muy claro por qu√© decidi√≥ sustituir el peque√Īo motor Abarth, pero es de suponer que las piezas de recambio se volvieran cada vez m√°s escasas. Adem√°s, el precio en Espa√Īa de todos estos elementos era elevad√≠simo (la extensi√≥n Abarth para transformar la caja de cambios de 600 en una cinco marchas est√° hoy a 750.000 pesetas. Usada). En fin, Arrojo decidi√≥ que era preferible tener m√°s par motor y fiabilidad y, ni corto ni perezoso, le embuti√≥ un bloque motor 1430 mono√°rbol. Con esta configuraci√≥n particip√≥ en algunas pruebas. Mas, como suele suceder con tantas ideas revolucionarias, el nuevo coche precisaba un cuidadoso trabajo de perfeccionamiento. Arrojo era un excelente mec√°nico, pero para una labor como la que estaba emprendiendo necesitaba ayuda especializada. Justo enfrente de la concesi√≥n Seat propiedad de la familia Arrojo hab√≠a un concesionario Chrysler-Simca donde trabajaba como jefe de taller Enrique Cuena. Aunque trabajaban para firmas rivales, el inter√©s com√ļn en la competici√≥n y en los inventos motiv√≥ que, seg√ļn palabras del propio Cuena, "Carlos se pasara pr√°cticamente la mitad del tiempo en el concesionario Chrysler y yo en el de Seat". En cuanto Cuena vio el Seat 600 con motor 1430 empezaron a intercambiar impresiones y, finalmente, Cuena entr√≥ a trabajar sobre el coche codo con codo con Arrojo: "Aparte de lo que nos ve√≠amos durante el d√≠a trabaj√°bamos por la noche, yo preparando piezas y Carlos montando. Luego lo probaba de madrugada".

 

Lo primero que hizo Cuena fue alinear con precisi√≥n el motor y la caja de cambios. El "injerto" se hab√≠a hecho un poco a ojimetro, sobre todo por falta del utillaje mec√°nico necesario, lo que hab√≠a provocado ciertas vibraciones poco agradables en el coche. Tambi√©n sustituy√≥ el soporte motor de tubos de acero inoxidable que se hab√≠a colocado al principio, un poco primitivo, por una cuna hecha de manera m√°s profesional en chapa estampada. Solucionado este contratiempo, pronto se descart√≥ la posibilidad del motor de 1430 y se opt√≥ por la ruta bi√°rbol, lo que no representaba mayor problema porque la salida para el embrague/caja de todos los motores Seat longitudinales delanteros era b√°sicamente la misma. Por cierto que Fiat hab√≠a fabricado un motor de 1.438 cent√≠metros c√ļbicos con culata bi√°rbol, pero este propulsor es pr√°cticamente desconocido en Espa√Īa, as√≠ que el primer motor bi√°rbol colocado fue un motor de Seat 124 Sport 1600. Aquellos primeros 124 Sport -importados- llevaban motores Fiat (1.608 cent√≠metros c√ļbicos, procedente del 125 S, en vez de los 1.592 de los 1600 Seat posteriores) que con sus dos carburadores dobles Weber 40 IDF alcanzaban los 110 CV de potencia m√°xima.

 

 

 

El mayor peso y par del motor biárbol requirieron grandes modificaciones en la suspensión trasera. Apunta Cuena que "el coche botaba mucho, y era muy difícil de conducir. Así que le instalamos doble amortiguación atrás, con unos soportes hechos por nosotros dentro del habitáculo". Para entregar el par motor de manera correcta al suelo se utilizaron atrás llantas de 13 pulgadas de diámetro y ocho de garganta. Cuena y Arrojo también idearon otras mejoras muy interesantes, como el doble circuito de frenos, que cuenta con su mando de reparto entre el tren trasero y delantero justo detrás del freno de mano. En aquella época no es como ahora, que si uno quiere competir compra un kit de fábrica, lo instala y ya está", explica Cuena. Entonces había que investigar, buscar, y probar y modificar. Como yo podía mecanizar y fresar las piezas, el arreglo que teníamos era que una vez que pensábamos en una modificación, yo adaptaba la pieza -que podía ser de otro modelo, otra marca, cualquier cosa- y luego Carlos la montaba. Era un mecánico buenísimo".

 

El siguiente paso fue utilizar un motor 1800. Probablemente se trataba de un motor original de 132, qui√©n sabe: para montar este 600 se utilizaron multitud de piezas de siniestros disponibles en el concesionario. La "conexi√≥n Seat" tambi√©n funcionaba de maravilla para conseguir con prontitud piezas dif√≠ciles de encontrar, como, por ejemplo, √°rboles de levas de mayor cruce. Al motor se lo rectific√≥ probablemente desde el principio para que llegara a 2.000 cent√≠metros c√ļbicos y se le equip√≥ con una generosa carburaci√≥n Weber. En su √ļltima versi√≥n, la que mostramos en estas p√°ginas, se le coloc√≥ otro motor de dos litros (en origen, 1.919 cent√≠metros c√ļbicos) procedente del del 124-2000 (FL-90). El colector de escape tubular fue hecho a medida para este veh√≠culo y cuenta con un silencioso "desconectable" (se retira una tapa que incluye la rejilla interior) que hace pasar el sonido del escape de "intolerable" a "ensordecedor".

 

 

 

Como la cantidad de calor que genera el bloque de dos litros es considerablemente mayor que la que el circuito de refrigeración original podía aguantar-sobre todo en días de verano circulando a baja velocidad- se instaló un radiador auxiliar de aceite detrás del asiento del copiloto. Es tarea de éste accionar el bypass que lo conecta con el circuito principal en cuanto la temperatura llega a los 90 grados, tal y como le recuerda una cinta Dymo colocada en el salpicadero. La entrada de aire para el radiador se hace a través de una toma de chapa -más que dinámica, todo hay que decirlo- remachada en el medio del panel lateral derecho de la carrocería. El rendimiento del motor lo estima Cuena en unos 140 caballos de potencia máxima. No teníamos banco, así que las puestas a punto las hacíamos "de oído", con cuidado, hasta que el motor iba 'redondo'. Cambiábamos surtidores y tal hasta que iba bien. Desde luego, esta es la potencia que solían dar los motores con preparaciones similares a la nuestra".

 

La transformación quedó completa con las lunas de plexiglás, más ligeras. El parabrisas, como es lógico, es de vidrio laminado.

 

Preguntado por cu√°l era el elemento del coche que mejor funcionaba, el se√Īor Cuena dice, sin vacilar: "Carlitos". Las manos de Carlitos. √Čl era dulce, muy dulce con el coche. Cuando uno tiene un coche con tanta potencia y hecho de esta manera hay que conducir con mucha suavidad, primero para no romperlo todo y luego para poder controlarlo. Piensa que era un coche muy dif√≠cil de conducir. Pero Carlos y el coche se fueron haciendo y adaptando el uno al otro. S√≥lo √©l npod√≠a sacarle tanto partido".


Recordando a Carlos Arrojo (1941-2000)

 

Carlos Arrojo empezó su carrera deportiva en el Rally de Orense con el conocido doctor Larrea, en 1966, en un Seat 850. El gusanillo de la competición le picó enseguida, y ya para 1968 se había hecho con 600-Nardi. Con aquel coche tuvo muchos problemas, así que pronto compró el Abarth 850 TC mencionado en el texto. (Eusebio Bonjoch, propietario de un Abarth 850 TC y posteriormente de un Abarth 1000 Radiale, fue probablemente quien le introdujo en el mundo de los coches del escorpión).

 

 

Carlos Arrojo con una Vespa y Enrique Cuena detrás.

 

 Una salida de pista durante la Subida al Barreiro con el TC fue la que motiv√≥ el cambio de carrocer√≠a y en √ļltima instancia, la creaci√≥n del engendro de las p√°ginas anteriores.

 

Seg√ļn sus amigos y rivales en lo personal Carlos Arrojo era una persona introvertida, muy cort√©s. Reservado, pero muy cari√Īoso con los √≠ntimos. Educad√≠simo, amable y de car√°cter tranquilo y sereno, ten√≠a excelentes maneras tambi√©n con el coche; era un piloto muy fino, de trazada y muy r√°pido. Y tambi√©n era un gran t√©cnico y mec√°nico.

 

La presencia de Arrojo en la competici√≥n est√° indisolublemente unida a la de Enrique Cuena, que era un poco mayor que √©l y m√°s extrovertido. Juntos empezaron a correr...¬°en Vespas! cuando Arrojo era "a√ļn chaval". El t√°ndem mec√°nico-preparador/piloto se hizo pr√°cticamente inseparable ya con el "carrito de los helados"; no hab√≠a prueba a la que uno asistiese sin el otro. Eran u√Īa y carne.

 

Aunque a finales de los setenta Arrojo a√ļn corr√≠a con el 600-2000 en alguna que otra subida, poco a poco fue dejando la competici√≥n para dedicarse al negocio familiar, la concesi√≥n de autom√≥viles. En los √ļltimos a√Īos de su vida, aunque la firma ya se hab√≠a traspasado a otro due√Īo (Inditex) segu√≠a trabajando all√≠ de gerente.

 

Carlos murió el 29 de octubre de 2000.


· Autor: Emilio Seoane (MAGAZIN MOTOR Diciembre 2001)

· Gracias a Iago L. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 55
 

 

1. luis 

este coche nunca lo vi que lleva el motor del 131 2000

 

 

2. GALPONE di MOCO 

me gustó muchísimo la nota.pertenezco a un grupo de locos x los abarth y he tenido el placer de testear alguno de ellos y es increible lo que andan estos "fititos".gracias x la data y va mi saludo desde argentina.

 

 

3. isabel vidal 

me interesaria obtener el motor abarth 850cc. como podria traerlo a chile

 

 

4. Julio Orozco 

He tenido la suerte de ser el eterno copiloto de Carlos Arrojo.En vuestro reportaje,y dado lo lejano de las fechas,existen algunos datos erroneos.
El estreno de √©ste coche en competicion fu√© exactamente en el Rally de Orense del a√Īo 69.El equipamiento motor utilizado fu√© exactamente un motor base 1430 subido a 1600,propiedad de Eusebio Bonjoch y preperado en los talleres de Juncosa en Barcelona.La caja de cambios era la original del Abarth 850 TC. Con √©ste coche Felix Serra habia ganado el titulo de campeon nacional de circuitos unos a√Īos antes.

 

 

5. guillermo 

Estoy verdaderamente impresionado, tengo un nardi 1000 , pero lo del caballaje, es bestial,cuando era joven corri en rallyes, y subidas, si hubiera poder tener esta potencia ... LA repera ...... Por cierto esta pintado del mismo color.......en Catalu√Īa le llamaban " La pulga Amarilla " Un saludo

 

 

6. guillermo 

Estoy verdaderamente impresionado, tengo un nardi 1000 , pero lo del caballaje, es bestial,cuando era joven corri en rallyes, y subidas, si hubiera poder tener esta potencia ... LA repera

 

 

7. Jesus 

Ignacio, donde has hecho todo eso de tu leon, o creo que cambiando un caudalimetro(que funcione bien claro) se consiga mas potencia, el caudalimetro es solo un medidor de masa de aire,quiero llevar alli mi M5 de 400cv para sacarle por lo menos 750cv, como te aguanta el embague ese increento de par? en alemania no se vende ningun leon tdi de 250cv, no seamos tan gil.... y si ponemos comentarios hacerlo con coherencia aparte de que nada tiene que ver con la prueba que se hace del 600-2000

 

 

8. JUANMY 

hola miguel 1 me soy aficcionadisimo pese a mi corata edad a los coches sobre todo antiguos tengo un mustang del 67 y sabes no imaginaba que un coche como el 600 pudiese tener tanta potencia y tampoco que se le pudiese poner otro motor

 

 

9. miguel 

es cierto el 600 ABARTH 2000 es artesania pura y pocas personas lo entienden asi ya que no es un producto directo de fabrica , puedo deciros que tengo uno( FIAT 600 ABARTH 2000 DE EPOCA )y es sencillamente maravilloso ...200cv

 

 

10. ? 

MENUDO PAJARO EL DEL CONCESIONARIO ARROJO QUE HABIA EN LA CORU√ĎA A FINALES DE LOS A√ĎOS 60 EN LA CALLE ALFREDO VICENTI.EL 1¬ļ COCHE QUE HUBO EN CASA ERA UN SEAT 850 NORMAL COMPRADO EN LA PRIMAVERA DE 1.967 EN DICHO CONCESIONARIO Y EL MUY JETA VENDIO EL COCHE CON UN TERMOSTATO DE UN "VOLKSWAGEN" CON LA CONSIGUIENTE AVERIA QUE LE PRODUJO AL SALTAR MUCHO MAS TARDE QUE EL ORIGINAL QUE DEBERIA LLEVAR.

 

 

 

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