Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Citroën 2 CV 6 CT

 

  

 

VIRTUDES

· SUSPENSION: ESTABILIDAD Y CONFORT,  REUNIDOS

· CONSUMO MUY BAJO

· ASIENTOS MUY MEJORADOS

· CONSIGUE BUEN PROMEDIO EN CARRETERA

· BUENOS FRENOS

 

DEFECTOS

· SEGURIDAD PASIVA: MUY ESQUEMATICA

· VISIBILIDAD: VARIOS PROBLEMAS

· CONDUCCION Y MANDOS MUY ESPECIALES

· INADECUADO PARA TRAFICO URBANO

· DIRECCION TODAVIA MUY DURA

 

 

Hace ya casi dos años que probamos por última vez un Citroen 2 CV; se trataba de la versión 2 CV-6, equipada con el motor del Dyane-6. En este periodo de tiempo, el propio Dyane-6 ha desaparecido, y solo queda su versión “Super”, equipada a su vez con el motor del C-8, dotado de carburador de doble cuerpo. El 2 CV-6 sigue existiendo, pero hace ya varios meses que se comercializó una versión denominada CT (abreviatura de “Confort”), que es la que acabamos de someter a nuestro “Banco de Pruebas”. Debido a los detalles de acabado, podríamos pensar que este coche viene a ser el sustituto del desaparecido Dyane-6, ya que utiliza el que fue su motor, y el nivel de presentación es casi equivalente.

 

Con todos los detalles de los que luego hablaremos, el “CT” cuesta unas 9000 pesetas más, en fábrica, que el 2 CV-6 normal. Puesto en carretera, la diferencia pasa de las 11000 ptas, y el CT se encuentra prácticamente empatado con el 133 básico y el R-4 normal, todos ellos en la cifra de 147000 ptas, seguro aparte. Es bien cierto que ya no existen coches baratos, pero cuando se miran estas cifras, el problema se comprende en toda su crudeza. ¡Más de 30000 duros por poner a rodar estos coches, que son “el no va menos” de la producción! Claro que, al ritmo que van los precios de otros productos, llega un momento en el que ya no se sabe si los coches son cada vez más baratos, o más caros. Hay aparatos de televisión en color que cuestan las tres cuartas partes que uno de estos coches, así que.


 

CADA VEZ MASA CIVILIZADO

 

El problema básico y fundamental del 2 CV es su progresiva desviación respecto a la que era la idea básica de su diseño: un coche para zonas rurales. Pero en vez de entrar en este tema, lo dejaremos para el final, y de momento vamos a efectuar un rápido repaso de las características que presenta este coche, por otra parte ya bien conocido.

 

En la suspensión, la modificación fundamental es la eliminación de los batidores de inercia en las ruedas, y la incorporación de amortiguadores hidráulicos. Es un paso en el sentido de irlo convirtiendo en coche de carretera. Ciertamente, el CT bambolea menos en las curvas, y su comportamiento sobre asfalto, tiende a asimilarse al de coches menos exóticos. En caminos de tierra en muy mal estado no hemos llegado a meternos; es posible que, para zonas con grandes baches, el batidor permitiese un comportamiento mejor, pero en cambio, suponía un peso que no hace ninguna falta en carretera.

 

 

 

En cuanto a la dirección, también hay innovaciones. Ahora es más lenta, con una desmultiplicación de 17:1, en vez de 14:1 en los modelos anteriores. Gracias a ello, se ha podido instalar un volante más pequeño, de 39 en vez de 42 cm de diámetro, lo cual permite separarlo un poco más de la base del parabrisas, alejando a su vez el riesgo de romperse las uñas en la boquilla de salida del aire de la calefacción. De todos modos, la dirección sigue siendo muy pesada en cuanto se pasa de media vuelta de volante, hasta el punto de que el intento de conducción rápida en zonas quebradas llega a ser francamente duro como ejercicio físico; ya que, al contrario de lo que ocurre en otros coches, la dirección tiende a ser más dura, a igualdad de curva, cuanto más rápido se aborde.

 

Lo cierto es que el confort de suspensión sigue siendo excelente; en carretera normal, y gracias a los amortiguadores, incluso mejor que nunca. Claro que también hay que darles su parte de mérito a los nuevos asientos, que marcan todo un mundo de diferencia respecto al asiento corrido de la versión normal. Los respaldos tienen una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes. Cosa rara hoy en día, la banqueta es de generosa longitud, y alcanza perfectamente hasta las rodillas, permitiendo reposar el muslo en toda su longitud, lo cual también es un factor de confort.

 

Otra mejora de interés es el mando del limpiaparabrisas, que ahora se efectúa mediante una tecla pulsadora, tomada del GS. Un apretón, y arranca; otro, y se para automáticamente. Como ahora el volante es de un solo brazo, situado en posición inferior en marcha recta, no es tanto problema meter la mano por dentro del volante para accionar este mando, aunque al ser el volante más pequeño, tampoco hay dificultad en accionarlo por fuera, como es lo clásico.

 

Terminemos este recuento de innovaciones haciendo referencia al revestimiento de puertas, cuya mayor innovación consiste en ofrecer unos orificios para introducir los dedos y poder tirar de forma racional para cerrar dichas puertas. Cosa que, por otra parte, no es preciso más que si el coche queda inclinado fuertemente de lado al aparcarlo, ya que de por sí, las puertas tienden a caer con fuerza contra él.


 

EL CLAN DE LOS CITROËNISTAS

 

A pesar de todos estos detalles de aburguesamiento, el CT sigue siendo un 2 CV. Es decir, un vehículo que no rinde plenamente si no es entre manos de un miembro de esa secta casi secreta formada por los citroenistas acérrimos. El primer cuarto de hora al volante de este coche de un conductor con el carnet recién sacado, que no se ha montado más que en el 133 de la auto escuela, es una experiencia tragicómica, sin duda. Casi todos los mandos tienen algo raro, desde el enorme tamaño del pedal del acelerador, hasta la forma, posición y movimientos de la palanca de cambios, pasando por el interruptor de alumbrado. Y no hablemos del sistema de climatización, cuyo apartado de calefacción es a base del aire de refrigeración del motor, y la ventilación puede hacerse por el expeditivo sistema de abrir el techo. El 2 CV es un mundo aparte; se toma o se deja, y no vale la pena andarse en términos medios.

 

En cuanto a la conducción, otro tanto. Manejado con decisión, incluso con brutalidad en ocasiones, permite obtener de él rendimientos aparentemente insospechados. Y nos referimos tanto a los promedios de carretera como a capacidad de marcha en ciudad. El procedimiento es siempre el mismo: frenar lo menos posible (los frenos son muy eficaces, aunque chillones como siempre), aprovechar al máximo la estabilidad en curva, y cambiar muy rápido y a tope de vueltas, para aprovechar la energía acumulada en el voluminoso volante de inercia.

 

 

 

Ahora bien, la conducción habitual y sistemática en estas condiciones se hace cansada, tanto física como psíquicamente. Hay que ir siempre atento, no permitirse un momento de distracción, reducir de marcha a poco que la aguja baje del límite rojo del velocímetro, y manejar el volante con la rudeza y decisión necesarias para insertar el coche en la trayectoria deseada.

 

Actuando de este modo, se pueden conseguir promedios de marcha muy honrosos y al precio de consumos excepcionalmente bajos, lo cual tiene mayor mérito habida cuenta de que la resistencia aerodinámica de un coche de 1,60 metros de alto, y con una línea tan poco penetrante, resulta particularmente elevada. En el viaje a Teruel y Cuenca, incluyendo algo de ciudad en ambas capitales y zonas muy viradas, el consumo global es de solo seis litros, con un crucero de 90 km/h reales. Resultado francamente brillante.

 

PRESTACIONES

 

     
  Reprís

 

  400 m en 4ª a 40 km/h
23"8/10
  1000 m en 4ª a 40 km/h
47"0/10
     
  Aceleración
  400 m salida parada
24"1/10
  1000 m salida parada
46"5/10
   
  Velocidad máxima
  En 4.ª Km/h a 5.160 rpm
105,11
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo, y depósito casi lleno.
     

 


 

VISIBILIDAD Y SEGURIDAD: MUCHAS LAGUNAS

 

Hay un apartado al cual es lógico darle cada vez más importancia, y en el cual el 2 CV tiene problemas para mantenerse paralelo al paso del tiempo. Es el de la seguridad. No hablamos de robustez estructural, porque si bien la plataforma y los largueros son adecuados, el resto de la caja está formado por un curioso entramado de tubos redondos, que se observan directamente por el interior. Solo así se puede conseguir que un coche de tamaño muy respetable pese menos de 600 kilogramos en vacío.

 

Pero al margen de esto, hay toda una serie de detalles preocupantes. En particular, la visibilidad en caso de lluvia. Cuando llueve, lo hace para todos, y por muy elemental y económico que quiera ser el coche, no es aceptable que los limpiaparabrisas sean un trozo de goma cogido en una chapa doblada. Por supuesto que, al ser plano el parabrisas, le pone el trabajo mucho más fácil a las escobillas, pero de todos modos, la visibilidad que se consigue es muy dudosa.

 

 

 

A esto hay que unir el parabrisas de reducidas dimensiones, y una visibilidad general no demasiado favorable. En carretera, a condición de instalar un retrovisor de puerta, no hay demasiado problema. En ciudad, ya es otro cantar. En cualquier caso, el retrovisor interior tiene tal tendencia a la vibración, que su eficacia pierde un alto porcentaje. En compensación hay que decir que los nuevos faros rectangulares ofrecen una excelente iluminación, más que suficiente para las velocidades que es capaz de alcanzar el vehículo.


 

EL "QUID" DE LA CUESTION: ¿QUIEN COMPRA UN 2 CV?

 

Estamos llegando, por fin, a lo que consideramos más interesante en relación con este coche, sobradamente conocido, por lo demás. Es indudable que un coche tan raro, por decirlo de alguna manera, no ha sido diseñado así caprichosamente, sino respondiendo a unas necesidades específicas. Quizá sería excesivo retroceder tanto en el tiempo como para hablar de aquel prototipo de los años 30, con faro único, limpiaparabrisas movido a mano (suponemos que con una escobilla igual a la que ahora lleva), y manivela fija en el morro. Aquel coche que, por definición era “un paraguas con cuatro ruedas”, y en el cual se podía entrar con el sombrero puesto.

 

Pero desde su aparición en 1948, y a pesar de haber sufrido una serie de mejoras que nos asombrarían al compararlo con el actual CT, el 2 CV sigue siendo lo que era: un coche diseñado para zonas rurales, para prestaciones muy bajas y para circular por caminos muy mal pavimentados, y con una estructura de semi break.

 

En más de una ocasión hemos comentado cómo su propio éxito había sacado al 2 CV de lo que debía ser su medio ambiente ¿Razones de ello? Múltiples y variadas. En primer lugar, la escasez de coches en la Francia de la posguerra, con el parque de automóviles diezmado por los bombardeos, y muy envejecido; se rodaba con lo que hubiera a mano, y el 2 CV fue de los primeros, por no decir el primer coche de diseño nuevo que se ofreció a M. Durand y M. Dupont. Por si fuera poco, el coche andaba, consumía poco y daba pocos problemas. Su suerte estaba echada. Por supuesto que se le podía encontrar en cualquier carreterita de los Vosgos, pero también tenía carta de naturaleza en los Campos Elíseos.

 

CONSUMOS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad: Madrid casco urbano

-

9,01

 

Carretera: Cuenca-Tarancón-Madrid

80,7

5,81

 

Madrid-Alcolea-Monreal del Campo-Teruel

83,1

5,84

 

Teruel-Cuenca-Ciudad Encantada-Cuenca

70,6

6,39

 

Madrid-Galapagar-El Escorial-Avila-Salamanca

84,8

6,52

 

Salamanca-Avila-Villacastín-Madrid (por autopista)

89,1

6,93

 

Resumen promedio de viajes por carretera

91,1

6,27

       

 

 

Con diez años de retraso, en España se vuelve a repetir el mismo fenómeno. Y lo mismo nos encontramos un 2 CV circulando por Madrid y Barcelona, sin llegar a enterarse de lo que es un camino de tierra, y que veíamos a un 600 desguazándose a base de caminar por trochas durante kilómetros. Cuestión de adjudicaciones; lo primero que le daban a uno es lo que empleaba. Como consecuencia de ello, vinieron dos fenómenos más, que son los que han sentenciado la peculiar estructura comercial en que se desenvuelve el 2 CV. El primero fue la formación de ese clan de usuarios que, una vez acostumbrados a la peculiar conducción de este coche, ya no querían cambiar. La aparición del GS ha venido a incidir bastante sobre este público, que ha ido adquiriendo nivel económico y se encontraba sin un vehículo superior al C-8.

 

 

 

Pero quizá lo más importante sea la identificación del 2 CV como vehículo juvenil, desenfadado, “progre”. Este planteamiento es totalmente lógico en Francia. En el mercado de ocasión, los 2 CV de edad venerable están a un precio irrisorio. Es lógico, pues, que los estudiantes lo hayan adoptado, del mismo modo que los italianos utilizan el Fiat 500. Pero, traspasando el fenómeno a España, hay que olvidarse del 500, porque nunca se ha fabricado aquí. Y el 600 nunca tuvo este matiz juvenil en Italia, pues allí tenían el más pequeño. Por otra parte, el objetivo de la mayoría de los jóvenes españoles, durante el verano de los años 60, ha sido Paris, aunque luego Londres le pisase bastante el terreno. Y a la vuelta de su estancia en Paris, se corrió la voz: el coche que “farda” es un 2 CV, y si está desvencijado mejor. Pero como por estos pagos acostumbramos a coger el rábano por las hojas, una niña bien hace que su papá le compre un 2 CV, para intentar parecerse a otra niña francesa que vio en Paris … y que se lo compró porque no tenía dinero para otra cosa. Y ahora nos estamos hinchando a ver jovencitas con aspecto muy “in”, y jóvenes mamás con niños en el asiento trasero, al volante de uno de estos coches que les acaba de costar más de 30000 duros, al que no han metido ni meterán nunca por un sendero de tierra, y sudando la gota gorda para aparcarlo y desaparcarlo, tirando del volante con las dos manos.

 

Y conste que esto no es crítica al coche, ni menos aún a la muy bien enfocada campaña de publicidad sobre la “gente encantadora”. Pero, sí daremos una pista: en Francia se sigue fabricando el 2 CV-4, con motor de tan solo 435 cc. Pues bien, después de los últimos acontecimientos económicos (digamos desde la “guerra del petróleo”), las ventas de este modelo se han disparado, dejando atrás a las del 602 cc. Por aquí, mucho nos extrañaría si el CT no está ya superando las cifras del 2 CV-6 normal.

 

 

 

   
 

Ficha técnica

Motor

Posición: delantero longitudinal, a plano. Número cilindros: dos, opuestos. Diámetro/carrera: 74/70 mm. Cilindrada: 602 cc. Potencia fiscal: 4 HP. Material del bloque: cárter central de aluminio; cilindros aleteados de fundición. Material de la culata: aluminio, aleteadas. Cigüeñal: sobre 2 apoyos.

Carburación: un carburador monocuerpo vertical Solex 34 PICS-6. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: mixto.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeración: radiador de aceite, tras la turbina de refrigeración. Capacidad: 2,7 litros. Cambio de aceite: 2,2 litros.

Refrigeración: por aire. Arrastre ventilador: turbina en punta del cigüeñal.

Distribución: situación válvulas: en culata, inclinadas en “V”, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: central, sobre el cigüeñal. Mando árbol de levas: por piñón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco. Bobina: Femsa BC 12-4. Bujías: Bosch W-225 T-1.

Rendimiento: compresión: 8,5:1. Potencia: 28,5 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 4 m/kg DIN a 3500 rpm.

Transmisión

Embrague: tipo: monodisco en seco. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: excepto la 1ª. Relaciones internas: 1ª: 5,200:1; 2ª: 2,650:1; 3ª: 1,778:1; 4ª: 1,314:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 20,36 km/h a 1000 rpm en 4ª.

Bastidor

Estructura portante: plataforma con largueros incorporados.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes interconectadas con la trasera del mismo lado; rueda empujada por brazo único longitudinal. Tipo de resorte: muelle helicoidal horizontal común. Amortiguador: hidráulico telescópico horizontal. Estabilizador: no. Trasera: ruedas independientes interconectadas con la delantera del mismo lado. Rueda tirada por brazo único longitudinal. Tipo de resorte: muelle helicoidal horizontal común. Amortiguador: hidráulico telescópico horizontal. Estabilizador: no.

Frenos

Tipo de circuito: hidráulico sencillo. Asistencia: no. Dispositivo anti blocaje: no. Tipo delanteros: tambor. Tipo traseros: tambor.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 135 SR-15. Marca: Michelin X.

Equipo eléctrico: de 12 voltios.

Generador: alternador: Femsa, tipo ALN 12-1 de 336 vatios y 24 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-2. Batería: Tudor 6 FG 3/20 M, de 25 A.h. Motor de arranque: Femsa MTA 12-30.

Depósito de combustible: situación: posterior inferior derecha. Capacidad: 20 litros.

Carrocería

Tipo: berlina descapotable. Número de puertas: 4. Asientos: delante: dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: batalla: 2,40 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 3,86 metros. Anchura: 1,48 metros. Altura: 1,60 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 590 kg. Con depósito lleno (en báscula): 610 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,7/41,3 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié rectangulares, de 172 x 115 mm, con lámpara de 45/50 vatios. Escobillas: SEV-Marchal. Instrumentación: Jaeger.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 892, 20 Marzo 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. manolom

R4 S di palma(1975)
0 - 40 Km/h

2.6 s

0 - 60 Km/h

4.3 s

0 - 80 Km/h

5.8 s

0 - 100 Km/h

7.3 s

0 - 120 Km/h

9.8 s

0 - 140 Km/h

15.1 s

0 - 160 Km/h

23.8 s


Características técnicas

Motor

4 cilindros en línea. Diámetro x carrera 77 x 77 mm. Cilindrada total 1.440 cm3. Relación de compresión 9.5:1 Potencia máxima 116 HP a 5.500 rpm Régimen máximo 7.600 rpm. Ubicación del motor adelante. 1 carburador Weber DC 36/36 Doble boca. Múltiple de admisión Berta LR. Múltiple de escape Cañossilen de 4 salidas individuales. Árbol de levas lateral. Levas modificadas en alzada y cruce. Válvulas originales a la cabeza. Bomba de nafta mecánica original. Radiador original

Caja de cambios

Tracción delantera. Embrague y caja de cambios original R4. Comando de caja original. Relaciones 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 Relación de diferencial 3.875:1

Frenos

De disco adelante. Atrás de tambor originales

Ruedas

Llantas RA. Aleación liviana 6" x 13" Neumáticos Michelin XAS 145" x 13

Peso

715 Kg

 

2. manolom

Los 2cv 007 que se vendieron al público eran sólo la versión "normal" de 602 cm3 y 29 cv

 

3. manolom

Pero eso no significa que no hubieran aguantado motores de mucha más potencia.

En cuanto al R-4 excepto en los motores 1.1 y de 38 cv(por la mayor potencia y prestaciones) está mucho más cerca de los Dyane 6 y Ami 8 que del R6 que sí está a un nivel superior y aunque aparentemente era similar al R4 sirvió de base al exitoso R5.

Por otra parte del R4 también hicieron una versión de R4 S di palma de nada menos 116 cv.

Es decir, tanto R4 como 2cv y derivados eran capaces de aguantar por estabilidad motores de mucha superior potencia, respecto de los de venta al público.

También estaban los Renault Gordini, R8 y R10(estos dos últimos con similar tamaño y peso del Simca 1000) que estaban a un nivel inferior a los 2cv/Dyane/Ami 8.

 

4. manolom

tro utilitario muy antiguo que era bastante mítico(y superior al resto) era el VW Beetle: en aspectos

importantes, a años "luz" de los R4/Dyane/Ami8, aunque fuera puesto en "evidencia" en una prueba de choque frontal a sólo 40 k/h.

Pero curiosamente en las pruebas más duras a mayor velocidad tanto frontales(asimétricas) como laterales sí eran superiores a coches posteriores.

Era incluso superior al VW Golf II y no digamos respecto del Golf I y de paso a los a su vez "inferiores" VW Polo I/Audi 50

 

5. S63

Eso 2CV 007 con motor de GS, ¿se llegó a vender al público?, me consta que existió esa serie limitada y también que se decía que el de la película tenía motor de GS, para rodar las escenas, pero no sabía que se hubiera vendido al público.

En cuanto a la velocidad máxima, debe tenerse en cuenta que el peso no influye en la velocidad, sino en la aceleración, pero añadir peso no disminuye el tope máximo, lo puede hacer más complicado de alcanzar, pero no lo rebaja; lo que si puede influir en la velocidad es cómo ese peso repercute en otros elementos, cosas como la aerodinámica (por ir más bajo), las suspensiones o los neumáticos. Por cierto, me cuesta imaginar a seis personas metidas en un 2CV cuando recuerdo perfectamente que siendo yo adolescente y con bastante menos peso del que tengo ahora tocaba literalmente el hombro del conductor si me sentaba a su lado.

Respecto al Renault 4, obviamente estaba por encima del 2CV, su carrocería era más versátil, el motor de cuatro cilindros era más capaz y el confort general, así como el equipamiento, dentro de su humilde segmento, estaban por encima. Algo similar se podría decir del Dyane 6 y del Citroën 8, pero personalmente siempre vi al Renault 4 más coche que a los bicilíndricos de Citroën, dicho sea con todo respeto y con añoranza por todos ellos.

 

6. manolom

Por otra parte también han hecho versiones bastante dispares de 2cv que incluso en versiones no demasiado extremas con motores ya "normales"

tales como el del Gsa de 1300cm3 con un mínimo de 65 cv(160 k/h con altura reducida a 1,40 metros:20cmts menos y ruedas "gordas", con apenas 600 kgs

y hasta 80cv(170 k/h para 600 kgs de peso(140kgs menos que el 2cv 007 de 1013cm3)y a pesar de ruedas ultragordas/más de 100cv con carburación de Alfa Romeo.

Y entre medias el motor del Visa con hasta 40/42 cv de potencia...

O sea un abismo respecto del 2cv probado en aquella ocasión...

 

7. manolom

Ese 2cv 007 con motor de Gs tenía un peso en vacío de 740 kgs(es decir, 150 kgs más respecto del 2cv "normal").

O que el Gs que presumía tener una excelente aerodinámica en su categoría y en su tiempo con el mismo motor, e incluso con prestaciones mejores que las anunciadas(revista Quattroruote en su momento)

dio una velocidad máxima incluso inferior a ese 2cv 007 con 6 personas a bordo...

Saludos.

Manolom.

 

8. manolom

Completamente de acuerdo con S63.

El 2cv en el ya tan lejano año 76(al igual que el R4 aunque posteriormente al tener más potencia y prestaciones servía de "intermedio" respecto del R5 más básico)

ya era una compra más de "capricho"(de "pobres") que de practicidad y polivalencia.

De ahí que los utilitarios de 3,5 metros o más eran considerados de superior categoría:127,R5, Fiesta y posteriormente, Visa, Ibiza, etc...

Dicho esto, con el 2cv ocurre algo parecido con el 600(en cuanto a su aerodinámica).

Si bien su aerodinámica puede parecer "penosa"

no es menos cierto que se acompaña de una potencia muy limitada(incluso me atrevería a decir que el 2cv de esta prueba no pasaría de los 24-25 cv "reales"
de ahí esas pobres cifras tanto de velocidad máxima como de aceleración

(2 segundos más que las cifras oficiales en el km salida-parada y hasta 10 k/h menos que las cifras oficiales del 2cv de 29cv,

que en no pocas pruebas sí cumplieron sin problemas.

Destacar que del 2cv 007 que llegó a tener el motor del gs,

1013 cm3 con 55,5 cv "teóricos" se hizo una prueba bastante "peculiar"(6 personas a bordo y su velocidad máxima real fue de 155,5 k/h).

6 personas a bordo suponen como mínimo un sobrepeso de 360 kgs(1100 kgs en total y como mínimo).

Supongo que la potencia "real" sería más cercana a 60 cv que a 55,5 cv


o que la altura se hubiera reducido entre 8-10 cmts(entre otras cosas por el sobrepeso)

y con el "truco" de "forzar" al eje delantero que no se levante con el "sobrepeso" del eje trasero, y hasta con un carenado en la parte inferior

(con apariencia externa aparentemente "normal"), el CxS sería igual o inferior a 0,70(hasta 4,3 k/h más de velocidad máxima respecto del Gs 1.0 probado por Quattroruote en su momento).

 

9. S63

Hasta bien entrados los años 60 podía tener su justificación el 2CV, pero más allá de entonces creo que sólo se justificaba por afición al mismo y a sus peculiaridades, pues era grande por fuera pero pequeño por dentro (con espacio razonable para las piernas traseras, pero ibas "hombro con hombro" junto al acompañante). Como bien se comenta, en ciudad no era ágil, en carretera menos, así que su destino original como coche destinado al ámbito rural quedaba muy patente.

Hace gracia que sea el modelo Confort, que ciertamente tenía detalles mejorados, pero si lo vemos sin comparaciones, podemos pensar qué diablos podían quitarle al básico para ahorrar dinero.

En fin, un coche muy entrañable que a todos nos produce añoranza, que en su día tenía sus fans, pero que en esos tiempos de la prueba ya había dejado de ser una compra lógica.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: