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Citroën Dyane 6

 

  

 

VIRTUDES

· CONSUMO MUY REDUCIDO

· EXCELENTE ESTABILIDAD

· SUSPENSION MUY CONFORTABLE

· FRENOS MUY EFICACES

· IMAGEN SIMPATICA

· MANTENIMIENTO SIN COMPLICACIONES

· MALETERO AMPLIO Y CARROCERIA TRANSFORMABLE

 

DEFECTOS

· PRESTACIONES INSUFICIENTES

· SEGURIDAD PASIVA SIMBOLICA

· SONORIDAD MECANICA Y AIRE

· DIRECCION DURA Y ALGO RARA

· CONDUCCION MUY ESPECIAL, SOBRE TODO EN CIUDAD

· 1.ª NO SINCRONIZADA

· SISTEMA DE LIMPIAPARABRISAS

 

 

Renovar el contacto con un Citroen bicilíndrico, tras varios años de separación, resulta una experiencia vigorizante. Concretamente, hace ya casi tres años que sometimos a prueba al 2 CV-6 CT, y hoy traemos a estas páginas la última versión del Dyane-6, que si bien ya estaba equipado desde hacía muchos años (en su versión “Super” primero, y luego en la única que quedó) del motor con carburador de doble cuerpo, ha recibido recientemente los frenos de disco y la estabilizadora delantera, heredados ambos elementos del desaparecido C-8.

 

Es decir, que el actual Dyane lleva la misma mecánica relativamente sofisticada que se inauguró con el “Dynam” y continuó con el C-8, pero renuncia a la carrocería excesivamente pesada y voluminosa de aquellos, y se conforma con la correspondiente a su denominación, que no deja de ser una variación respecto al 2 CV, si bien con notables mejoras en cuanto a rigidez (comparativamente hablando) y a detalles de confort.

 

Así, pues, nos encontramos con un Citroen que reúne el motor más potente de la gama bicilíndrica, y a la vez la carrocería ligera, ya que tan solo 20 kg separan al Dyane-6 de la versión CT del 2 CV. En teoría, pues, el coche que hoy nos ocupa tendría que ser el Citroen bicilíndrico con mejores prestaciones y comportamiento rutero de todos los conocidos hasta la fecha. Si lo es o no, eso ya lo veremos más adelante.

 

Lo que ahora nos interesa destacar es que nuestro enjuiciamiento del Dyane se va a efectuar bajo el prisma de coche de turismo, para utilización en ciudad y carretera normal; porque es sobradamente sabido que estos coches (el que nos ocupa y el 2 CV), junto con su eterno rival el Renault-4, tienen una segunda vertiente que es exclusiva de ambas gamas de vehículos: la utilización en medios rurales, con un elevado porcentaje de caminos de tierra. En relación con este último tipo de utilización, dejemos que continúe la polémica entre los defensores de una y otra marca; en cualquier caso, se trata de un coto cerrado a repartir entre ambas. Pero, insistimos, aquí vamos a enjuiciar el coche en su aspecto de turismo normal, tras dejar constancia de que, en uso rural, su excelente suspensión y sencillez de mantenimiento lo convierten en un vehículo particularmente adecuado.


 

APTITUDES RUTERAS EN ALZA

 

La incorporación de la estabilizadora delantera, por una parte, y la adopción de los frenos de disco (adosados al diferencial, como en todos los Citroen), por otra, no hacen sino realzar el excelente comportamiento rutero de un coche que, desde el primer 2 CV, arrastra una larga tradición de excepcional comportamiento. Ya es sabido que Citroen abandonó, años atrás, el sistema de batidores de inercia en beneficio de los más clásicos amortiguadores hidráulicos -si se puede llamar clásico a un amortiguador horizontal-, mejorando el comportamiento sobre asfalto y en detrimento de la aptitud para salvar pavimentos en pésimo estado.

 

 

 

Con la estabilizadora y los nuevos frenos, la capacidad del Dyane para soportar el tratamiento menos razonable que quiera imaginarse, está por encima de toda lógica. Y si tenemos en cuenta la modestia de las prestaciones, forzoso es llegar a la conclusión de que las únicas situaciones peligrosas en que puede uno verse implicado al volante de este coche, solo pueden venir de la falta de potencia para quitarse de en medio, o bien de un error de apreciación monstruoso respecto a lo cerrado de la curva que se va a negociar.

 

Eso sí, la conducción exige un estilo decidido, y por otra parte bastante peculiar. La dirección, si bien bastante rápida, reclama un esfuerzo nada despreciable, especialmente en las curvas cerradas, y más si están tomadas bajo un fuerte apoyo lateral; en estas condiciones, el volante pugna descaradamente por enderezarse, y hay que sujetarlo sin titubeos. Por otra parte, cuando se conduce rápido, el coche entra en la curva en dos fases: primero, al golpe de volante, reacciona correctamente y se inscribe por donde se le dirige, dentro de un comportamiento discretamente subvirador; al cabo de un segundo, cuando se acaba de completar el balanceo, la peculiar geometría de suspensión hace que disminuya el subviraje, y el Dyane entra todavía más en la curva, por cuenta propia, lo que obliga a disminuir ligeramente la acción sobre el volante, y a mantenerlo constante a lo largo del desarrollo de la curva.

 

Como ya hemos dicho antes, los frenos resultan impecables. Disponemos de dos discos con un diámetro del orden de los 260 mm, para un coche que pesa poco más de 600 kg, que no supera los 120 km/h más que en cuesta abajo o con viento a favor, y cuya aerodinámica es de por sí un excelente freno auxiliar por encima de los 90/100. Eso sí, como no hay servo (ni falta que hace), hay que pisar con cierta decisión, pero se siente la confianza de que la deceleración está en proporción rigurosamente directa a la presión ejercida sobre el pedal.


 

VISIBILIDAD: EL SALTO ATRAS

 

Es en el terreno de la visibilidad donde más se aprecia, a nuestro juicio, que estamos ante un coche cuya filosofía original no era precisamente la utilización en el congestionado tráfico actual. La visibilidad de que disfruta el conductor, en conducción normal, no es demasiado amplia, aunque resulta aceptable. El parabrisas, al ser plano, hace que el montante quede algo más avanzado de lo que es habitual, interfiriendo en la misma proporción. Lateralmente, en tres cuartos y hacia atrás, se advierte que el tamaño de las ventanillas y lunetas es inferior al habitual, lo cual supone un cierto engorro para las maniobras.

 

Pero, de todos modos, la conducción normal diurna no es demasiado problema. Tampoco lo es la nocturna, puesto que los faros, pese a su aparente modestia de diámetro y a su bombilla clásica, tienen un rendimiento francamente notable, y desde luego, más que sobrado para las prestaciones del coche.

 

Los problemas comienzan cuando las circunstancias climatológicas son adversas. Si hace frio, se echa en falta la luneta térmica trasera; en cuanto al desempañado del parabrisas, es aceptable a condición de mantener el motor alto de vueltas, incluso a coche parado, ya que la turbina de climatización (exclusivamente para aire caliente) es la propia de refrigeración del motor.

 

 

 

Un parabrisas de cristal plano es, en principio, el mejor regalo que se le puede hacer a un sistema de limpieza para dejarlo impecablemente barrido. Pero entonces Citroen ha decidido economizar, y las escobillas no tienen sistema elástico alguno; son simplemente una chapa doblada que abraza al elemento de goma. Y claro, por muy bien echo que esté, el reparto de presión nunca puede ser tan uniforme como cuando se efectúa por intermedio de una ballestita metálica. Además, no sabemos por qué, la posición de las raquetas está hecha para ingleses, ya que la escobilla derecha sube hasta quedar paralela respecto al montante derecho, mientras que la izquierda queda horizontal, en reposo, con el pico junto al montante de su lado. En pocas palabras: al revés de lo habitual.

 

Otra cortapisa que tiene el Dyane es la total ausencia de posibilidad de dar ráfagas de luz. Claro que a base de girar por dos veces el mando de luces se consiguen las “largas”, pero unas ráfagas es algo que debe poder accionarse en décimas de segundos mediante una simple presión en un sentido u otro.


 

CONDUCCION "SUI GENERIS"

 

Ya hemos hablado de la dirección y los frenos, que ambos exigen un esfuerzo algo superior al normal, especialmente para un coche de tan poco peso; hemos hecho referencia a los problemas de visibilidad y de mandos. A este cuadro podemos añadir el manejo un tanto especial -aunque en modo alguno difícil- de la palanca de cambios (aunque la 1ª no sincronizada puede ser un problema en ciudad), y para finalizar, el comportamiento peculiar del motor bicilíndrico de 602 cc, no muy elástico (par máximo a 4000 rpm), y con un importante volante-motor.

 

El resultado global de todo este conjunto de factores es que la conducción del Dyane -como ya lo era antes la de cualquier Citroen bicilíndrico- sigue siendo una disciplina automotriz un tanto apartada de los senderos trillados. Ciertamente que la estabilizadora controla el balanceo y lo disminuye respecto a un 2 CV, y que al disponer de más potencia la circulación en carretera es más desahogada, pero a su vez, el motor es algo menos elástico que la versión de carburador de simple cuerpo: lo que se gana en alta se pierde en baja.

 

Más que en cualquier otro coche, la diferencia de rendimiento que un conductor habituado le puede sacar a este coche, en comparación a otro que esté poco familiarizado con él, es abismal. Eso sí, aprovechar al máximo un Dyane en carretera requiere una atención constante, evitar todo golpe de freno que no sea absolutamente imprescindible y reducir de marcha en cuanto se advierta que el motor comienza a tener dificultades para aguantar en el desarrollo en que va.


 

DOS ENEMIGOS: TRAFICO Y VIENTO

 

De todos modos, el rendimiento de este coche, en carretera, depende de dos factores que no está en manos del conductor modificar: el poco o mucho tráfico y la dirección en que sople el viento. La influencia de este último es increíble. Incluso diríamos que resulta más importante que los desniveles, salvo cuando se trata de rampas muy duras, de auténtico puerto. Pero el viento frontal lo pone literalmente de rodillas.

 

El otro problema son los adelantamientos. Dado lo corto de los desarrollos, la mayoría de los adelantamientos a otros turismos, o incluso a camiones cuando no sea cuesta arriba, deben hacerse en 4ª. Y algunos pueden convertirse en auténticas odiseas, especialmente cuando el conductor adelantado es de los que miran por el retrovisor (existen, aunque a veces parezca lo contrario) y decide que su honor no puede verse mancillado de tal manera; entonces pisa a fondo, y vuelta a cogerle el “rebufo”, ya a la espera de que llegue una curva un poco cerrada, pero con visibilidad, raya discontinua y sin tráfico de frente, que es la única forma de conseguir adelantar a los recalcitrantes. Naturalmente, estos juegos acaban aburriendo al conductor habitual de un Citroen, y así se explica que estos cochecitos, que en carreteras secundarias se les suele ver andar a muy buen paso, se resignen en los grandes itinerarios a no adelantar a nadie, dando la impresión de que andan menos de lo que en realidad son capaces.

 

 

 


 

CONSUMOS Y PRESTACIONES: MUY BAJOS

 

Y no es que en realidad el Dyane ande mucho. Este motor, con la carrocería de tipo Dynam o C-8, nos dio una punta algo más alta; de 118 a 119 km/h. Pero esto es irrelevante; de 110 reales en adelante, lo que cuenta es el relieve del terreno y la más leve brisa, pues de ser a favor a ser en contra puede haber 20 km/h de diferencia.

 

Las cifras en sí ya indican que el coche no es brillante; no puede serlo, dada su modesta cilindrada y su gran sección frontal, unida a una aerodinámica de lo más dudosa. No obstante, el problema es que la prestación resulta escasa para desenvolverse cuando hay un tráfico medianamente intenso, porque en carretera despejada, y salvo si hay viento frontal, nunca se tiene la sensación de ir arrastrándose. Incluso las subidas se negocian a un ritmo suficiente para entretenerse conduciendo. Lo malo es que este ritmo del Dyane, aprovechando de la magnífica estabilidad y de los frenos para compensar el poco motor, va totalmente a contrapelo de la práctica habitual de conducir que normalmente se encuentra en nuestras carreteras.

 

 

     
 

 PRESTACIONES

     
  Velocidad máxima  
  Km/h (a 5.450 rpm)
115,02
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
23 ” 6/10
  1.000 metros con salida parada
45 ” 3/10
   
  Reprise
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
24 ” 2/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
47 ” 7/10
     
  Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno.
     

 

Claro que estos sinsabores tienen una compensación: el consumo. Esta versión última del Dyane-6 es el coche más económico que hemos probado en los últimos años. Desde que, hace ya bastante, inauguramos la realización de circuitos fijos, siempre comparables en sus resultados, nunca habíamos obtenido cifras tan bajas. El Dyane-6 bate en ambos circuitos al Seat 127-1010, que hasta el momento detentaba los “récords” de economía. Naturalmente, el Dyane se defiende porque ambos recorridos se realizan a velocidades moderadas, que es donde su mala aerodinámica no le penaliza demasiado.

 

Pero es incuestionable el excepcional rendimiento térmico de su motor, porque en el viaje de ida a Zaragoza, continuamente con el pie a fondo mientras el tráfico o la carretera lo permitían, el consumo no pasó de 6,6 litros, para una media de más de 92 km/h. Y esto es un resultado digno de mención. Del mismo modo que lo es no consumir ni 9 litros en ciudad, tal y como está hoy en día el tráfico madrileño.

 

 

       
 
CONSUMO
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

8,84

 

Carretera

79,9

5,75

 

Carretera

76,3

5,87

 

Carretera

69,9

6,46

 

Carretera

91,8

6,62

 

Resumen carretera

78,8

6,18

       

 

 

Hablando de tráfico urbano, este es quizá el terreno menos adecuado para el Dyane-6 en principio. Su batalla es larga y su radio de giro no es demasiado cerrado para un coche de menos de 4 metros de largo. Por el contrario, en utilización mixta, en zonas periféricas, resulta un coche interesante, que puede ser considerado en cierto modo como un “break”. Ya normalmente tiene un aceptable maletero, reforzado por el interesante doble fondo que oculta de miradas indiscretas el contenido del maletero (si bien con la bandeja esto ya no ocurre, como en primitivas versiones); pero es que, para ir de compras o trasladar algún bulto voluminoso, se puede sacar el asiento trasero, y entonces se dispone de un espacio realmente importante. Por supuesto, lo primero que hace falta es tener un sitio donde dejar el asiento, mientras tanto.

 

El confort es excelente por lo que a suspensión se refiere, y muy aceptable en cuanto a los asientos, aunque el respaldo no sea reclinable. La calefacción no está mal, así como la ventilación tomada directamente del exterior por dos eficaces aireadores a ambos extremos del salpicadero. En cambio, el nivel acústico es muy alto, tanto por lo que se refiere a la mecánica como al aire; naturalmente, la capota de lona no es precisamente una ayuda a este respecto. Pero, ¿quién se preocupa de decibelio más o menos en un Dyane? Al fin y al cabo, es un coche “para gente encantadora”.

 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal a plano. Número de cilindros: dos opuestos. Diámetro/carrera: 74/70 mm. Cilindrada: 602 cc. Potencia fiscal: 4 HP. Material del Bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre dos apoyos. Carburación: un carburador vertical Solex 26/35 CSIC, de dos cuerpos, con apertura mecánica del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en baño de aceite.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aleación ligera. Capacidad total: 2,6 litros. Cambio de aceite: 2,3 litros.

Refrigeración: por aire. Arrastre ventilador: en punta del cigüeñal.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: central. Mando árbol de levas: por pareja de piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: no hay. Bobina: Femsa BC 12-4. Bujías: Bosch W-225 T-1.

Rendimiento: compresión: 8,5:1. Potencia: 32 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 4,2 mkg DIN a 4000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco. Mando: por cable. Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas, menos la 1ª. Relaciones internas: 1ª: 5,778:1; 2ª: 2,941:1; 3ª: 1,923:1; 4ª: 1,351:1. Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,875:1 (8/31). Desarrollo final de la transmisión: 21,1 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: chasis-plataforma, con carrocería bulonada. Suspensiones: delantera: ruedas independientes, con brazo único longitudinal; conectada con la trasera del mismo lado. Tipo de resorte: muelle helicoidal horizontal, común para ambas. Amortiguador: hidráulico telescópico horizontal, también común. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazo único; conectada con la delantera del mismo lado. Tipo de resorte: muelle helicoidal horizontal, común para ambas. Amortiguador: hidráulico telescópico horizontal, también común. Estabilizador: no.

Frenos: tipo de circuito: hidráulico, independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia: no. Dispositivo anti blocaje: no. Tipo delanteros: discos, a la salida del diferencial. Tipo traseros: tambores.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 135 SR-15. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa, tipo ALN 12-1, de 336 vatios y 24 amperios. Regulador: Femsa GRD 12-2. Batería: Femsa BTM 12-5, de 25 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 25 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina con techo de lona enrollable. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos, con respaldo fijo; detrás, banqueta desmontable.

Dimensiones: batalla: 2,40 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 3,90 metros. Anchura: 1,50 metros. Altura: 1,54 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 600 kg. Con depósito lleno (en báscula): 626 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,4/40,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié circulares, de 136 mm de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: continua única. Instrumentación: Veglia-Bressel.

 

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1042 - 25 de febrero de 1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. manolom 

Otra prueba más del bajísimo rendimiento de esa unidad en concreto del Dyane 6 de la revista española Autopista(1979)

(en teoría mismo rendimiento del Ami 8 que si bien más aerodinámico su peso alcanza los 725 kgs en vacío y con 2 personas a bordo ya llegaría como mínimo a 855 kgs(suponiendo 65 kgs cada ocupante en vez de 75 kgs "habituales" o de media)

Las aceleraciones, con dos personas a bordo, han arrojado las siguientes cifras: 400 metros, salida parada, 24", y 1.000 metros, 45” 2/10, cronos peores en 2 ó 3” que los del gran rival del Ami 8, el R-6. Partiendo de 40 kilómetros/hora en directa, el tiempo obtenido en los 400 metros no varió, pero el de los 1.000 metros aumentó en 2" 3/10.


En el anillo de velocidad de Montlhery, con viento bastante fuerte, se ha obtenido, sólo con el conductor a bordo, una velocidad real de 122,3 km/hora. Con cuatro personas, esta cifra ha quedado reducida a 120, por lo que se puede considerar cumplida la afirmación del constructor de 123 km/hora de velocidad punta. Estas pruebas se efectuaron con 3.500 kilómetros en el contador, de los que los 1.000 últimos hablan sido recorridos a tope.

Es decir 626 kgs más 75 kgs del conductor(único) queda en 701 kgs frente a los 855 kgs del Ami 8 con los dos ocupantes y los mismos desarrollos supone el equivalente a un 20% menos de rendimiento tanto en potencia máxima como en par máximo.

Saludos.

Manolom.


 

 

2. manolom 

Hola a todos.
Corrijo lo dicho anteriormente.No llegó a los 32-33 cv "reales"(no más de 29-31 cv) más bien lo que ocurrió es que a medio régimen conseguía hasta un 10% más de lo que consiguieron
las versiones(unidades concretas) más conseguidas de los 602cm3 de los 2cv 6 "normales" o de serie...

De ahí que en la prueba del 2cv6 de la revista Quattroruote se dan una serie de "paradojas".
Por un lado consiguió una aceleración de 0 a 100 k/h de 26,4 segundos(incluso 1 segundo menos que el Dyane 6 probado x la misma revista).


Y a baja velocidad de 0-40 k/h el 2cv 6 lo consigue en 4,1 segundos frente a 4,6 segundos del Dyane 6.Y de 0 a 80 k/h en 14,5 segundos, pero 16,9 segundos según Motor 16(15,0 en el Dyane 6).

Pero apurando al máximo las marchas en la aceleración de 80 a 100 k/h la consigue en 11,9 segundos(frente a 12,4 segundos en el Dyane 6).

En cambio en la recuperación en IV de 80 a 100 k/h el 2cv no baja de los 21,9 segundos:17,4 segundos en la prueba correspondiente de la revista española motor 16(y curiosamente en el Dyane 6 lo consigue en sólo 15 segundos).

Y es que de 3800 a 4800 rpm el 2cv probado en la revista italiana no pasa de 3,8 mkg(en el caso de la unidad probada por Motor 16 estaría más cerca de 4,0 mkg aunque a cambio a altas rpm el rendimiento fue a su vez peor).

En el caso del Dyane 6 probado x la revista italiana de 3800 a 4800 rpm llegaría a casi 4,2 mkg.Y eso que su desarrollo en 4ª es algo más largo y con 15-20 kgs de sobrepeso.

Sin embargo al apurar al máximo las marchas(de 4500 a 6200 rpm) el rendimiento no es mejor que la unidad del 2cv 6 probado x la revista Quattroruote.

Saludos.

Manolom.

 

 

3. manolom 

Hola a todos.
Excelente artículo.

Pero es curioso que en la revista Quattroruote probaron la misma versión de Dyane 6 tb. en el año 1979, con resultados cuanto menos diferentes.

Si bien la velocidad máxima fue prácticamente similar 116,12 k/h(apenas 1,1 k/h de diferencia) el km salida parada fue de 42,2 segundos(incluso supera la optimista de 42,7 segundos anunciado por la propia marca).

Aquí sí se notan los 32-33 cv "reales" incluso superando los 31-32 cv homologados.

Son 3,1 segundos menos que en la prueba hecha x Autopista!!!.En este caso se prueba que la unidad probada en la revista española no pasara de 28-29 cv "reales".

1,7 segundos de ventaja en los últimos 600 mts hasta llegar a los 1000 mts.

Y los primeros 400 mts lo hizo en 22,2 segundos:1,4 segundos menos que en la prueba de Autopista.

Y en cuanto a las recuperaciones la prueba hecha desde 30k/h(1km) en tan sólo 46,4 segundos(1,3 segundos menos que la prueba de Autopista y partiendo desde 40 k/h!!!).

O sea que incluso a bajas rpm fue claramente menos elástico que la unidad probada por la revista italiana.

La aceleración de 0 a 100 k/h fue de 27,4 segundos.

La de la prueba de Autopista seguramente hubiera pasado de los 33,5 segundos anunciada por Citroën(homologación) para el 2cv6(1km salida parada en 44,5 segundos homologados).

Es decir que en los coches con tan poca potencia, una unidad que rinde menos de lo anunciado-esperado baja más de lo esperado respecto de otra que esté en "perfecto" estado.

Saludos.

Manolom.

 

 

4. jose 127 

Claramente sencillos, ecónomicos, fiables y muy prácticos son todas las cualidades que definen al 2 cv y sobre todo al dyane aparte de ser coches con mucha personalidad.

 

 

5. Pepe Piloto 

Un Dyane amarillo, como el de la prueba, M-DX, era el coche con el q aprendí a conducir y con el q recorrí mis primeros kms. en carretera. Su escasa aceleración y velocidad punta eran un handicap para un joven ávido de emociones, a cambio sus aptitudes camperas lo hacian muy divertido por caminos. Lo recuerdo con simpatía. Gracias por recordarlo.

 

 

6. S63 

Es un modelo que hoy me despierta añoranza, especialmente cuando veo uno bien cuidado al natural, y que incluso antes también me parecía simpático, pero dudo que lo hubiera comprado en su día, no al menos cuando tenía edad de conducir (en los años 60 y principios de los 70 es posible que sí). Le encuentro demasiados condicionantes para su uso cotidiano, salvo que se utilice en zonas rurales o por caminos de pueblo, donde puede ser de lo más interesante por su portón, suspensiones y altura al suelo, pero para ciudad y carretera no me convencía; eso sí, quien lo tenga ahora como clásico, que lo disfrute.

Parecía entonces más razonable, dentro de un formato similar, optar por el Renault 4, con motor tetracilíndrico y una economía de mantenimiento similar, o bien, si era para un uso estrictamente urbano, por algún utilitario de motor trasero, porque un Mini ya se iba más arriba en cuanto al precio (no sé si el Mini 850 era lo suficientemente asequible).

 

 

7. Jose Enrique  

Soy propietario de un Dyane6, en estado original

 

 

8. Don Pepe 

Estos si que eran (y son) coches de mantenimiento barato (excepto los neumáticos que a día de hoy son un "robo"). Un poco peculiares de conducir eso si...

 

 

9. Oscar de Lleida 

27-VII-2020: En la época de la prueba yo hacía 3º de BUP (curso 78-79) y un compañero venia al instituto a veces con un R-12 de su padre y otras con una “cabra” como la de la prueba y creo recordar que para hacer trompos los hacia marcha atrás ya que el freno de mano era al eje delantero. Ahora donde aparco hay un vecino que guara allí su Dian. Y hay un compañero de COU que también ha restaurado el suyo, los dos están como nuevos.

 

 

10. Ricardo 

Faltaba poner una prueba del Citroen Dyane a color llamativo como esta prueba, gracias

 

 

 

      

 

 

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