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Seat 600 D Gabor

 

  

El que algo quiere, algo le cuesta, reza el refrán, y en este caso no ha podido dejarse de cumplir. Los creadores del automóvil, señores Borrás y Golobart, ya nos presentaron la primera unidad del mismo en el pasado Sector del Auto móvil, pero sobre aquél se han ido sucediendo una serie de modificaciones, y hasta la fecha el coche no había quedado listo definitivamente. Ahora ya hay, aparte de éste, dos vehículos más que están en poder de Juncosa para realizar las transformaciones de motor solicitadas por los clientes. Aparte de éstos, ya se cuenta con un “stock” de piezas para poder montar pequeñas series de vehículos que VELOCIDAD ha sometido a prueba para sus lectores.


  

EL VEHICULO

  

Se trata de una modificación integral sobre la mecánica del Seat 600-D, del que solamente se aprovecha la parte inferior del casco, si bien la Seat ya lo entrega sin carrocería, con una ligera rebaja sobre el precio total del coche, para poder trabajar sobre el mismo. Es importante que a pesar de ello toda la mecánica mantiene la garantía de fábrica, mientras que en la parte carrocería la garantía la ofrece Gabor. La carrocería es de un cupé dos plazas, con un profilaje de líneas muy bien estudiado, y en el que las medidas exteriores se mantienen casi iguales al modelo original, aumentando solamente unos centímetros en su longitud total.


 

CARROCERIA

 

Está realizada totalmente en poliéster, que si bien no aligera el peso del coche, que se mantiene sobre los 600 kilogramos, mismo peso que el 600-D, le da una resistencia mucho mayor, siendo posible golpearla a martillazos sin que aparezca la menor abolladura o signo de debilidad.

 

Las puertas se abren en sentido inverso a la marcha, que es el correcto, y los cristales de la parte superior se pueden quitar muy fácilmente, quedando el coche descapotable en muy pocos segundos.

 

 

 

La parte delantera está muy lograda, consiguiendo una magnífica penetración al aire, y en la trasera se ha tenido que sacrificar un poco la esbeltez del vehículo en bien de su profilaje, ya que de esta forma el aire no encuentra casi resistencia después de haber superado el vehículo.

 

La superficie de visibilidad es muy grande, con 6.898 cm2 en la parte posterior y 6.508 en la anterior. Si añadimos todos los restantes cristales, posee en total 17.478,57 cm2 de visibilidad, cantidad nada despreciable y no igualada por muchos vehículos sport existentes en el mercado. Los limpiaparabrisas son también de diseño especial y abarcan una superficie muy grande de barrido, con 395,2 cm2. En este sentido encontramos a faltar los surtidores de agua para el limpiaparabrisas, pero parece que los nuevos vehículos ya vendrán equipados con él.


 

TODOS LOS DETALLES HAN SIDO CUIDADOS

 

Dado que sobre este vehículo el cliente puede transformar su motor cuando crea conveniente, y por las características del mismo parece que la mayoría llevan esta idea, todo el cofre delantero se ha invertido, como el depósito de gasolina, para equilibrar la autonomía del coche, que entonces consumiría más de lo normal en un motor de serie.

 

La batería queda escondida debajo del tapizado, que es de muy buena factura, y se puede trabajar en ella sacando solamente dos tomillos. El desconectador de la misma va situado detrás, aprovechando el hueco que deja la parte central de la llanta.

 

Las reparaciones de carrocería no tienen problemas, ya que su porcentaje es mucho menor, dada la superior resistencia de la misma, pero pueden ser realizadas por cualquier persona que conozca el trabajo del poliéster.


 

"VELOCIDAD” PRUEBA Y OPINA

 

Una vez solucionados todos los problemas que han ido surgiendo con el vehículo, hemos solicitado del fabricante uno de estos vehículos para someterlo a prueba y examinarlo detenidamente, y éste ha sido puesto a nuestra disposición con toda clase de facilidades, por lo que se ha podido hacer un estudio exhaustivo del mismo.

 

 

 

Confort .—Lo primero que se siente al entrar en el coche es una sensación de dificultad para entrar y salir, propia de un vehículo de este tipo, pero que una vez dentro queda sobradamente compensada con la comodidad de los asientos, que son del tipo envolvente y reclinables, pudiendo tomar cuatro posiciones distintas. La parte superior es de diseño totalmente distinto a lo visto hasta ahora, y sirve de apoyacabezas incluso para el conductor, que puede pilotar con la cabeza apoya da sin ningún esfuerzo.

 

Conducción ciudadana . — A pesar de ser un vehículo bastante bajo y con una posición de conducción deportiva, la conducción por ciudad no se hace engorrosa, debido a su magnífica visibilidad. Incluso las maniobras de aparcamiento han sido pensadas, y para ello se le ha dotado de dos pequeños cristales triangulares, justo detrás de los asientos, que reducen en mucho el ángulo muerto originado por los laterales traseros. El cuadro de instrumentos, que es completísimo, se divisa perfectamente y lleva una serie de lámparas piloto que facilitan mucho la observación del estado de marcha.

 

La rueda de recambio se extrae por el capó trasero, que a pesar de sus grandes dimensiones y peso no ocasiona ruidos. Unicamente es reprochable la desproporción que existe entre el espejo retrovisor y la luneta trasera, ya que éste resulta algo pequeño para aquélla, y además el sistema de fijación debe ser mejorado, ya que vibra un poco y todo lo que se ve a través de él resulta borroso.

 

Prueba en carretera . — Dejando aparte la estabilidad del coche, de la que trataremos en párrafo posterior, vuelve a destacar el acabado del vehículo; no aparecen ruidos, ya que está muy bien ajustado de carrocería; ni se oye el silbar del viento, porque el vehículo es totalmente estanco al agua y al aire, siendo asimismo muy poco sensible al tiento lateral.

 

Va provisto de muy buena luz, gracias al doble faro delantero, y en la parte inferior de la carrocería, debajo del parachoques, va equipado con dos faros antiniebla, protegidos de las piedras por dos coberturas de plástico transparente.

 

El consumo, con el motor de serie, es ligeramente inferior al del 600-D, del que procede la transformación, debido a su menor resistencia, si bien en la marcha por ciudad esta diferencia se convierte en inapreciable.

 

Un juego de neumáticos Dunlop SP ayuda mucho a la estabilidad en carretera de un vehículo, pero desde luego no son el todo, ya que si éste falla en origen no hay neumáticos que valgan. Precisamente estos neumáticos son las que equipan al Seat Gabor, y hacen resaltar todavía más la magnífica adherencia del coche a la carretera.

 

 

 

Su conducción no presenta problemas, ya que se puede entrar en las curvas de cualquier forma sin que aparezcan extraños. Al ser un vehículo con muy poca altura total, ya se adquiere sensación de seguridad en el momento de introducirse en él, que posteriormente se ve refrendada con positivas realidades.

 

Y fue un acontecimiento inesperado el que nos ofreció la mejor prueba de la estabilidad y reacciones nobles de este coche. Cuando circulábamos a buena marcha por la carretera que conduce desde San Cugat a Barcelona, lugar donde anualmente se celebra una subida en cuesta, un fallo de fabricación de la llanta posterior izquierda hizo que esta rueda se desprendiera del vehículo en el momento de iniciar la curva, obligándonos a tomar la curva y la recta que le seguía sobre tres ruedas. El coche se deslizó de un lado a otro de la carretera, pero fue hábilmente dominable por medio de contravolante. Como la carrocería resistió a la perfección el impacto a que se le sometió, el coche quedó bastante equilibrado, facilitando en mucho la maniobra y dando una magnífica prueba de su estabilidad y resistencia.


 

ATENCION A LAS LLANTAS AGUJEREADAS, MUCHAS DE ELLAS SON DE SEGUNDA MANO

 

Y a propósito de lo ocurrido vale la pena dedicar unas líneas a este tipo de accesorio, que se comercializó en tomo al Seat 600. Todo cliente que tiene un Seat 600 y quiere cambiar sus llantas por otras más bonitas, del tipo "agujereado", puede hacerlo por un precio módico, entregando las suyas, que posteriormente servirán para otro cliente. Esto facilita mucho la venta, ya que resulta mucho menos costoso el cambio y además no quedan estorbos, como sería un juego de llantas en casa; pero es peligroso, ya que las llantas que montan no se sabe las penalidades que hayan podido sufrir ni los años que llevan en circulación, ya que exteriormente parecen nuevas. A raíz de esto, a partir de ahora el Seat-Gabor se entregará con las ruedas originales, y que cada uno monte lo que le parezca más conveniente, ya que el prestigio de un fabricante de automóviles no puede estar expuesto a anomalías de este tipo.


 

CONCLUSION

 

En suma, el Gabor es un vehículo que nos ha satisfecho mucho en todos sus aspectos, y en él aparecen solamente pequeños detalles dignos de transformación, que ya han sido citados, y que como el plazo de entrega del coche es de unos dos meses, a buen seguro, todos los posibles clientes los encontrarán ya solucionados.

 

El precio resulta algo elevado, ya que 150.000 pesetas por un coche nuevo ó 90.000 para adoptar la carrocería en el vehículo del cliente no están al alcance de todos para invertirlas en una mecánica de Seat 600, pero desde luego el placer de disfrutar de un cupé del que no habrá grandes cantidades en el mercado, es preciso pagarlo.

 

 


· Texto: Forcano&Crous (VELOCIDAD n º 277 - 31 de diciembre de 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. alfredo 

El coche me recuerda, salvando las distancias, a un cochecito de tiovivo.

 

 

2. Fabadas 

Polonius, si comparas las formas de un Seat 1500, un Peugeot 404 y un Mercedes 190 (colas) verás que son muy parecidos, lo mismo pasa con un 127 y un Fiesta. Eso siempre ha ocurrido; de hecho, si ves un coche de los años 30 sabes que es de los 30 porque todos eran parecidos, con sus radiadores y sus aletas prominentes, pero más envolventes que en 1920.Los de los 50 tenían colas, los de los sesenta eran largos y finos, con similar longitud de capó y maletero, etc. hay modas , diseños eficientes y de éxito, se copian unos a otros, es normal, es la evoluciíon. Hoy en día hay coches sin carácter y fantásticos diseños en todas las categorías. Siempre ha habido modelos icónicos y modelos del montón. Como hay gente inteligente y cuñados acuñando sentencias. ¿No?

 

 

3. manolom 

Otro caso más de los efectos de un simple capó trasero medio abierto(1/4).
El 600 Abarth 750 de 46 cv con la aerodinámica "normal" no pasaba de 133,5k/h y al probarlo con el capó trasero medio abierto(el único cambio),la misma versión con la misma altura y estética delantera y trasera y la misma potencia de 46 cv la velocidad máxima fue de 139,3 k/h...

Los derivados del 600(Abarth 750 bialbero con tan sólo 61 cv llegaba a los 175 k/h tras 2 km salida/parada con una velocidad máxima de 183k/h, eso sí con una altura 20 cmts menor).

Incluso con la máxima refrigeración delantera y estabilidad(apoyo aerodinámico tanto en eje delantero como trasero) a alta velocidad el coeficiente aerodinámico no pasa de 0,34/0,35 con un CxS incluso menor a 0,44.

Saludos.

Manolom.

 

 

4. manolom 

Cuando se dice que el consumo es ligeramente inferior en carretera ¿de cuánto estamos hablando¿Un 5%, un 10% menos a 80-90 k/h?Se supone que dada la diferencia de diseño incluso a igualdad de altura la aerodinámica bien puede mejorar en un mínimo de un 20% y un máximo de 1,4 veces menos.

¿Tiene la misma altura que el 600 "normal"?¿O cuántos cmts es más bajo que el 600 "normal"?

No nos olvidemos que las versiones Abarth más básicas del 600 con una simple medio apertura del capó trasero ya supone un 14% menos de resistencia al aire. Y si la apertura del capó trasero es "total" la mejora aerodinámica está en un 25%...

En una revista alemana se dieron datos del Cx del 600 "normal".Era un Cx de 0,42 similar a los posteriores Ford Fiesta I, o Fiat Panda, Seat Panda/Marbella.

Con el capó trasero medio abierto(1/4) el Cx baja a 0,37(el 600 Abarth 850 de 57 cv con la aerodinámica "normal" la velocidad máxima fue de 144 k/h, mientras que con el capó trasero medio abierto(1/4) llegó a 151 k/h) y completamente abierto(1/2) el Cx baja a 0,33-0,34(con 76 cv llegaba a 190 k/h y con 80 cv llegó a tener una velocidad máxima de 195 k/h) con la misma altura de 1,4mts...

Sería un "fracaso" que el 600 Gabor no mejorara el Cx en 1,2-1,3 veces(cambio en el diseño tanto de la parte delantera como trasera) y no digamos si la altura fuera algo menor que el 600 "normal"

Saludos.

Manolom.

 

 

5. polonius 

Me sorprende seguir descubriendo variantes del 600. No sabía que daba para tanto. Los diseños pueden ser discutibles, pero no se les puede negar su origininalidad, cosa de la que carece el 90% de los diseños actuales. Quizá aprendiesen algo los diseñadores si fuesen más a las ferias y se acercasen con sus hijos a los tiovivos.

 

 

6. Fabadas 

El rojo de la primera foto tiene un solo tubo de escape, faros redondos y la matrícula en línea con el parachoques. Es mucho más armónico que el de la foto en blanco y negro.
Pedro Serra hizo grandes diseños con la base del 600, como el Serra Roadster y ek Pullman.

 

 

7. Fabadas 

Feucho el coche, ¿eh?
Parece una máquina de hacer palomitas, o una barbacoa a gas butano.
Siempre es difícil sacar líneas airosas p partir de coches pequeños con batalla corta. Un ejemplo bien logrado a base de modelar la parte trasera es el Ford StreetKa, gran diseño de Ghia. Aún así, a muchos les parece feo, contrahecho.
En este Gabor la realización parece que fue correcta, pero "no llegaba" en diseño. Parece un coche de tíovivo.
Oscar de Lleida, gracias, muy interesante y sentida la información. Gracias por la web.

 

 

8. Ramiro 

E leido la prueba del seat gabor y e fisfrutado leyendo la revists veloccid








E disfrutado leyendo la prueba del seat 600 gabor. Todo un descubrimiento por mi parte y como no de la estupenda prensa del motor que tenemos en españa deguir asi con nuestros coches clasicos

 

 

9. Óscar de Lleida 

Lamentablemente nos dejo el jueves, 30 de abril de 2015, a los 70 años de edad.

 

 

10. Óscar de Lleida 

Qué bueno encontrar a Paco Crous, como probador de Velocidad en esa época compartiendo redacción con A de A.
Después crearía KIPPLAN Competición. Luego Promoservice.
Sería el jefe de competición de NISSAN con los Patrol, pilotados por Prieto, Los Babler. Juvanteny y Torra entre otros. Ganando el Rally de Túnez y el Faraones, más la clase Diesel en el Dakar.
En Volkswagen como jefe de logística consiguió ganar el Dakar en Sudamérica.
En fin una vida dedicada al automovilismo.

 

 

 

      

 

 

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