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Citroën Dyane 6
No cabe duda alguna de que Citroën es una de las marcas europeas, por no decir la que más, que poseen una más acusada personalidad; sus productos obedecen a una técnica siempre en vanguardia, siempre diferente, que obligan a un auténtico esfuerzo de imaginación para poder realizar la comparación con el resto de vehículos que se ofrecen en el mercado.
UNA NECESARIA ADVERTENCIA
Fue Citroën quien hace muchos años presentó el “motor flotante”, con sujeción elástica al chasis, en aquel modelo que se denominaba “pato”, y que en realidad era un cisne, queriendo simbolizar la suavidad de marcha, exenta de vibraciones. Poco después, fue la tracción delantera, con aquellos famosos “11”, cuyas primeras series recibieron el poco favorable adjetivo de “malditos”, por los problemas que sus casquillos de bronce, en la tracción delantera, presentaban; solucionado aquel problema, los “11” y los “15” fueron los auténticos “reyes de las carreteras”, por su excepcional estabilidad. Llegó luego el excepcional “2 CV”, en 1947, un coche diseñado para utilización exclusivamente rural, y al que su éxito hizo salir a la carretera, con los problemas que trajo consigo tal adaptación, y que en parte ha heredado este Dyane-6 cuya prueba ofrecemos. Y unos años más tarde, en 1955, apareció el “tiburón”, el magnífico DS-19, que mediante sucesivas mejoras (cuyo punto culminante es el DS-21 de 115 CV, presentado en el reciente Salón de Paris), se mantiene como el coche más avanzado técnicamente de toda la producción mundial, al menos en muchos detalles.
Una nota constante en Citroën desde hace más de treinta años: la tracción delantera. Y además con enfoques técnicos siempre fuera de los senderos trillados. Por ello es una marca que, al igual que todas aquellas que poseen auténtica personalidad (Lancia, Porsche), tiene partidarios acérrimos y detractores intransigentes, pero que a nadie deja indiferente. Procuraremos, dentro de lo humanamente posible, ser lo más imparciales en el juicio, que nos obligará a muchas matizaciones, por las condiciones tan fuera de lo normal que presenta su mecánica, estructura general y estética.
Existe, por otra parte, un factor subjetivo de enorme significación al enjuiciar y exigir al automóvil: su precio. El Dyane-6 vale 91000 pesetas franco fábrica, con el ITE incluido. Esto equivale, para ser justos en la comparación, a 88867 pesetas de precio franco fábrica limpio. Forzoso resulta realizar la comparación con otros coches utilitarios nacionales; empezaremos por Seat: 600-D, 63000 pesetas; 850 normal, 75900 pesetas; 850 Especial, 86000; 850 Especial 4 puertas, 94000. En la gama Renault, tenemos el 4-L normal (3 marchas) a 80800, y el Super (4 marchas, motor tipo R-8) a 88000 (prácticamente el mismo precio); y en cuanto a Simca, el modelo 1000 Standard está en 95000 pesetas, pero ya pasa del 16 al 20 por 100 en impuesto de lujo.
Lógicamente, la comparación del Dyane-6 tiene que realizarse con el 600-D como coche de máximo utilitarismo urbano y precio reducido, y con los R-4 en cuanto a estilo general del coche y utilización más adecuada. Tanto los 850 como los Simca son “otra cosa”, más refinados, más lujosos, un poco menos utilitarios, al menos en comparación con los anteriores modelos.
Hechas estas dos advertencias, la de una técnica muy diferente, y la de un precio indudablemente alto, de cara a su cilindrada y prestaciones de marcha, pasemos al análisis, advirtiendo que, nos creemos en el derecho y el deber de exigir al coche a tenor con su precio de 89000 pesetas; si fuese más barato, se le podrían dejar pasar muchos de los puntos que le criticamos, pero mientras no lo sea, justo será señalarlos.
UN ENORME VOLANTE-MOTOR
Desde el punto de vista de la utilización, la característica más acusada de este bicilíndrico opuestos es la presencia de un enorme, gigantesco volante-motor; una auténtica piedra de molino. En el coche que utilizamos para la prueba, por si fuera poco, iba instalado el embrague centrífugo, lo que todavía aumentaba más la inercia de las masas en rotación. No decimos que esto sea malo ni bueno (más bien es molesto, pero imprescindible para regularizar la rotación de un 2 cilindros de 4 tiempos), sino que resulta muy peculiar, con una gran pereza tanto para “coger vueltas” el motor como para caer de régimen. Esta es la primera peculiaridad del Dyane-6, común al resto de los Citroën nacionales, que se advierte en cuanto el motor se pone en marcha.
El arranque es siempre fácil, a la primera. Dispone de un “starter” (enriquecedor de mezcla) en vez de estrangulador de aire, con una posición variable al principio, y un enriquecimiento muy fuerte tirando a fondo, con un muelle que lo elimina en cuanto se suelta la mano; este enriquecimiento extra se utiliza exclusivamente para arrancar, pues en pocos segundos inunda el carburador si se persiste; en cuanto el motor gira, se debe soltar, y dejar la posición intermedia, que también puede eliminarse, al menos en este tiempo otoñal, en menos de un minuto. Por este lado, gran facilidad y excelente funcionamiento.
En cuanto a vibraciones, tanto en alta como en baja velocidad, y nuevamente gracias a la presencia del enorme volante, no son ni mucho menos las que se pudieran esperar de un bicilíndrico; bien es verdad que al ser opuesto tiene un equilibrado natural perfecto, y en cuanto a la irregularidad que introduce una explosión únicamente por vuelta, el volante se encarga de amortiguarla. Hasta el punto de que al ralentí resulta difícil saber si el motor está o no en marcha, siendo el testigo la luz de carga de la batería que, al ser alimentada por alternador, solo se enciende si el motor se cala.
El aspecto del ruido ya es otra cosa distinta. No es que sea demasiado escandaloso el motor, pero una vez que coge cierto régimen, la turbina de refrigeración se hace claramente audible, y también, en las retenciones, el piñonaje de la caja y el grupo. El escape también añade sus fonos, aunque resulta menos audible desde el interior que la turbina. No es que resulte un coche excesivamente ruidoso, no desde luego hasta el punto de ser molesto, pero tampoco es un R-10 o un Dodge, por poner ejemplo de coches nacionales de marcha silenciosa en cuanto a motor.
RENDIMIENTO DEL MOTOR
Como se indica en la ficha técnica, el motor rinde 28 CV SAE a 5500 revoluciones por minuto, que se quedan en 25,5 DIN a 4750 revoluciones por minuto. En cuanto al par motor, alcanza su máximo a 3400 revoluciones por minuto, en que se consigue 4 mkg DIN (4,4 SAE a 3500). Es un motor bastante poco elástico, que exige, si se le quiere sacar partido, mover mucho la palanca del cambio. El motor del Break, que probamos hace meses, si bien es un poquito menos potente (26 CV SAE a 4750 rpm) es más elástico, pues su par máximo, 4,3 mkg SAE, lo tiene a 3000 revoluciones por minuto, o sea, 500 revoluciones por minuto más abajo que el Dyane-6. La ganancia de esos 2 CV se ha logrado a expensas de una disminución en la flexibilidad del motor, lo que le quita algo de comodidad a la conducción, sin duda por una modificación del árbol de levas, ya que la cilindrada y la compresión son las mismas.
El motor, pues, tiene que girar rápido, y desde luego acepta coger vueltas, si bien con una aceleración bastante cansina, en parte debida a su gran volante de inercia, y en parte a su potencia escasa para mover una masa de casi 600 kg de peso en vacío, y muy voluminosa. Naturalmente, incluso en ciudad, se debe cambiar de marcha rondando las 5000 revoluciones por minuto, y cuando se le quiere sacar partido de verdad, hay que subir entre 5500 y 6000 revoluciones por minuto antes de cambiar. Entonces, el motor suena como si se le amontonase el trabajo, pero realmente no es así. Su robusto embielaje, montado sobre rodillos, y su carrera corta (70 mm) le permiten mantener regímenes elevados; lo que ocurre es que la turbina bufa mucho a tal velocidad.
Lo malo del coche es que, sin ser flexible, el motor tampoco es muy potente, que digamos. Las aceleraciones y las subidas de repecho resultan un poco desalentadoras, y lo decimos por comparación con un coche de similar potencia, el 600-D, que tiene 25 CV DIN a 4600 revoluciones por minuto, y pesa 30 kg más. Pero tiene otra alegría para subidas y adelantamientos.
Naturalmente, todo tiene su contrapartida, y el Dyane-6, en llano y bajada, se impone claramente sobre el 600, más que por velocidad pura, por la facilidad y desahogo con que realiza su trabajo. Es un coche tipo VW, en que velocidad máxima y de crucero son prácticamente equivalentes; a 4750 revoluciones por minuto, régimen de motor de potencia máxima real, corresponde una velocidad de 110 kilómetros por hora exactamente, con sus neumáticos 125-15. Pues bien, un crucero de 105 a 4500, sostenible en terreno llano, sin viento de cara, puede mantenerse durante tiempo indefinido, trato que resultaría un poco duro para un 600-D, a la larga, aunque también es capaz de hacerlo.
VELOCIDAD MAXIMA DEL "DYANE-6"
Lo que asesina a este coche, de desarrollo de transmisión un poco largo (23,2 kilómetros por hora a mil revoluciones por minuto en cuarta), son las rampas. Una diferencia de desnivel de menos de un 2 por 100 significa fácilmente una variación de 10 kilómetros por hora en su velocidad máxima. Tras mucho medir y contramedir, hemos llegado a establecer que la auténtica velocidad máxima de este coche se sitúa entre 107 y 108 kilómetros por hora, de verdad.
Ya saben nuestros lectores que somos muy puntillosos en esto de las velocidades máximas, y que nos desagradan los fabricantes que “venden kilómetros por hora” con la misma desfachatez que los charlatanes venden crecepelos para calvos. A este respecto (de las velocidades, no de los calvos) Citroën es honrada, anunciando una máxima de 110 que quizá esté al alcance de un Dyane-6 bien puesto a punto y en lo mejor de su vida. El modelo que hemos probado a lo largo de más de 900 kilómetros, tenía ya más de 26000 kilómetros declarados en sus ruedas, y tratado duramente, como vehículo de demostración. No es que lo notásemos bajo de rendimiento, pues parecía dar de sí todo lo que llevaba dentro, pero quizá con 10000 km de buen rodaje, y una puesta a punto afinada, sean verdad los 110 anunciados.
Lo importante del asunto es que, en cuanto se inicia la más suave subida, la aguja desciende rápidamente por debajo de 100 y parece estabilizarse un poco en los 90, si la cuesta es suave y no lleva a bordo más que una o a lo sumo dos personas. En cuanto el porcentaje pasa de 4 o 5 por 100, a lo largo de unos cientos de metros, conviene recurrir rápidamente a la 3ª, para mantener el motor en un régimen justo. Por supuesto, es un coche que se conduce prácticamente siempre pisando a fondo, a poco que se desee realizar un promedio honorable, a cuyo respecto nos parece que el muelle de retorno del pedal del acelerador, que es grande y bien situado, y de mando suavísimo, debería ser algo más flojo, pues hay que esforzarse un poco para pisarlo a fondo, llegando a cansar a lo largo de un recorrido un poco sostenido.
En las cuestas abajo, el Dyane-6 se permite codearse con los mejores … con tal de que sea una recta larga y se le de tiempo para embalarse. En la autopista Madrid-Villalba, bajando la recta y larga cuesta de Torrelodones, el coche se puso a más de 130, lo que equivale a unas 5700 revoluciones por minuto. En cambio, al subirla, se queda en 70, entrando lanzado a fondo desde abajo.
ECONOMIA DE CONSUMO
El coche es muy sobrio con el aceite (en casi 1000 km no hemos podido ver ni siquiera la menor disminución del nivel del cárter), y también con la gasolina. Nuevamente felicitamos a Citroën-Hispania por su honradez en los datos publicitarios, puesto que anuncia un consumo de 6,5 litros/100 kilómetros.
Nuestra prueba de consumo en carretera se realizó, con dos persona a bordo (media carga), en el siguiente itinerario: Puerta de Hierro-Villalba-Alto de los Leones (por el puerto, no por el túnel)-San Rafael-Segovia-Puerto de Navacerrada-Villalba-Puerta de Hierro. En total 194 kilómetros, de los que 70 corresponden a autopista, recorrida en 4ª totalmente pisando a fondo, y 20 kilómetros de subida de puertos, siendo el resto carretera bastante quebrada, de trazado medio. El consumo, exactamente 13 litros, que equivale a 6,7 litros/100 kilómetros. Conformándose con un crucero de 85/90, no nos cabe duda de que los 6,5 de consumo pueden ser rebajados, aunque tampoco de forma espectacular, puesto que el motor, en cuanto hay la menor subida, obliga a pisar a fondo.
Testigo de esta afirmación es el consumo en ciudad, donde tras recorrer casi 200 kilómetros del complicado tráfico madrileño, a todas horas y por toda clase de recorridos, el consumo fue exactamente de 7,2 litros/100 kilómetros. Es decir, que un motor de poca potencia tiene muy poco margen de variación de consumo, ya que durante gran parte del tiempo hay que solicitarlo a tope. Será posible, pero difícil, bajar de 6 litros de consumo, salvo en trayectos largos y llanos, recorridos a 80 kilómetros por hora, y también difícil superar los 7,5 como tope máximo en carreteras montañosas, o en ciudad.
EL EMBRAGUE CENTRIFUGO
Pasando a la transmisión, lo primero que destaca, en el vehículo de prueba, es la presencia del embrague centrífugo, además del normal. Esto es un “extra” que no llega a costar mil pesetas, pero que no se justifica más que para un uso fundamentalmente urbano, que es precisamente el terreno donde menos brilla el Dyane-6, eminentemente de carretera abierta. El centrífugo resulta muy agradable en los embotellamientos y semáforos: se puede frenar siempre sin desembragar, sin que el motor se cale. Para arrancar, basta meter la primera, sin necesidad de accionar el embrague, y pisar el acelerador en cuanto haya luz verde; luego, para los demás cambios, utilización normal del embrague de pedal.
Pero el centrífugo supone una no despreciable masa de inercia, que se suma al volante-motor, y hace un poco delicado los cambios de marcha, enmascarando incluso las bondades o defectos del embrague normal, que nos ha parecido suficientemente suave, de presión muy reducida al pedal, aunque el recorrido eficaz sea tal vez un poco corto, y por tanto, con peligro de ser brusco si no se pone atención. Indudablemente, con el embrague normal será más fácil cambiar, y saldrá más limpia la maniobra.
Se da el caso de que en el coche probado, si se cambia rápido y a elevado régimen, el motor no tiene tiempo suficiente para caer de vueltas, y al volver a embragar hay un pequeño tirón y chirrido del embrague, al absorber la diferencia de vueltas. Pero si se cambia dejando tiempo, y sin pisar el acelerador hasta haber embragado del todo, es peor, pues primero hay un frenazo, y luego un tirón, así que del mal, el menos. Salvo que se quieran hacer cambios muy lentos, o mejor, embragues muy lentos, dejándolo resbalar para dar suavidad a la maniobra, en cuyo caso se puede lograr un cambio sin tirón ni frenazo, pero a la larga creemos que es más castigo para el embrague que el pequeño tirón hacia delante.
¿PRIMERA SINCRONIZADA ?
Pasemos al cambio. Lo primero que llama la atención es la debilidad del sincronizado de la primera velocidad. Este defecto ya lo habíamos observado en el Break, que lleva la misma transmisión que el Dyane. Ahora se vuelve a repetir, y lo que nos preguntamos es si no seremos víctimas de una vaguedad en la expresión, pues al decir “cuatro velocidades sincronizadas”, tal vez se sobrentiende que “excepto la primera”. Naturalmente, nosotros no lo sobrentendemos así, y el precio de ello fueron unos cuantos rasponazos de piñones, hasta convencernos de que la 1ª está tan sincronizada como la marcha atrás, al menos desde el punto de vista de la eficacia; en cuanto el coche no está en riguroso reposo, y con los piñones bien parados en la inercia que les comunica el embrague, inútil intentar meter la primera.
Y es lástima, porque el hueco que existe entre la 1ª y la 2ª es enorme (el régimen cae al cambiar primera-segunda al 51 por 100 del que tenía), y como el motor es poco flexible, en cuanto la velocidad cae por debajo de los 20 kilómetros por hora, cosa muy frecuente en ciudad, sería muy interesante poder meter la primera marcha, cosa que ahora solo es posible mediante un cuidadoso doble embrague, no siempre sencillo de realizar con tan gran masa de inercia, tan gran diferencia de régimen y sin ayuda, ni siquiera débil, del sincronizado.
LA CAJA DE CAMBIOS
Las relaciones del cambio no son demasiado abiertas, habida cuenta de la poca cilindrada del motor; quizá teniendo en cuenta su falta de flexibilidad han sido colocadas así, si exceptuamos la primera. Suponiendo que la cuarta fuese directa (en realidad es 1,31:1), las relaciones internas de la caja quedan así: 4,28; 2,19; 1,465; 1. Es decir, aparte de una primera cortísima, exclusivamente para arrancadas, las otras tres marchas están relativamente cerradas, prácticamente como en un 850 de Sea o en un R.8-R.10.
Tomando como máximo absoluto las 6000 revoluciones por minuto, el coche puede alcanzar en las marchas intermedias las siguientes velocidades: 32, 63 y 95 kilómetros por hora. Para nuestro gusto, la marcha más agradable resultaba la tercera, ya que permite alargar bastante la velocidad, siendo útil a partir de 40/45 kilómetros por hora. La segunda nos decepcionó algo, porque siendo una marcha siempre de mucha fuerza en todos los coches de cuatro velocidades, no le encontrábamos esa alegría, en especial en las aceleraciones (de nuevo la enorme masa del volante insinúa su presencia); subiendo, a régimen constante, ya se le notaba un poco más de fuerza. Pero la tercera, repetimos, en las bajadas de puerto o en terreno llano pero curveado, es muy agradable, procurando, eso sí, no dejar que el coche pierda velocidad innecesariamente.
Ya dijimos que la transmisión resulta un poco sonora en las retenciones, característica común hoy en día a gran cantidad de cajas, por lo que no es un detalle digno de mayor atención. El sincronizado de segunda, tercera y cuarta es aceptable, sin ser demasiado eficaz; o sea, dándole un poquito de tiempo, sincroniza bien, tanto subiendo como bajando de marchas, sin necesidad de doble embrague, pero si se cambia muy rápido, como permite hacerlo el excelente control que brinda la palanca del tablero, a veces se le gana la mano, y suena un pequeño rascado de piñones. Repetimos a este respecto que el coche no era nuevo, ni mucho menos, y había pasado por muchas manos, deseosas todas ellas de exprimir el coche hasta la última gota.
En cuanto a la precisión del mando, ya hemos dicho que es excelente, con una innovación, respecto a otros Citroën y es que ahora, de tercera a cuarta, se pasa por el punto muerto normal, entre segunda y tercera, y entonces es cuando se gira la palanca a la derecha, para ir a buscar la cuarta. También puede hacerse del modo antiguo, pero resulta más fácil y hasta parece que entra mejor la marcha haciéndolo como se indica.
UNA SUSPENSION BIEN PROBADA
La suspensión, similarmente a la empleada en el AZ-AM y el Break, es mediante ruedas interconectadas del mismo lado, que tiran de muelles helicoidales situados en posición horizontal, centrales, y con desplazamiento del conjunto del muelle en el movimiento de galope, desplazamiento que ahora es controlado por unos amortiguadores hidráulicos horizontales Lip-Allinquant, en vez de los de fricción que lleva el 2 CV. Además, los clásicos batidores de inercia en cada rueda, para el bacheo de pequeñas dimensiones.
La actuación de esta suspensión de gran recorrido es sobradamente conocida. En primer lugar, excelente adherencia suelo-neumático, gracias a la suavidad de los muelles y, en especial, a la presencia de los batidores. En segundo lugar, el movimiento de rebote vertical, al pasar sobre terreno mal pavimentado, es amplio, pero no resulta particularmente molesto; en cuanto al galope, o sea, el movimiento de elevación alternativa de morro y cola, ha sido prácticamente eliminado gracias al empleo de amortiguadores hidráulicos, por lo que el coche ya no “repite” el bache cinco veces, como hacían y siguen haciendo los 2 CV AZU. La inclinación en curva, el balanceo, sigue siendo muy fuerte, pero es una característica propia de la suspensión, aunque hay a quien le disguste. Personalmente, siempre nos hemos encontrado a gusto en estos coches, a los que consideramos muy seguros y cómodos de suspensión.
Desde luego, ya es sabido que este coche es capaz de pasar por terreno en mal estado, como adoquinado con baches, tierra, etc, más rápido que cualquier otro, exclusivamente gracias a la suspensión. En el R-4 tiene un rival peligroso, pero en cuanto a suavidad de suspensión, justo es reconocer que todavía Citroën se encuentra en primera posición; que luego esto guste o no guste a cada cual, ya es otro cantar.
UNA FRENADA EFICAZ
Los frenos nos han agradado mucho, de lo que más del coche. Y es curioso, porque en opinión de varios colegas que también han probado el mismo coche, no les habían dado nada de buen resultado. Indudablemente, ha habido una aproximación de zapatas, o cambio de las mismas, porque la verdad es que ahora resultan eficaces, progresivos y resistentes.
La presión sobre el pedal es algo fuerte, pero siempre sin variaciones bruscas; pero lo importante es que resulta muy progresiva. Se pisa un poco más fuerte, y el coche frena un poco más; se pisa fuerte del todo, y el coche arrastra las ruedas. No es como en otros, que al pisar un poco fuerte de repente se blocan las ruedas, o bien que, a partir de un cierto punto, por mucho que se pise, ya no hay más freno.
También resulta de gran estabilidad direccional, pues no tiran en absoluto a un lado u otro, y eso frenando a fondo a gran velocidad. Y en cuanto a la resistencia al calentamiento, las bajadas de puertos que hicimos, siempre en 3ª, sin recurrir a la 2ª para frenar, no plantearon el menor problema, y ni siquiera se notó disminución de la efectividad. Bien es verdad que el coche iba a media carga tan solo, y que en esta época el ambiente de la Sierra del Guadarrama está bastante fresco, dos circunstancias que colaboran para suavizar el trabajo del freno, y tal vez a plena carga, en verano, pueda haber cierto calentamiento excesivo; pero esto es una mera suposición, basada en el hecho casi siempre cierto de que a unos frenos de tambor, si uno se empeña en ello, consigue hacerles sufrir “fading” en una bajada prolongada.
Repetimos que, para el peso y velocidad del coche, los frenos son ampliamente suficientes, progresivos y estables, y que el único punto, si no negro, al menos oscuro, es una presión en el pedal algo excesiva, en comparación a lo que hoy en día es normal, pero que, desde luego, no tiene nada de exagerada.
DIRECCION: PRECISA, PERO POCO AGIL
El coche lleva dirección de cremallera, justamente reputada por su precisión de respuesta, como así es. Además, es bastante directa, si bien exige un esfuerzo elevado para moverla, y tiene un efecto auto-alineador muy marcado, que facilita la salida de las curvas.
Que sea algo dura no nos importa demasiado: el coche no es precisamente para público femenino, a nuestro entender, y tampoco es que resulte imposible para una mujer tirar del volante, aunque quizá fuese algo molesto, especialmente a baja velocidad y en maniobra. Siempre hemos preferido direcciones duras, pero rápidas, a las lentas y suaves, puesto que permiten una mayor seguridad de conducción y precisión de trayectoria.
Los dos detalles negativos que únicamente hemos visto son estos: radio de giro y el inter-efecto entre dirección y suspensión. El coche, que mide 3,90 metros de largo y tiene 2,40 metros entre ejes, resulta difícil de maniobrar, con un diámetro de giro entre bordillos de casi 11 metros. Es el tributo a pagar por la tracción delantera, que no permite volver mucho las ruedas, por aquello de las juntas. Unido esto a la nula visibilidad hacia atrás, y al morro en caída por delante, que no permite ver el parachoques, los aparcamientos son un tanto laboriosos. Nos afirmamos en nuestra anterior indicación de que el Dyane-6 no es un coche que se encuentre a gusto en ciudad; lo suyo es la carretera, y cuanto más largo y duro el viaje, mejor.
El otro problema -que como en todas las cosas, una vez conocido ya es menor- es de distinto tipo. Mientras se toman las curvas relativamente suave, todo va bien; la caja se inclina bastante, el volante debe sujetarse con firmeza, pero todo es normal. Es cuando se desmelena un poco el conductor, a lo cual el coche invita claramente con su excelente estabilidad, cuando ocurre lo siguiente: la carrocería se inclina enormemente, y en esta inclinación participan las ruedas, que cambian sus ángulos respecto al suelo, modificando a su vez la trayectoria. Así que la entrada en las curvas se realiza en dos tiempos, hasta que uno aprende instintivamente a dar el golpe de volante justo; primero, el coche gira lo debido al volante, y al cabo de décimas de segundo, cuando la caja se inclina fuertemente, todavía se mete un poco más hacia dentro de la curva, y al salir a la inversa.
Quede bien claro que el problema no es de estabilidad pues el coche permite toda clase de correcciones dentro de la curva, sino de dirección, en la que aparece un efecto parásito debido a la aparatosa inclinación de todo el coche.
MAGNIFICA ESTABILIDAD
La estabilidad, pues, es excelente. Pero los que desde hace tiempo tenemos ya el convencimiento sicológico de que esta sensación flotante que se experimenta no tiene nada que ver con la estabilidad, el coche resulta ideal.
La maniobra que quizá sea un poco más impresionante, incluso para los ya iniciados, es la negociación de curvas en S, cuando la recuperación del bamboleo en un sentido se suma exactamente al comienzo del balanceo en sentido contrario. Entonces, la inclinación en la segunda curva alcanza valores alarmantes, y el efecto sobre la dirección antes señalado llega al máximo. No es que no se pueda pasar más deprisa que con la mayoría de los demás coches de turismo, sino que resulta un poco más delicado en comparación a lo que el propio Dyane es capaz de hacer en otro tipo de curvas.
ESTETICA: PARA GUSTOS...
Dejando ya las cuestiones mecánicas y técnicas, vamos a entrar en el plano de la carrocería, el confort y la utilización. Sobre la estética exterior, alguien ha hecho un comentario que nos parece resume bien las cosas: “El 2 CV era feo, este es simplemente raro”. No cabe duda de que la mejora sobre la estética del 2 CV es apreciable; de ahí a decir que es un coche bonito todavía hay distancia, nos parece. Pero, en fin, habiendo fotografías, dejamos a los lectores que juzguen por su cuenta.
Aerodinámicamente, el coche tiene sus pros y sus contras. Desde luego, con 1,50 de anchura por 1,54 de altura, la superficie frontal que presenta es muy importante, lo cual supone un condicionamiento para la aceleración en 4ª y la subida de repechos, y también un hándicap cuando sopla viento de frente. Pero no se puede tener todo: grande por dentro y pequeño por fuera es algo más fácil de realizar en cuanto a la longitud que en la anchura o altura.
CONSTRUCCION
Los Citroën ya son conocidos a este respecto: tienen una chapa muy fina. Forzoso ha de ser para que un coche que tiene 3,90 m de largo -o sea, exactamente a mitad entre un Simca 1000 y u R-8- pese menos que un 600.
La presentación exterior es discreta, utilizándose acero inoxidable para los refuerzos del parachoques, y plástico metalizado para muchas molduras, que, por lo tanto, no se oxidarán.
Ni el coche de pruebas, ni el utilizado para las fotos tenían ruidos de chapa, lo cual es buena señal; todos los sonidos provenían del motor o de la suspensión.
La tapicería, en “nappel”, tiene un tacto agradable, pero como todos los plásticos, hace sudar en cuanto la temperatura ambiente es algo elevada. El suelo lleva una alfombra de goma, bajo la que se esconde un cojín de plástico hinchado de aire, solución ingeniosa y sencilla para dar un excelente confort a los pies.
LOS EQUIPAJES
Este coche no puede ni debe llevar baca, por varias razones. Es descapotable, por lo que entonces se le quitaría una ventaja; la sujeción para la baca no sería fácil, ni quizá muy sólida, y dada la altura y la suavidad de suspensión, no es nada recomendable llevar peso por las alturas.
A cambio, tiene un amplio espacio disponible atrás, muy despejado, por encontrarse la rueda de repuesto delante, bajo el capot de motor, donde quizá sufra una calefacción bastante intensa, especialmente en verano. Otro tanto decimos del gato para elevar el coche. El depósito de gasolina, de 25 litros (unos 400 kilómetros de autonomía), va situado a plano bajo el maletero.
Además, hay una bandeja en el salpicadero, de reducidas dimensiones a la izquierda del cuadro de instrumentos, y amplia en todo el lateral derecho; y por otra parte, dobles bolsas en las puertas.
Para acabar con el exterior de la carrocería, diremos que la accesibilidad al motor parece suficiente, y que los parachoques protegen muy bien al coche propio … en detrimento del ajeno, pues la altura a que se coloca el parachoques trasero al aparcar, yendo vacío, es una amenaza para los faros del coche de detrás. Como además la visibilidad es prácticamente inexistente, hasta que uno se ha adaptado al coche y sabe calcular la distancia exacta, anda uno con el alma en vilo en los aparcamientos, que no son tarea nada fácil, repetimos, por el tamaño, la falta de maniobrabilidad de la dirección y esta visibilidad tan escasa.
CONFORT DE PASAJEROS
El coche es un cuatro plazas, aunque tenga anchura para ser cinco o seis. Esto se debe a los asientos, cuya forma y disposición es claramente para cuatro, debido a la barra central que corta el asiento, y que pese al mullido, es claramente perceptible, en especial después de pasar media docena de baches.
La facilidad de entrada y salida, gracias a cuatro puertas amplias, es muy buena. El espacio para piernas y cabeza, también muy holgado. Es decir, cuatro adultos encuentran un confort en este coche como en pocos. La suspensión también es cómoda (incluso demasiado para los propensos al mareo) y los asientos tienen un buen mullido. Todo parece perfecto.
Tan solo encontramos dos reparos. Uno, ya expresado, es la tapicería en plástico. El otro, la forma de los asientos. Al principio resultan muy agradables, pero al cabo de llevar algunas horas al volante se advierte el fallo. Realmente, aunque con buen mullido, estos asientos no son auténticas butacas, bien estudiadas, sino un conjunto de tubos, revestidos de goma-espuma y tapicería. No tienen, pues, una estructura que los moldee suficientemente; y ocurre que, siendo bueno el asiento, el respaldo carece de soporte para los riñones, y la pelvis se va metiendo hacia dentro poco a poco, porque a la altura de los hombros si que hay un buen apoyo, pues pasa la barra superior; de este modo, bien sentado y con los hombros apoyados, la cintura se va doblando hacia atrás, con el suave mecido de la suspensión y del blando acolchado, y al cabo del rato, acaba molestando. ¿Habría manera de, sin modificar muy a fondo, dar un cierto apoyo a los riñones? Sería el detalle para hacer del Dyane-6 un modelo de confort.
LA CLIMATIZACION
Para la ventilación, se dispone de dos entradas de aire fresco, recogida directamente bajo el parabrisas, que el conductor y su acompañante gradúan fácilmente, en los extremos del salpicadero. Para calefacción, también hay un mando a cada lado, que recoge el aire caliente de cada uno de los dos cilindros. Eficaz, pero trayendo olores del motor, lo que hace poco agradable su empleo. También puede enviarse aire caliente al parabrisas, para desempañar.
Lo que resulta inadecuado, en un coche de 89000 pesetas de precio en fábrica, es la implantación de los cristales. Los traseros, en las puertas, fijos. Los delanteros, en dos mitades, deslizantes, con la posibilidad de retrasar la mitad delantera o avanzar la mitad trasera. En cualquier caso, es imposible apoyar el codo en la ventanilla, no ya conduciendo, sino casi a coche parado; y sacar la cabeza por el hueco, para mirar hacia atrás en un aparcamiento, o por curiosidad, debe hacerse con cuidadito, para no darse un buen coscorrón contra el cristal o la puerta.
Todo esto, por hacer el coche ligero. Y debe ser ligero, para que con 602 centímetros cúbicos pueda andar decentemente. Este es el drama de los coches de poca cilindrada, son auténticas joyas mecánicas, verdaderos “rizar el rizo” del rendimiento, para luego caer en estos problemas. ¿Cuál es el secreto del VW? Simplemente, el doble de cilindrada que el Dyane, para tener en realidad tan solo un cuarenta por ciento más de potencia, pero con desahogo, con carrocería “a lo tanque”, con un régimen de motor muy lento. Es el problema de la fiscalidad basada en la cilindrada, que Francia y España comparten.
El coche lleva un cenicero central en el salpicadero, y el modelo de pruebas, con gran parte de piezas francesas todavía, llevaba espejito de cortesía en el quitasol derecho, accesorios estos que son orientables lateralmente.
CONDICIONES DE SEGURIDAD
Como saben nuestros lectores, agrupamos aquí un conjunto heterogéneo de características, tales como la visibilidad, luces, mandos y conducción en sentido amplio, y además características de seguridad activa y pasiva.
El Dyane-6 tiene dos buenas condiciones de seguridad activa: estabilidad y dirección por una parte, y frenos por otra; en cambio, le falta motor, en especial cargado, para realizar con desahogo adelantamientos a vehículos que circulan a más de 80 kilómetros por hora, salvo que los alcance uno viniendo embalado desde atrás, a más de 100 por hora. Pero si hay que frenar y volver a lanzarse, conviene medir bien las distancias.
LA VISIBILIDAD
Hacia delante, la visibilidad es buena. El parabrisas, plano, es bastante amplio y los dos pilares laterales lo bastante finos y bien situados respecto al asiento para que no molesten. También hacia los lados hay buena visibilidad, y hacia atrás, la luneta trasera es simplemente discreta, y encima, como parece que se está haciendo moda últimamente, el retrovisor es demasiado pequeño, y apenas si llega a cubrir todo el campo de visión que ofrece dicho cristal, ya es lástima desaprovechar lo que se tiene, en especial cuando no sobra.
El punto débil es la visibilidad en diagonal hacia atrás. Hay dos puntos ciegos enormes. En carretera esto tiene poca importancia, pero en ciudad es molesto. Al Dyane-6, como en realidad a todos los coches, pero a este más, le vendría de perillas un retrovisor de puerta.
LAS LUCES
Verdaderamente magníficos los faros. Ahora que los Citroën llevan alternador y equipo de 12 voltios, da gusto. El Dyane, con faros redondos, tiene mejor luz que el Break. Una luz potente, penetrante, que realmente basta y sobra para la velocidad que el coche desarrolla. Además, con la posibilidad de graduación de altura de los faros, se lleva siempre como debe de ser, pues se regulan mediante un amplio botón moleteado, fácilmente actuable desde la misma postura de conducción, en marcha.
Las demás luces, bien. Un detalle interesante: luces de aparcamiento según el lado de la carretera en que uno pare. Si se para en la cuneta derecha, se encienden tan solo las luces de ciudad del lado izquierdo, y viceversa.
Los intermitentes, además del “chivato” acústico que llevaban los anteriores, llevan ahora también un testigo luminoso verde, por lo que con la acción concertada de ambos avisadores, resulta difícil dejarse el intermitente funcionando; muy adecuado que así sea, ya que no tiene retorno automático con el volante, lo que a veces es una ventaja, y en otras un inconveniente.
En cuanto a la luz larga de carretera, tiene también un testigo de color azul, que con muy buen criterio, se ha montado con bombilla de poco brillo, o bien cristal muy opaco, para que no moleste su luz durante la noche. En cambio, el rojo que anuncia descarga de la batería y el verde de los intermitentes, son mucho más vivos.
CONDICIONES DE CONDUCCION
La posición al volante nos parece buena. Bien la distancia de asiento a pedales, volante y cambio; en cuanto al volante, es muy plano, al estilo camión, pero permite manejarlo con fuerza, que es lo conveniente. No es que no se pueda colocar en posición más clásica, como atestigua el R-4, pero dadas las especiales condiciones de conducción de este coche, a base de fuerza más que de finura al volante, no lo consideramos criticable.
El volante, de plástico, tiene unas muescas para los dedos que permiten sujetarlo bastante bien. En cuanto a los pedales, son ejemplares por su tamaño, amplitud y suavidad de manejo, así como el cambio, cuya 4ª marcha no queda demasiado a contramano, salvo que el conductor se siente con la butaca muy retrasada, al estilo monoplaza, lo cual es un error mayúsculo en este coche.
En cuanto a los mandos, están todos bien, si exceptuamos el del motor de arranque, que más parece estar puesto para accionarlo el acompañante que el conductor, colocado como está en los mandos de la derecha de la calefacción.
El cuadro de instrumentos no puede ser más parco: cuenta-kilómetros, velocímetro e indicador de nivel de combustible, amén de las tres lucecitas antes señaladas. Nada más.
Nos parece bien que el constructor tenga confianza en su coche, pero la verdad, andar en un vehículo de cuyo funcionamiento no se tiene más indicación que la luz roja de dinamo, que todo lo que indica es que se ha roto la correa de arrastre del alternador, nos parece un poco arriesgado. ¿Por qué no llevar un termómetro de aceite? Ya sabemos que el coche lleva radiador de aceite, pero, de todos modos, siempre gusta poder vigilar su funcionamiento.
En cuanto al velocímetro, tiene una forma que no es lineal ni circular, pues es a base de aguja giratoria marcando sobre sector rectilíneo, de modo que los 80 kilómetros por hora más usados, entre 30 y 110, quedan muy apretados, con difícil lectura, y en cambio, entre 10 y 30, y 110 y 130, hay un trecho enorme.
Por lo demás, nada de particular. El coche de pruebas llevaba cinturones de seguridad delante, con unos anclajes un tanto rústicos, de origen sueco. En cuanto a mandos ocultos, acolchado interior, etcétera, esos refinamientos no han llegado al Dyane-6, cosa explicable en un coche de 600 centímetros cúbicos, pero no tanto en uno de 89000 pesetas.
EN RESUMEN
Así pues, vamos a sintetizar ideas. Nos encontramos ante un coche que, de entrada, es caro, pues se sitúa en un precio idéntico al del R-4 Super de 4 marchas, coche a todas luces superior en prestación, sin que apenas tenga más consumo. La clásica defensa de Citroën de que su motor es fuera de serie por su duración cada día vale menos, no porque no sea verdad, que lo es y grande, sino porque también va habiendo muchos motores de otras marcas de rendimiento superior y duración prácticamente equivalente; y cuando llega el momento de la reparación, los precios de piezas sueltas de Citroën no son precisamente los más baratos, que digamos.
Es un coche que lo vemos mucho más como vehículo de carretera, o zona rural, que como coche de ciudad. Su falta de nervio y su tamaño bastante grande, unido a una visibilidad dudosa hacia atrás, le hacen poco cómodo en ciudad, siendo el embrague centrífugo una facilidad que tiene la contrapartida de dificultar los cambios posteriores; a lo cual se suma la dificultad de volver a meter la 1ª marcha una vez en movimiento.
En cambio, en carretera o por caminos vecinales, el coche da su pleno rendimiento: permite obtener promedios muy decentes, a base de aprovechar su estabilidad y buenos frenos, y de pasar por zonas de mal pavimento a velocidades sensiblemente superiores a las de otros coches. El consumo es discreto, y aguanta grandes caminatas sin inmutarse.
Es un coche, pues, que para amortizarlo exige hacerle kilómetros, muchos kilómetros de carretera, y cuanto más rápido mejor, antes de que su fina chapa comience a acusar los rigores del clima. Coche ideal, por ejemplo, para representantes comerciales, que han de cubrir muchos kilómetros con abultada impedimenta (el coche es muy amplio, no lo olvidemos), o para usuarios de pueblo o capital de provincia que realizan constantes desplazamientos. Al margen de estas consideraciones, que consideramos objetivas, existe lo indicado en primer lugar: Citroën tiene partidarios y detractores, ambos a ultranza, y los primeros lo comprarán aunque sea para dar paseos por la ciudad, y los segundos lo despreciarán, aunque sea el coche pintiparado para sus condiciones. Nosotros hemos intentado dar una imagen objetiva de lo que es el coche; luego, que cada cual saque las conclusiones que crea más convenientes. · Fuente: A. de Andrés (VELOCIDAD nº 371 19 de octubre de 1968) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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