Renault 18 Break 4x4

Hasta hace poco, uno de los sueños inaccesibles para muchos automovilistas era disponer de un turismo en el que, ocasionalmente, se pudieran utilizar cuatro ruedas motrices. Se puede decir que, en estos momentos, la utopía ha dejado de serlo y hay ya varios coches de gran serie y precio accesible en el mercado internacional en los que tal posibilidad es factible. A principios de 1983, Renault anunciaba su 18 4 X 4, apareciendo en el mercado después de los Toyota Tercel y Fiat panda.

Para ensayar este nuevo R-18 se han elegido las fechas invernales, por ser precisamente la montaña en invierno el elemento en el que se supone que un coche de este tipo resulta ideal.

Renault propone la transmisión integral en el 18 break, en sus dos versiones de gasolina y diesel: en primer caso, se trata del motor de 1.647 cc y 73,5 CV, y en el segundo, del 2.068 cc y 66,5 CV. La prueba la hemos realizado con el primero de los dos modelos, el de motor 1.647 cc. Exteriormente, la única diferencia entre el break normal y el 4 X 4 es una banda sintética para evitar que la proyecciones de gravilla dañen la carrocería. Esta banda tiene un ancho de 30 cm y bordea la parte inferior de la carrocería; a nivel de las puertas delanteras, lleva una inscripción en letras rojas en las que se indica <<4 X 4>>. Los pasos de rueda anteriores llevan un revestimiento de plástico.

Interiormente, solo la palanca de inserción de las ruedas traseras –dispuesta entre los dos asientos- y un indicador <<4 X 4>> a la altura del soporte de la palanca de cambios, son los añadidos al equipo de serie. Opcionalmente, como el R-18 clásico, se puede tener la dirección asistida, el cierre electromagnético de puertas, los cristales tintados y los elevalunas eléctricos.

SIMPLE Y EFICAZ

Técnicamente , la conexión se efectúa sobre el eje secundario del cambio, que se hace casi solidario con la transmisión trasera. Hay que señalar que todos los órganos de la transmisión posterior están en movimiento, incluso cuando funciona la tracción delantera, puesto que son accionados por las propias ruedas traseras. Se da, pues, un cierto desgaste por rozamientos que se evita en los vehículos mas sofisticados por medio de un sistema enteramente desconectable.

En esta prueba, hemos realizado 1.800 km con este coche, con 800 km con la tracción integral, casi todos ellos en montaña. En condiciones normales de circulación, la tracción integral presenta dos ventajas de caracteres muy diferentes. Así, en una parte del recorrido, hemos tenido una fuerte tempestad de nieve, que nos ha incitado a utilizar las cuatros ruedas motrices. Estamos convencidos de que, en estas circunstancias, la tracción integral supuso tanto un elemento de seguridad como una importante ayuda moral. Aunque es muy posible que un conductor experimentado saliese de apuros perfectamente con sólo dos ruedas motrices, no tenemos el menor reparo en confesar que el indicador <<4 X 4>> venía a ser algo así como si el mismísimo San Cristóbal se nos hubiera aparecido; tal era la confianza que nos proporcionaba. Además, en caso de necesidad, la tracción integral nos habría permitido salir honorablemente de un mal paso.

La circulación con cuatro ruedas motrices proporciona una mayor homogeneidad de reacciones al coche, que pierde prácticamente su carácter subvirador. Por el contrario, en las maniobras de aparcamiento sobre suelo saco, en esta posición, manejar el coche es una verdadera tortura: se tiene la impresión de que el freno de mano está echado... Además en estas condiciones, es imposible desconectar las ruedas traseras, puesto que sólo pueden ser liberadas en línea recta, rozando suavemente, y accionando con decisión y muy secamente la palanca apropiada.

Contrariamente, la gran ventaja del sistema consiste en poder engranar la transmisión integral mientras se rueda. Si, por ventura, el conductor nota que el terreno se va haciendo cada vez más deslizante, basta con tirar decididamente del mando colocado entre los asientos para poder pasar el obstáculo.

LAS LAGUNAS

El R-18 break de cuatro ruedas motrices presenta no menos de dos graves lagunas: no tiene diferencial autoblocante, y el motor es demasiado flojo. Además, tampoco está equipado con neumáticos tipo barro-nieve.

La ausencia de autoblocante y de neumáticos de taco hace que el coche pueda quedarse en el sitio cuando una rueda se hunde en 15 cm de nieve o de barro.

En cuanto al motor, aunque no se ahoga en montaña, puede hacer que, por el contrario, el tiempo parezca muy largo en una autopista... El R-18 podría ser perfectamente polivalente con el motor 2 litros del R-18 GTX. Y el consumo, muy razonable, que hemos medido utilizando el coche al límite de sus posibilidades, tampoco aumentaría mucho, probablemente, con el motor de cilindrada superior; en los 1.800 km hemos consumido 10,5 litros cada 100 km, y en los 800 km cubiertos con la tracción integral, esencialmente en montaña, con numerosos arranques en frío, el apetito del coche se ha elevado a 11,5 litros cada 100 km.

...Y LOS PUNTOS FUERTES

La meteorología tan benigna que hemos disfrutado mientras hemos realizado la prueba, no nos ha permitido circular sobre carreteras realmente nevadas. Sin embargo, hemos ido a buscar el hielo donde podíamos encontrarlo y, en un tramo perfectamente helado de un centenar de metros, hemos efectuado los cronometrajes con salida parada: 19” con la tracción delantera y la preocupación constante de evitar patinaje; 13”5 con tracción integral, sin registrar la menor tendencia al patinaje... y, además, con neumáticos de serie: realmente impresionante.

El reparto del par sobre las cuatro ruedas y la anulación del déficit de adherencia debido a la pérdida de peso del tren delantero durante la aceleración en un terreno en pendiente, tienen un efecto asombroso. Como no se debe tener en cuenta ningún posible deslizamiento lateral, se conduce exactamente como sobre un terreno seco. En curva, ya es otra cosa...

Por supuesto, la tracción integral mejora sensiblemente la velocidad a la que es posible pasar una curva helada, pero cuando se pasa una horquilla o una curva muy cerrada, las dificultades se mantienen prácticamente intactas. Si se ha tomado la precaución de entrar lentamente en la curva, es posible acelerar a fondo cuando se está saliendo de ella. Hay que señalar que en condiciones de circulación menos extremas – en nieve, por ejemplo- hay que actuar realmente con mucha brusquedad para conseguir un deslizamiento lateral.

En resumen, el R-18 break y 4 X 4 puede superar sin dificultades cualquier carretera por poco practicable que ésta sea; arranca alegremente en las pendientes heladas, pero no hay que arriesgarse a salirse de los caminos asentados.

Renault debería aumentar la polivalencia de este coche ofreciendo opcionalmente el bloqueo de diferencial. Y un último deseo: que esta propulsión integral se ofrezca rápidamente en las berlinas y, sobre todo, en la gama R-11, puesto que el 18 es un coche demasiado voluminoso para los que desean transportar objetos grandes.

MOTOR: Gasolina, 1.647 cc. (79 x 44 mm). Relación de compresión: 9,3:1. Potencia: 73 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 13,2 mkg DIN a 3.000 rpm. Diesel, 2.068 cc (86 x 89); compresión 21,5:1 66,5 CV a 4.500 rpm; par máximo: 12,9 mkg DIN a 2.250 rpm. CAMBIO: 5 marchas de avance. TRANSMISIÓN: Grupo final 9/34. Delante, dos semiejes con dos juntas homocinéticas cada uno; hacia atrás, con árbol en dos partes con apoyo intermedio y dos cordans para el accionamiento del puente trasero rígido. La conexión del eje trasero está integrada en la tapa de la 5ª dentro de la carcasa del cambio, y hace solidarios al árbol secundario del cambio y al árbol de transmisión hacia atrás. Este árbol está unido al cambio por acoplamiento Juboflex elástico. DEPOSITO: 57 litros. PESO EN VACIO: 1.070 KG ( 1.170 en el diesel). VELOCIDAD: máxima (según fábrica): 150 km/h.

· Fuente: L´A.J. <<MOTOR PRESS>>. Autopista nº 1286 ( 10 de marzo de 1984)

· Gracias a José Luis R. V. por enviar el reportaje