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Lancia Delta HF Integrale 16v

 

  

En su tercera versión, el Lancia Delta Turbo de cuatro ruedas motrices ha alcanzado un grado de evolución que permite presagiar que dicha versión sea la última y definitiva. En efecto, con las nuevas modificaciones aportadas, es muy difícil imaginar qué más se le puede añadir mientras no se cambie de carrocería; al menos, en la versión de venta al público.


Las modificaciones realizadas sobre el anterior HF Integrale para convertirlo en la actual versión 16v se extienden a todos los dominios de la tecnología del coche: motor, transmisión, suspensión, frenos, dirección y carrocería. Aun siendo básicamente el mismo coche que en principio apareció como 4WD, la evolución ha sido notable; y aun siendo arriesgado entrar en evaluaciones como la que vamos a hacer, nos atrevemos a decir que, subjetivamente al menos, nos ha parecido más importante la variación última que la anterior, que transformó el 4WD en el Integrale de primera generación.


Por supuesto, y en relación al Integrale anterior, la aportación de la culata de 16 válvulas resulta la modificación individual más sobresaliente, y probablemente lo sea; pero la consecución de los 200 CV se debe también a un nuevo turbo más ligero, a un intercooler más eficaz y a unos colectores de admisión optimizados, además de una nueva ley de presión de soplado, que elimina el sistema de overboost. Todo ello garantizado con cigüeñal y bielas de mayor resistencia.

 


Para digerir debidamente el incremento de potencia, la transmisión ha recibido modificaciones, empezando por un embrague que, si bien es del mismo diámetro, lleva un diafragma algo más fuerte, y mandado hidráulicamente para mejorar la suavidad. El cambio en sí, heredado del 8.32 y reforzado, no experimenta mayores modificaciones, aunque se alarga ligeramente el desarrollo de la 2ª (antes 2,235:1) y recibe ventilación dinámica directa a través del nuevo faldón delantero y el oportuno conducto. No obstante, lo más importante es la modificación en el reparto de la tracción, que pasa de un 56/44 por ciento en las versiones iniciales, a un 47/53 por ciento en la actual; dicho de otro modo, los 185 CV del modelo anterior se repartían en la proporción 104/81, mientras que ahora los 200 CV del motor 16v se reparten, a plenos gases y al régimen adecuado, como 94/106. Esto quiere decir que se transmiten 10 CV menos a través del tren delantero, y 25 más con el trasero. Evidentemente, y a igualdad de los demás factores, esto tiende a conferir al coche un comportamiento menos subvirador o incluso más sobrevirador, en función de cómo estén las condiciones de adherencia.

               

Y ya que hablamos de adherencia, digamos que esta se ha visto potenciada por la adopción de llantas de una pulgada más de anchura, con neumáticos más anchos y más bajos. Es curiosa la evolución del calzado en el Delta de cuatro ruedas motrices: la anchura de llanta ha pasado de 5,5” a 6” y luego a 7”, con aumento de 14” a 15” de diámetro en el primer paso. A su vez, los neumáticos han ido aumentando de 185 a 195 y ahora 205 en sección, mientras que el perfil ha ido bajando de 60 a 55, y finalmente 50. Del equipo original del 4WD al actual hay un mundo de diferencia.

 

Claro que, tanto agarre, si la suspensión es inadecuada, no produciría otra cosa que un coche desequilibrado, con una carrocería bamboleante sobre cuatro ruedas pegadas al suelo como si fuesen sobre railes, lo cual suele producir una sensación desagradable al conductor. Para evitar este problema, se ha comenzado por rebajar ambas suspensiones 20 mm respecto al anterior tarado del HF Integrale, que a su vez ya había sido rebajado y endurecido respecto al 4WD. Y también ahora hay un nuevo endurecimiento, ya que los cuatro muelles son un 10 por ciento más rígidos que en el Integrale de 185 CV. Un conjunto de suspensión de estas características permite aprovechar al máximo la adherencia del equipo de ruedas, consiguiéndose apoyos laterales de una violencia superior a la de antes, por lo que los esfuerzos mecánicos sobre todos los elementos aumentan en la misma proporción. Por ello, los triángulos de chapa estampada que conforman el elemento inferior de la McPherson delantera son ahora de una chapa más gruesa, y el vástago de dichos amortiguadores es más grueso también, eliminando casi por completo la ligera flexión que con los anteriores se produciría al ser sometidos a los actuales esfuerzos. Pero, al no haber flexión, el amortiguador desliza más suave que antes sobre sus guías de teflón, y por ello ha sido preciso aumentar la estabilizadora delantera de 23 a 24 mm de diámetro, a fin de que haya el mismo balanceo que antes, o menos aún (los muelles más duros también cuentan).

 


Quedan los amortiguadores, evidentemente. También han recibido un incremento de tarado; ya eran de gas, y lo siguen siendo, pero ahora van dotados de unas válvulas de flujo laminar, en vez de torbellino, gracias a lo cual aumenta su eficacia en pequeños recorridos, y el aceite se calienta menos, conservando su plena eficacia durante más tiempo de utilización intensiva. Como el conjunto de todo lo anterior invita a conducir más rápido y con esfuerzos más intensos, la cremallera de dirección tiene unos soportes más rígidos sobre la carrocería, para eliminar esfuerzos parásitos, y las bieletas o tirantes que unen la cremallera con los portabujes pasan de 12 a 14 mm de sección. Dado que los frenos delanteros ya eran, desde la versión anterior, los discos ventilados heredados directamente del Thema-Ferrari 8.32, se puede decir que la definición técnica del HF Integrale 16v ha llegado a su tope, habida cuenta de sus diferenciales Ferguson y Torsen, de su elaboradísimo ABS con 6 sensores (cuatro para las ruedas, y otros dos, longitudinal y transversal) y de su radiador de aceite. No parece que haya posibilidad razonable de incrementar el nivel de prestación de este coche por parte alguna, al menos en su definición de serie y venta al público; salvo, claro está, apretando todavía más el motor. Pero ya estamos en los 100 CV/litro, el máximo nivel hoy en día alcanzado, a la misma altura del Sierra Cosworth, el Porsche 944 Turbo o el Saab 9000 Airflow.

               

Y en la práctica, ¿cómo funciona todo esto? No hay más que una respuesta: impresionantemente. Como ya dijimos antes, esta última modificación ha sido más importante que la primera; el coche está ahora en su punto culminante, y puestos a pedir, para asfalto, quizás admitiría todavía un punto más de energía en la amortiguación. La eficacia es sobresaliente; ayudado por la rápida dirección (el diámetro de giro, como siempre, es decepcionante, eso sí) el conductor empieza a buscar el límite más y más allá, con una sensación dividida entre el placer de la rapidez de paso por curva sin la más mínima desviación, y la cada vez más aprensiva sospecha, a medida que se incrementa el ritmo, de que las cosas se pondrían muy difíciles si de pronto el límite de adherencia llega a ser superado. Para cuando llegamos a esta problemática, la sujeción lateral de los asientos Recaro, que no corresponden a la mejor versión, ya ha sido ampliamente superada, y pensamos que no estarían de más los de la misma marca que se montan en el Sierra Cosworth, por ejemplo.

 

 

Hay que dejar bien claro que el HF Integrale 16v, con sus cuatro ruedas motrices, es un coche de asfalto, y esto por dos razones: la primera, que la distancia al suelo es mínima, con el rebajado de suspensión y perfil de neumático (piadosamente, el fabricante ha olvidado reseñarla en su hoja técnica); la segunda, que el equipo de neumáticos es específico para asfalto. Las versiones de rallye, ya sean Grupo N o A, si hay tramos de tierra (o sea, prácticamente siempre, excepto en Córcega) llevan suspensiones mucho más altas y gomas más estrechas. La máxima eficacia del nuevo coche, y especialmente de su modificado reparto de tracción, se pondrá de relieve sobre agua o nieve, circunstancias que una prueba veraniega no nos ha permitido verificar. Pero sí que, incluso sobre asfalto, se aprecia una superior agilidad, debida no solo al mejor guiado de sus enormes ruedas, sino al efecto de una mayor proporción de tracción en el eje posterior.


No hay coche de venta al público, dentro del espectro de precios normales (nos referimos a 10 o 15 millones de pesetas, que no están mal), capaz de superar en eficacia al HF Integrale 16v sobre una carretera virada; y al decir esto nos referimos donde se circula básicamente en 3ª, con virajes de 2ª y algún tramo que otro de 4ª, sin pasar de 160/170 km/h. Y esto no ya porque falte potencia, aunque hay coches con mejor relación entre CV y peso, sino porque la aerodinámica es tan infame que a alta velocidad los CV se pierden en luchar contra el viento. Así se explica esa decepcionante punta de 216 km/h (el anterior hacía 214, y el 4WD 212).

               

Un BMW M-3, por nobleza de reacciones, y un Porsche 944 Turbo, por agarre y fuerza bruta, pueden ser rapidísimos entre los coches de propulsión trasera; un R-21 Turbo, a condición de ser muy bien conducido, tiene una gran eficacia al límite para ser un tracción delantera; pero en una carretera normal, en manos de un conductor experto pero no piloto de competición, la eficacia y facilidad del Integrale 16v son inigualables. No ya solo por su elaboradísima transmisión y suspensión, sino porque juega con la ventaja de la agilidad que le confiere una longitud de 3,90 m y una batalla inferior a los 2,50 m. Dicho en muy pocas palabras: es el rey de la carretera no rectilínea.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Lancia. Modelo: Delta HF Integrale 16v.


Perfil: tercera versión de la pequeña berlina de cuatro puertas y dos volúmenes de Lancia con la más evolucionada de las tracciones integrales. Ahora con culata 16 válvulas, nuevo reparto de tracción, suspensión rebajada y endurecida y equipo de llantas y neumáticos redimensionado. Imbatible en tramos virados y siempre con pésima aerodinámica.
Lanzamiento: primavera del ´89.

Precio: 4120340 pta, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

 

 

 

Equipamiento


El equipo de serie es muy completo, incluyendo todo lo siguiente: servodirección, llantas de aleación, cierre centralizado de puertas, tapón de combustible con llave, elevalunas eléctricos delanteros, dos retrovisores de puerta con mando interior, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, cuatro faros principales halógenos, antinieblas delanteros y traseros, asiento posterior abatible por mitades, lava/limpialuneta, volante de cuero regulable en altura, asientos delanteros Recaro con longitud de cojín variable, check-control de puertas, luces, niveles y frenos, cuentarevoluciones, manómetros de aceite y turbo, termómetros de aceite y agua, voltímetro, reloj/cronómetro digital, guantera con llave y rueda de repuesto especial de dimensiones reducidas.

Las posibles opciones se reducen a tres: antibloqueo de frenos ABS Bosch (270000 ptas), techo practicable de chapa con mando manual (72000 ptas) y pintura metalizada (36000 ptas).

 


 

 

PRESTACIONES

 

 

 

 VELOCIDAD
  Máxima absoluta

215,83 km/h a 5790 rpm en 5ª.

 Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada) 191,49 km/h.
 Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado) 206,7 km/h a 5545 rpm en 5ª.

 ACELERACION

 

 0-100 km/h

7”38/100 (en 1ª y 2ª).

 400 metros, salida parada

15”44/100.

 1.000 metros, salida parada

27”94/100.

 RECUPERACION

 

 Entrando en 4ª,

 

 a 40 km/h 400 metros

18”76/100.

 1.000 metros

32”10/100.

 Entrando en 5ª,

 

 a 50 km/h 400 metros

19”20/100.

 1.000 metros

34”66/100.

 ADELANTAMIENTO

 

 Entrando en 2ª, a 20 km/h

 

 Lento: 20-70 km/h

5”26/100 (en 2ª).

 Rápido: 70-120 km/h

5”63/100 (en 2ª y 3ª).

 Total: 20-120 km/h

10”89/100 (en 2ª y 3ª).
 Condiciones de la prueba  
 Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
 Presión atmosférica 703,2 mmHg.
 Temperatura ambiente 23,1º C.
   

 

 

CONSUMOS

 

   
 Recorrido: Madrid (Pozuelo)-Villacastín (aut)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,8 km).
 Condiciones: conductor solo. Mucho más tráfico del habitual, pero sin molestar demasiado.
 Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.
 Promedio: 90,8 km/h.
 Consumo: 9,37 litros/100 km.
 Recorrido: Cistierna-Riaño-Pto del Pontón-Desfiladero de los Beyos-Cangas de Onís-Oviedo-Avilés-Ribadeo-Mondoñedo-Villalba-Bahamonde-La Coruña-Lugo-Villafranca del Bierzo (679,5 km).
 Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso entre Cangas y Oviedo, muy intenso de frente desde La Coruña hasta Villafranca. El resto, normal, bastante fluido. Itinerario montañoso y muy virado en su mayor parte.
 Crucero: 120 km/h teórico en buena parte. Conducción turística rápida.
 Promedio: 86,2 km/h.
 Consumo: 13,09 litros/100 km.
 Recorrido: Villafranca del Bierzo-Madrid (por autopista desde Adanero) (387,8 km).
 Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido.
 Crucero: 140 km/h.
 Promedio: 123,8 km/h.
 Consumo: 12,83 litros/100 km.
 Recorrido: Madrid-Adanero (por Pto de Guadarrama y N VI)-Valladolid-Mansilla de las Mulas-Cistierna (340,4 km).
 Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, relativamente intenso. Se pierde bastante tiempo en la travesía/circunvalación de Valladolid.
 Crucero: 160 km/h.
 Promedio: 118,1 km/h.
 Consumo: 15,10 litros/100 km.
 Recorrido: pie del Pto de Miravete-Madrid (194,2 km).
 Condiciones: conductor solo. Mucho más tráfico del habitual.
 Crucero: 180 km/h.
 Promedio: 121,4 km/h.
 Consumo: 19,10 litros/100 km.
 Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,2 km).
 Condiciones: conductor solo. Tráfico bastante más intenso de lo habitual hasta Malpica. Trazado de montaña, muy tortuoso en su 200 últimos km.
 Crucero: conducción deportiva a lo posible.
 Promedio: 96,8 km/h.
 Consumo: 19,26 litros/100 km.
 Resumen total:  
 Crucero: 141,1 km/h.
 Promedio: 100,4 km/h.
 Consumo: 14,23 litros/100 km.
 Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,9/10,5/11,2 litros/100 km.
   

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 


Motor


Definición y posición: delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: culata de aluminio. Bloque de fundición. Cigüeñal de acero nitrurado con amortiguador torsional en la polea y 4 contrapesos sobre 5 apoyos. Dos árboles contrarrotantes.
Diámetro/carrera: 84,0/90,0 mm.
Cilindrada: 1995 cc.
Alimentación: inyección electrónica programada IAW Weber-Marelli. Turbo Garrett T3 refrigerado por agua con intercooler y programación del tarado (1,2 a par y 0,85 bar a potencia).
Distribución: cuatro válvulas por cilindro (las de escape huecas, al sodio y con seta al Nimonic), accionadas a través de vasos invertidos por doble árbol de levas en culata mandados por correa dentada.
Encendido: electrónico programado IAW Weber/Marelli, con sensor de detonación integrado con el mando de la inyección.
Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cárter mixto (chapa/aluminio) y radiador de aceite/aire con by-pass termostático.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 8,0:1.
Potencia máxima: 200 CV a 5500 rpm.
Par máximo: 31,0 mkg a 3000 rpm.
Régimen máximo: 6500 rpm (línea roja).


Transmisión


Disposición motriz: tracción total integral con mecánica transversal delantera y reenvio por grupo cónico al tren posterior. Diferencial epicicloidal de reparto al 47/53% y autoblocantes Ferguson central y Torsen tarsero.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (230 mm de diámetro) con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,500:1 (9,89 km/h); 2ª: 2,176:1 (15,91 km/h); 3ª: 1,519:1 (22,80 km/h); 4ª: 1,132:1 (30,59 km/h); 5ª: 0,929:1 (37,28 km/h).
Reducción del grupo: 3,111:1 (16/58) y dos grupos cónicos de reenvio 19/43 que se anulan entre sí.


Bastidor


Suspensión delantera: tipo falso McPherson con brazos triangulares inferiores, muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes con dobles bieletas transversales inferiores, brazos longitudinales, montantes telescópicos solidarios de los bujes, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, con servo degresivo.
Diámetro del volante: 370 mm.
Vueltas del volante: 2,85.
Diámetro de giro: 10,4 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (284/227 mm de diámetro), servoasistidos con un circuito para cada tren y corrector trasero.
Llantas: de 7”x15” de aleación ligera.
Neumáticos: 205/50ZR-15.
Alternador: de 65 A y 910 W.
Batería: de 45 A.h sin mantenimiento.


Cotas:


Batalla y vías (del/tras): 2,48 y 1,45/1,44 metros.
Largo/ancho/alto: 3,90/1,69/1,37 metros.
Depósito de combustible: de 57 litros, bajo asiento posterior.
Peso de catálogo: 1250 kg.
Peso real (lleno a tope): 1294 kg.
Reparto de peso (del/tras): 63,4/43,6%.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 141, octubre 1989)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del LANCIA DELTA en la prensa del motor española (139)

 

 

 

 ALFA ROMEO 145 2.0 QUADRIFOGLIO/AUDI A3 1.8T/BMW 323 Ti COMPACT/FIAT BRAVO 2.0 20V HGT/LANCIA DELTA 2.0 HF HPE/MAZDA 323 2.0 F V6/NISSAN ALMERA 2.0 GTi 16V/PEUGEOT 306 GTi 16v/ROVER 200 Vi/SEAT IBIZA 2.0 GTi 16V CUPRA II/VOLKSWAGEN GOLF GTi 2.0

 CAR AND DRIVER Nº 032 (MAYO 1998)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.3 VELOCE/LANCIA DELTA 1.5 LX

 MOTOR 16 Nº 430 (18-01-92)

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 ALFA ROMEO 33 1.3S/LANCIA DELTA 1300

 AUTOPISTA Nº 1472 (1-10-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.5 TI/LANCIA DELTA 1.6 IE/PEUGEOT 309 GT

 MOTOR 16 Nº 202 (5-09-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 QV/PEUGEOT 309 GTI/FORD ESCORT RS TURBO/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL KADETT GSI

 AUTO HEBDO Nº 0204 (18-02-89)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 4X4/BMW 325IX/FORD SCORPIO GHIA 4X4/FORD SIERRA LONGWAY 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 185CV/MAZDA 323 4WD/MERCEDES 300 E 4MATIC/SUBARU COUPÉ 1.8 TURBO 4WD

 MOTOR 16 Nº 270 (24-12-88)

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 ALFA ROMEO 33 Q.V./LANCIA DELTA GT/MG MAESTRO/NISSAN CHERRY

 MOTOR 16 Nº 055 (10-11-84)

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 ALFA ROMEO GTV6 2.5/AUDI COUPE GT/BMW 323i/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL MONZA GSE/PORSCHE 924/SAAB 900 TURBO 16V

 AUTO HEBDO Nº 0073 (24-09-85)

 
 

 

 AUDI A3 1.8/LANCIA DELTA 1.8 HPE/MAZDA 323 1.8/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 AUTOPISTA Nº 1943 (8-10-96)

 
 

 

 AUDI COUPÉ S2/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)/TOYOTA CELICA 4WD CARLOS SAINZ

 AUTO 1 Nº 118 (ABRIL 1992)

 
 

 

 AUDI S2/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)

 AUTO 1 Nº 112 (OCTUBRE 1991)

 
 

 

 BMW 318 TDS COMPACT/LANCIA DELTA HPE TD

 AUTOPISTA Nº 1886 (5-09-95)

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 BMW 318i COMPACT/CITROËN ZX 2.0i 16V/FIAT BRAVO 2.0 HGT 20V/FORD ESCORT RS 2000/HONDA CIVIC VTI/LANCIA DELTA 2.0i HPE 16V/OPEL ASTRA GSi 16V/PEUGEOT 306 S16/VOLKWAGEN GOLF GTi 16V

 MOTOR 16 Nº 633 (5-12-95)

 
 

 

 BMW 323ti COMPACT/LANCIA DELTA HF 2.0 TURBO HPE

 AUTOMOVIL Nº 250 (NOVIEMBRE 1998)

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 BMW 325iX/LANCIA DELTA HF 4WD

 AUTOPISTA Nº 1442 (5-03-87)

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 BMW 325iX/LANCIA DELTA INTEGRALE

 AUTO HEBDO Nº 0166 (14-05-88)

 
 

 

 BMW 325iX/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/PORSCHE 911 CARRERA 4

 AUTOPISTA Nº 1594 (1-02-90)

 
 

 

 BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH 4P/LANCIA DELTA INTEGRALE

 AUTOPISTA Nº 1539 (12-01-89)

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 BMW M3/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/RENAULT CLIO WILLIAMS

 AUTO HEBDO Nº 0445-446 (25-12-93)

 
 

 

 CITROËN BX 16 TRS/LANCIA DELTA GT/SEAT RONDA 100 CLX/TALBOT HORIZON GT/FORD ESCORT 1.6 GHIA

 AUTO HEBDO Nº 0024-025 (1-08-83)

 
 

 

 CITROËN ZX 16V/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA DELTA HPE 2.0

 AUTOPISTA Nº 1878 (11-07-95)

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 FIAT RITMO ABARTH 130 TC/LANCIA DELTA HF

 MOTOR 16 Nº 044 (25-08-84)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE

 AUTO HEBDO Nº 0385 (10-10-92)

 
 

 

 FORD ESCORT RS COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE CELEBRACION

 AUTOMOVIL Nº 179 (DICIEMBRE 1992)

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 FORD ESCORT RS TURBO/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL KADETT GSi/PEUGEOT 309 GTI/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

 AUTO HEBDO Nº 0127-128 (28-07-87)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/NISSAN SUNNY GTI-R/TOYOTA CELICA TURBO 4WD

 MOTOR 16 Nº 436 (25-02-92)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/TOYOTA CELICA 4WD

 AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE CELEBRACION/MAZDA 323 GT-R/SUBARU LEGACY TURBO/TOYOTA CELICA LIMITED TURBO 4WD

 AUTOPISTA Nº 1727 (20-08-92)

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 FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE 210 CV/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ

 AUTOMOVIL Nº 173 (JUNIO 1992)

 
 

 

 HONDA CIVIC 1.6 SR/LANCIA DELTA 2.0 GT 16V

 AUTOPISTA Nº 1859 (28-02-95)

 
 

 

 HONDA CIVIC VTI/FORD ESCORT RS2000/PEUGEOT 306 S16/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/LANCIA DELTA HPE 2.0 16V/OPEL ASTRA GSI 2.0/CITROËN ZX 16V/FIAT BRAVO 2.0 HGT

 AUTO HEBDO Nº 0543-544 (23-12-95)

 
 

 

 HYUNDAI ACCENT 1.5 GS/DAEWOO NEXIA GTX/PEUGEOT 106 XSI/OPEL TIGRA 1.6/TOYOTA CELICA 1.8/SEAT IBIZA GTI 16V/FIAT BARCHETTA/CITROËN XANTIA 2.0 S/ALFA 155 2.0 TS 16V/ALFA ROMEO SPIDER 2.0 TS 16V/ALFA ROMEO GTV 2.0 TS 16V/AUDI A4 1.8 T/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA DELTA HPE HF/BMW 328i COUPE/NISSAN 200 SX/JAGUAR XJ 3.2 SPORT/MERCEDES C36 AMG/MASERATI GHIBLI/CHRYSLER VIPER RT-10/PORSCHE 911 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0524-525 (29-07-95)

 
 

 

 LANCIA DELTA 1.3/ALFA ROMEO 33 1.3 S

 MOTOR 16 Nº 206 (3-10-87)

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 LANCIA DELTA 1.6 HPE LE/DELTA 1.8 LX/1DELTA 1.8 HPE GT

 AUTOPISTA Nº 1928 (25-06-96)

 
 

 

 LANCIA DELTA 1.6 I.E.

 MOTOR 16 Nº 533 (4-01-94)

 
 

 

 LANCIA DELTA 1.8 ie LE

 MOTOR 16 Nº 516 (7-09-93)

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 LANCIA DELTA 1.8 LE

 AUTOPISTA Nº 1792 (22-11-93)

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 LANCIA DELTA 1300

 AUTO 1 Nº 044 (15-10-87)

 
 

 

 LANCIA DELTA 1300

 COCHE ACTUAL Nº 014 (19-11-87)

 
 

 

 LANCIA DELTA 1500

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. F. Guzmán  

Viendo los recorridos de pruebas, observo que se hicieron Riaño-Cangas con un Integrale 16V. Tuvieron que aburrirse.

 

 

2. S63 

Saab fabricó el Delta como Saab 600.

 

 

3. Mandoblita 

Empezaron a hacer Fiats a precio de Maserati.
Todo ello con una publicidad arrogante, gafapasta y repelente.
Un poco lo mismo de Saab. Acabaron igual.

 

 

4. S63 

@R1943 El Delta nació como versión de lujo del chasis del Ritmo, eso fue hasta que las versiones deportivas dejaron en la sombra a las de lujo y también al Prisma, su derivado sedán.

Cuando se lanzó el Dedra faltaba claramente un hatchback equivalente, el cual se retrasó mucho y apareció tiempo después el Delta II, demasiado condicionado por su pasado de deportivos, descuidando su verdadera identidad como coche de lujo.

El Delta III volvió a ser un hatchback de lujo, pero no caló en el público, que ya no entendía al Delta como lo que fue en su origen.

 

 

5. R1943 

Este coche "mato"a los coches de lujo de la marca y luego cuando quiso volver a el vía thema y thesis ya no pudo.

 

 

6. Ricardo 

Ya que borraron mi comentario que fue el primero que se hizo, lo dire de nuevo:

Este tipo de pruebas de versiones muy deportivas rallyescas del Lancia Delta cuando las suben aquí en pieldetoro siempre provienen de la revista Automovil de los años 80s

 

 

7. Oscar de Lleida 

20-VIII-2023: Creo que se ha perdido el primer comentario, que como suele ser habitual era de Ricardo.
La revista la tengo por casa y es de esas pruebas, que relees de vez en cuando.
Aquí en Lleida conozco 3 propietarios; uno tenía una unidad especial numerada color blanco, que fue utilizada por Carlos Sainz como muleto de serie para el reconocimiento de los tramos en el 93. Otro era uno de la serie limitada Martini Racing que un coleccionista, se lo quito de las manos en poco tiempo. Y el tercero, era de un coleccionista local con Porsches y un BMW 850 Coupé V-12 entre otros.

 

 

8. S63 

@VolvoB10B En la España de 1989 era muy poco habitual que se montaran cinturones atrás, y menos en un modelo italiano, país donde tampoco se usaban mucho.

Fueron obligatorios desde 1992, recuerdo que me alegré de que mi Sierra del 91 los montara, ya que muy pocos los tenían.

Delante no eran obligatorios por ciudad, yo me lo ponía siempre, pero había muchos disgustados.

 

 

9. VolvoB10B 

Creían que iba a ser la última evolución....y quedaba el deltona.

Pd:el coche de pruebas, sin cinturones atrás cuando muchos 205 y 309 los tenían

 

 

10. sisu 

19/08/2023

Gracias por la prueba de esta maravilla de coche, para mi, uno de mis favoritos de todos los tiempos..
El coches tantas veces visto en rallyes y con el que tanto he soñado en tener ( espero que algun dia de cumpla).
Y aun quedarian las espectaculares versiones Evo o Deltona, hoy dia tan inaccesibles..
La reggina como lo llaman los italianos..
Eso si, igual de impresionantes eran los consumos, solo hay que ver el cuadro correspondiente y una fiabilidad muchas veces puesta en duda y de la que hay opiniones de todo tipo..

 

 

 

      

 

 

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