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Renault 11 TSE

 

  

 

VIRTUDES

· CONFORT MUY CUIDADO

· ASIENTOS MUY BIEN DISEÑADOS

· EQUIPO

· CONCEPTO GENERAL

 

DEFECTOS

· MOTOR "TRANQUILO"

· VELOCIDAD MAXIMA RELATIVAMENTE ESCASA

· CAJA DE CAMBIOS MUY "LARGA"

· SENSACION DE FLOTABILIDAD DEL TREN DELANTERO

 

 

Renault siempre consigue sorprendemos. Y lo ha conseguido, una vez más, con el R-ll que nadie esperaba en el mercado español antes de mediados de septiembre. Pero FASA, con el sigilo que le caracteriza, ha presentado el esperado modelo, la versión dos volúmenes del popular «9», justo después del Salón de Barcelona, a boca jarro y sin que en el marco del Salón nadie pudiera tan siquiera sospecharlo.

 

Del 11, de su concepción y filosofía, ya se habló detenidamente cuando su presentación mundial, hace tan sólo un par de meses. Mecánicamente, todo resta idéntico al conocido y popular «9» y el único cambio apreciable reside en la adopción del portón trasero, con su cúpula en «burbuja», de claras reminiscencias con el Fuego.

 

El segmento de los «medios» manifiesta una dividida tendencia entre los modelos de dos y tres volúmenes, cada uno de ellos con sus ventajas e inconvenientes, con sus partidarios y sus detractores. Sin embargo, a Renault le cabe una originalidad; hasta la fecha, todos los constructores se habían decidido por un «dos volúmenes» y de ahí habían derivado un «tres volúmenes». La Regie ha hecho justo lo contrario, con un resultado estético cuanto menos apreciable.

 

 

 

Pero si bajo esas diversas carrocerías se esconden mecánicas idénticas, la casa Renault ha querido dar un tratamiento claramente diferenciado a los dos coches rivales, el 9 y el 11. No sólo existen diferencias en la calandra, ya que el 11 adopta la del «Alliance» americano con sus dobles faros cuadrados, y algunos accesorios ornamentales (cubrellantas), sino que incluso el salpicadero es totalmente distinto.

 

Curioso. En la era del plástico, Renault recurre a un recubrimiento en tela que le da un aire nuevo, como más familiar y luminoso. Y como detalle diferencial, un amplio parasol, especie de marquesina en voladizo, que consigue eliminar reflejos y sombras, por lo que resulta muy apreciado.

 

Este «restyling» ha venido acompañado con otros pequeños cambios, por ejemplo, los mandos de los elevalunas eléctricos que van situados en los reposacodos y por lo tanto de forma más racional, así como la ubicación de pequeños compartimentos para dejar objetos tales como monedas, unas gafas, etc., completamente al alcance del conductor.


 

CONFORT ANTE TODO

 

El confort es uno de los aspectos más cuidados por Renault. Y ello se nota en todos y cada uno de los puntos del vehículo, de estudiada habitabilidad como primera y vital medida. En este sentido, la firma ha dado un gran paso adelante con la adopción de los nuevos asientos delanteros de tipo «pétalo», no sólo porque son cómodos y sujetan a la perfección, amén de un agradable tapizado transpirable, sino porque su sistema de «guía central» deja el espacio necesario para que los pasajeros de las plazas traseras —al menos dos adultos— puedan estirar las piernas. Además, la anchura del habitáculo es suficiente.

 

 

 

En este sentido, no hay variación con respecto al «9», aunque la adopción de una estabilizadora de diámetro ligeramente menor permite un ligero balanceo superior, a pesar del portón trasero. Si la «quinta puerta» ha permitido acortar el coche en 8 cm, los estilistas de Renault han conseguido un aceptable tamaño de maletero sin por ello sacrificar la habitabilidad interior, corriendo el banco trasero ligeramente para adelante como en algún caso. Los mandos siempre al alcance del conductor, la buena ventilación y aireación, etc., así como los numerosos huecos aprovechados para transportar pequeños objetos contribuyen a esa sensación de confort, junto con la lograda insonorización.


 

EXPECTACION INUSITADA

 

Lo cierto es que el lanzamiento del R-11 ha creado una inusitada expectación. Con ninguno de los coches que hasta la fecha hemos probado —bien fuera para Sólo Auto, bien en etapas anteriores a nuestra revista— habíamos podido constatar de manera tan fehaciente el interés del público, sus ansias por conocer interioridades del modelo: su precio, su consumo, sus prestaciones, su funcionamiento. Todo ello hasta el punto que circular por ciudad era un verdadero suplicio, sucesión de «hábiles interrogatorios» en cada semáforo... ¡Afortunadamente el R-11 TSE lleva alzacristales eléctricos!

 

Y ya que hemos hablado de este tema, justo será decir que el R-11 TSE lleva un completísimo equipo, de manera que no le falta nada... a no ser la computadora de viaje y algún otro gadget de este estilo.


 

UN COMPORTAMIENTO SIN TACHA

 

Una vez en ruta, el R-11 nos muestra muy a las claras su fidelidad. Quizás en los instantes iniciales nos sorprende alguna de las reacciones del tren delantero, diferente a la del R-9... cuando geométricamente es idéntico e incluso la flexibilidad de las suspensiones es la misma, con la única excepción de unas estabilizadoras algo más delgadas (1 mm).

 

A alta velocidad, el tren delantero parece flotar ligeramente. En curvas que se toman con cierta brusquedad la rueda delantera exterior parece querer «acostarse» ligeramente. ¿Cuál es la razón de estos «problemas»?

 

 

 

Aparentemente no hay motivo para ello, e incluso pensamos (cuando su presentación) que era una peculiaridad característica del modelo probado... pero después comprobamos que otros vehículos tenían el mismo comportamiento. En realidad, no hay ninguna causa que lo justifique, sino posiblemente una suma de pequeños efectos que dan este resultado. A alta velocidad, el fenómeno posiblemente se deba a la mejor aerodinámica (Cx 0,35) y al pequeño deflector trasero que proporciona un apoyo suplementario de este tren, una carga dinámica en desventaja del tren delantero. En curva, la variación de longitud entraña una pequeña modificación del centro de gravedad y del reparto de masas; esto, unido a las estabilizadoras más finas y a unos neumáticos diversos del «9», hacen que el comportamiento parezca a priori diferente.

 

La realidad, sin embargo, es que en muy pocos kilómetros se coge confianza al coche y se olvidan estas peculiaridades —que posiblemente hubieran pasado desapercibidas si no hubiéramos utilizado el 9 como referencia—. A partir de este momento, la estabilidad parece irreprochable, la dirección suave y precisa y la motricidad buena, aunque como en todos las tracciones delanteras se manifiestan reacciones en el volante cuando se conduce con relativa «agresividad».


 

UN MOTOR «TRANQUILO» Y UNA CAJA «LARGA»

 

Más por desgracia, a una notable base mecánica, Renault ha aco plado un motor «tranquilo», con un árbol de levas sin apenas cruce, que coge desde abajo... pero sube de vueltas con cierta parsimonia.

 

Si a un propulsor de este tipo le acoplamos una caja de cambios muy abierta, con un primera «corta» (para darle buen poder ascensional) y una quinta muy económica (aunque gracias a sus cualidades aerodinámicas, la velocidad máxima se consigue en esta velocidad), con un intermedio ocupado por tres marchas bastante distanciadas entre sí (especialmente notable el bache entre 3. a y 4. a ), estamos ante un conjunto que podríamos llamar «descafeinado».

 

 

 

Afortunadamente, las cualidades de estabilidad y suspensión socorren perfectamente al coche y permiten sacar un buen partido del mismo. Llaneando, la 4. a y la 5. a pueden soportar perfectamente el más elevado de los promedios, mientras que en carreteras de montaña no hay que escatimar el uso de la 3. a y aun 2. a si se quieren obtener altos promedios, o si se quiere pasear tranquilamente.

 

¿Es esto un defecto? Mucho nos cuidaremos de afirmarlo cuando parece ser la tendencia actual de muchos fabricantes. Muchos conductores dirán que les gustaría el coche con 20 CV más y un cambio más «cerrado»... pero muy pocos le sacarían realmente provecho. Sin duda, estas características convienen a la perfección a buena parte de los países europeos, aunque para nuestra montañosa península no es, para nuestro entender, la combinación más adecuada.


 

PRESTACIONES CORRECTAS Y CONSUMO DISCRETO

 

Todos los condicionantes expresados anteriormente se traducen en unas prestaciones correctas, sin más. Buena velocidad punta, aceleraciones adecuadas y un reprise quizás un poco justo, lo cual nos forzará a reducir de velocidad antes de intentar un adelantamiento, para una mayor seguridad.

 

En carretera, a poco que se juegue con el cambio y se aprovechen las cualidades ruteras —los frenos, que responden a la perfección, ayudan a ello—, los promedios pueden ser realmente elevados.

 

Los consumos son discretos, manteniéndose en una tónica económica de acuerdo con los sacrificios mecánicos elegidos. En utilización normal es fácil estar por debajo de los 10 litros, resultando sin embargo el promedio brillante. Incluso por ciudad el consumo puede mantenerse a niveles muy interesantes... a poco que se sepa conducir con el pie ligero... verdadero quid de la cuestión.

 

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima 162,1 km/h

 

Aceleraciones

400 metros 18''91

1000  metros 36”28

De 0 a 100 km/h 13"80

 

Reprise

Desde 40 km/h en 4.ª, 400 metros 20"3

Desde 40 km/h en 4.ª, metros 38”8

 

  

CONSUMOS

A 90 km/h(homologado) 5.4 L

A 120 km/h (homologado) 7,21.

Urbano (homologado) 8,81.

Conducción rápida 11.61.

Conducción normal 10,31.

 

 


 

CONCLUSION

 

Estamos, sin duda, ante un vehículo llamado a tener gran éxito y del que llegarán nuevas y más potentes versiones, quién sabe si ese R-11 Turbo del que tanto se habla.

 

Confortable, seguro y con unas prestaciones suficientes, el R-11 TSE tiene todas las cualidades necesarias para gustar al gran público y llegar a ser uno de los más populares automóviles de nuestro mercado, en el que de momento sólo existen dos versiones, la GTL (mismo motor, pero con tan sólo 60 CV) y esta TSE, entre las cuales lógicamente también hay diferencia en precios y equipos.

 

Sin duda, el 11 «enterrará» a corto plazo al R-14, que todavía continúa en producción, mientras que «arañará» un sector no desdeñable al 9. Sin embargo, el conjunto será posiblemente positivo.

 

El 11 es un coche, ante todo, racional. Y esto es una baza que a muchos decidirá, especialmente con la buena imagen que ha sabido crearse Renault.


 

   
 

NUESTRA OPINION

 

Estética

El portón trasero tipo «burbuja» le confiere una estética peculiar. Asimismo el frontal, con sus 4 faros, está muy logrado. Las únicas variaciones notables con respecto al R-9 se sitúan justo a partir del eje trasero.

Habitabilidad

Muy lograda. La especial disposición de los asientos delanteros, con su guía central permite a los ocupantes de las plazas traseras —dos— estirar las piernas, lo que siempre es de agradecer.

Posición de conducción

Muy buena. La triple regulación del asiento del conductor (longitud, inclinación de respaldo y «basculante») permite acomodarse perfectamente.

Mandos

Muy sencillos y completamente al alcance del conductor. De todas formas la cerradura centralizada y el «waming» quedan ligeramente alejados.

Instrumentación

Muy completa y fácilmente visible. El panel «parasol» evita cualquier reflejo.

Climatización

Eficaz, aunque evidentemente en verano toda aireación nos parece poca.

Acabado

Muy bueno. El tablier recubierto de «tela» es ciertamente inhabitual hoy en día y le da un atractivo y una personalidad peculiares.

Visibilidad

La parte trasera es bastante alta y ello resulta un tanto engorroso en maniobras de aparcamiento. Por lo demás, muy buena.

Accesorios

El equipo es realmente impecable y no falta nada. Dispone de cierres centralizados, elevalunas eléctricos, etc.

Maletero

Bastante amplio para 4 plazas, con forma racional. La banqueta posterior es abatible, de forma parcial o total, adecuándose así a múltiples circunstancias y usos.

Motor

El motor tipo «Sierra* no precisa presentación. En Renault han elegido un motor relativamente «tranquilo», pero a la vez bastante brillante como respuesta y sobrio en consumo, sin ningún tipo de problemas.

Velocidad

Superar los 160 km/h debe tenerse como un resultado brillante

Aceleración

Las aceleraciones son buenas, a pesar de la desmultiplicación de la caja; relación poco favorable, especialmente en 4. a y 5. a , siendo ésta realmente una «supermarcha».

Reprise

Simplemente discretos en 4. a y 5. a . En realidad el uso del cambio es obligado en cualquier adelantamiento (a no ser que pueda efectuarse lanzado) o si se quieren sacar altas prestaciones.

Frenos

Eficaces en todo momento, con buena potencia y sin acusar demasiado el fading.

Cambio

Muy suave y preciso, eficaz en su manejo. Las tres primeras velocidades muy bien escalonadas, pero la 4. a es «larga* y la 5. a muy desmultiplicada, aunque permite llanear a buen promedio.

Embrague

Bastante progresivo y suave, de agradable tacto.

Dirección

Suave y precisa, aunque en algún momento se manifiesta una sensación de «flotabilidad», posiblemente debido a su equilibrio aerodinámico, diferente que en el R-9, con quien comparte la suspensión. Esto y un reparto de masas ligeramente diferente hace que la tendencia de «esconder rueda» o «acostarse» en curva sea algo más acusada que en el 9. En cualquier caso, una vez habituados, no presenta el menor problema.

Consumo

Las marchas largas permiten obtener buenos consumos Maneando o por autopista, pero suponen una cierta penalización si se quiere practicar la conducción deportiva o se circula por carretera de montaña. El conjunto, sin embargo, es bueno y positivo.

Confort

Los asientos «pétalo» proporcionan un gran confort E incluso las plazas traseras tienen una comodidad que quisieran vehículos de segmentos superiores. Quizá la caja balancea algo más de lo que a nosotros nos gustaría, pero no en exceso.

Estabilidad

Suficiente como para soportar 20 CV más. Para los amantes de la conducción «deportiva» requerirá habituarse un poco al tipo de suspensión un poco blanda y a la dirección, ambas cosas muy fáciles por otra parte.

 

 

 

 

FICHA TECNICA

 

 

 

MOTOR

 

 

Tipo:

4 cilindros en línea, transversal.

 

Construcción:

Bloque en fundición, culata en aluminio.

 

Cilindrada:

1.397 cc.

 

Diámetro x carrera:

76 x 77 mm.

 

Compresión:

9,25.

 

Potencia máxima:

72 CV a 5.750 rpm.

 

Par máximo:

10,8 mkg a 3.500 rpm.

 

Potencia especifica:

51.54 CV/I.

 

Distribución:

1 árbol de levas lateral (22-62-65-25).

 

Alimentación:

1 carburador Weber 32 DRT en doble cuerpo.

 

Encendido:

Electrónico integral.

 

TRANSMISION

 

 

Tracción:

Delantera.

 

Embrague:

Monodisco en seco, a diafragma, mandado por cable. Diámetro exterior 180 mm.

 

Caja de cambio:

De 5 velocidades.

 

Relación de cambio:

1.ª 3,546; 2.ª 2,066; 3.ª 1,321; 4.ª 0,903; 5.ª 0,757.

 

Relación de grupo:

4,129.

 

Km/h por 1.000 rpm:

1.ª 6.90 km/h; 2.ª 11,87:3.ª 18.55:4.ª 27,12; 5.ª 32,14.

 

SUSPENSIONES

 

 

Delantera:

Independiente sistema McPherson. con triángulo inferior y barra estabilizado» de 24 mm. Radio de pivotamiento negativo. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

 

Trasera:

Independiente por brazos tirados. Barras de torsión transversales enfrentadas, sobre eje único. Barra estabilizado» de 16 mm. Amortiguadores hidráulicos.

 

DIRECCION

 

 

Tipo:

A cremallera.

 

Asistencia:

No.

 

Desmultiplicación:

21,7.

 

Vueltas de volante:

4.

 

Diámetro de giro:

9.75 m (entre aceras). 10.2 m (entre paredes).

 

FRENOS

 

 

Circuito:

Doble circuito hidráulico con corrector de frenada en función de la carga.

 

Delanteros:

Discos de 238 mm.

 

Traseros:

Tambores de 180 mm.

 

Asistencia:

Servofreno a depresión.

  RUEDAS  
 

Llantas:

5,5 B 13 en chapa.

 

Neumáticos:

PirelliP4 165/70 SR 13.

 

CARROCERIA

 

 

Tipo:

Berlina dos volúmenes, 4/5 plazas.

 

Estructura:

Carrocería autoportante en acero, con subchasis delantero.

 

DIMENSIONES

 

 

Longitud:

3.985 mm.

 

Anchura:

1.660 mm.

 

Altura:

1.410 mm.

 

Entre ejes:

2.483 mm.

 

Vías:

1.400/1.357 mm Del./tras.

 

Peso:

900 kg.

 

Relación peso/potencia:

11.73 km/CV.

 

Capacidad maletero:

338 a 1.200 litros.

     

 

 


· Texto: SOLO AUTO Nº 10 (Julio 1983)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. ramiro

el Renault 11 TSE con el motor sierra 1.3 del renaul 12 una evolución un magnifico coche donde los alla y todo un acierto de FASA Renault España

 

2. Ricardo

"Sin duda, el 11 «enterrará» a corto plazo al R-14, que todavía continúa en producción, mientras que «arañará» un sector no desdeñable al 9. Sin embargo, el conjunto será posiblemente positivo"

Y eso fue cierto, el Renault 14 fue definitivamente descontinuado al ser ofrecido el Renault 11, y el renault 9 después de haber sido el coche mejor vendido en España en 1983, el Renault 11 fue el auto mejor vendido en España de 1984 a 1986

 

 

      

 

 

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