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Lancia Delta HF Turbo
Cuando Lancia añade las siglas HF a uno de sus modelos, hay que esperar lo mejor de él. Concretamente, esta versión del Delta se ha convertido, gracias al soplido mágico del turbo, en un multivalente que acepta una conducción deportiva a ultranza sin desmerecer en comportamiento y prestaciones ante ninguno de sus rivales.
Poco a poco, en el mercado están apareciendo una serie de modelos compactos que olvidando un poco su carácter popular, y gracias a unas mecánicas un tanto infladas para sus tamaños, se convierten en coches sustancialmente transformados que en muchas circunstancias son capaces de plantar cara al más auténtico «deportivo».
El primero de esta generación fue el mítico Golf GTI, que aún con el paso del tiempo sigue siendo patrón para muchos. Ahora son por lo menos seis vehículos, de una manera clara, y algunos más, ya discutibles, los que luchan por este segmento en el mercado nacional.
Es curioso que de los citados seis, tres alemanes (Golf, Kadett y Escort XR 3i), uno francés (205 GTI) y dos italianos (Ritmo y Delta HF), los cuatro primeros han recurrido a la inyección como sistema de alimentación, mientras que los italianos eligen soluciones propias: aumento de cilindrada y alimentación por cuatro tipos de carburación para el Ritmo, y sobrealimentación, con carburador soplado, para el Delta. En cualquier caso, los seis tienen entre 3,60 y 4 metros de longitud, potencias de entre 105 y 130 CV, todos hacen los 1.000 m . de aceleración en menos de 31”7, y por supuesto los seis son tracción delantera.
El Delta HF se deriva directamente del GT, al que se le han añadido algunos aditamentos aerodinámicos, como son el spoiler sobre el techo, las estriberas bajo los laterales y unas tomas dinámicas de aire sobre el capó, que como veremos más adelante se muestran insuficientes.
ATENCIÓN AL VELOCÍMETRO
Lo más destacable de este modelo son sus fulgurantes aceleraciones, y en función de ellas hay que medir el resto de los parámetros. Un ejemplo de ello lo tenemos en la estabilidad, que en conjunto podernos calificar de muy buena, siempre y cuando no se rebasen ciertos límites.
El coche es casi absolutamente neutro, y tan sólo en curvas tomadas a excesiva velocidad, en las que la prudencia vence al corazón, si se levanta el pie el coche tiende a irse de morro. Este comportamiento se debe en buena parte a los neumáticos, unos Michelin TRX As en medida métrica que se comportan de maravilla, aunque quizá sean un tanto escasos de anchura, pues estos 170/65 se nos antojan un poco justos para un coche que supera la tonelada de peso y ronda los 200 km/h . Unas cubiertas algo más anchas muy probablemente serían más adecuadas.
Con este cambio, es muy posible que la dirección también saliese beneficiada, pues aunque se volvería ligeramente más dura de lo que ya es a vehículo parado, a velocidades elevadas se ganaría algo de direccionabilidad, pues en la configuración actual el coche se muestra un tanto nervioso, con una excesiva sensibilidad tanto a las irregularidades del terreno como a los movimientos del volante.
El equipo de frenos, a la vista de los datos de catálogo, se nos antojaba algo escaso, pues es idéntico al de la versión GT, con la diferencia de que el HF tiene 25 CV y 20 kmlh. de velocidad punta más que el 1600 atmosférico.
En la práctica, las cosas no se muestran tan trágicas, y en este apartado el vehículo se comporta bien; tan sólo en bajadas pronunciadas y recorridas en conducción deportiva se echan de menos unos discos ventilados en el tren delantero, elemento con el que todos sus rivales cuentan.
Un punto negro en el HF es la visibilidad. Como nada ha cambiado respecto al Delta GT, sigue con el mismo problema que aquél; hace delante no hay reparos, pero la parte posterior es prácticamente desconocida. La luneta trasera de poco tamaño, los montantes traseros excesivamente anchos y unos reposacabezas delanteros de generosas dimensiones, configuran un negativo panorama en el que se echa tanto más en falta el retrovisor exterior derecho, detalle no costoso y casi indispensable.
MAS PAR QUE POTENCIA
El motor del HF es prácticamente el mismo que el del GT. Las únicas variaciones interiores han sido la reducción de la relación de compresión, absolutamente normal al adoptar la sobrealimentación, que pasa de 9,3 a 8,0:1, y el diferente diagrama de los árboles de levas. El resto del interior del motor permanece inalterable, no pudiendo decirse lo mismo de los aditamentos externos.
Los gases de escape se encargan ahora de mover el turbocompresor, alma del incremento de potencia. El aire comprimido pasa a través de un intercambiador aire-aire que se encarga de refrigerarlo antes de que llegue al carburador, un doble cuerpo, sobre el que se ha situado una cámara de tranquilización. Para completar el conjunto, se ha hecho necesaria una bomba de gasolina eléctrica, un regulador de presión y, por prudencia, un radiador de aceite, que junto con los de aire y de agua, llena por completo el frontal del automóvil.
El encendido ha sido encomendado al sistema Microplex de Marrelli, al que va acoplado un detector de detonación, siguiendo las últimas tendencias.
El resultado de todo esto es un motor anunciado para 130 CV,cifra más que respetable para un1.600cc., pero lo que más destaca en él, son sus 19,5 mkg. de par, que superan ampliamente al de todos sus rivales, y que se dejan notar a la hora de conducir el vehículo.
El cambio, con respecto al DeltaGT, ha variado las tres últimas relaciones, haciéndolas más largas; pero por contra, se ha elegido un grupo un 5 por 100 más corto, pese a lo cual los desarrollos, en las tres últimas velocidades, quedan ahora algo más largos. En cualquier caso, es una caja con claras pretensiones deportivas, con una 5.ª que con sus 33,5 km/h . por cada 1.000 rpm., busca más la velocidad punta que una economía de combustible; solución que nos parece más que acertada, pues dudamos mucho que ningún posible comprador lo adquiera para mirar el consumo.
Para soportar un par tan elevado, lógicamente se necesita un embrague con un plato de presión de mucha fuerza, y accionario cuesta realmente trabajo, máxime cuando el sistema de accionamiento es por cable y no por bomba hidráulica, que puede mejorar algo esta pega.
En prestaciones, las cosas están claras: en velocidad punta es el primero, y en aceleración tan sólo se ve superado por el Ritmo 130 TC, y por una escasa décima en el kilómetro.
EL INTERIOR, UN HORNO
Desde que se presentó el Delta, no se ha dejado de criticar el no haber restado algo de espacio a los pasajeros del asiento trasero en beneficio del espacio destinado para el equipaje. En este caso, hay que hacer la misma anotación aunque con menos hincapié, pues el HF no es para viajar con la familia y cargado de bultos, al menos habitualmente, a no ser que sean amigos de emociones fuertes.
El confort interior va en función de la temperatura exterior, pues si ésta es medianamente alta, el habitáculo se convierte en un auténtico horno en el que el ventilador, ni en su velocidad máxima, es capaz de hacer nada. La toma dinámica de aire que hay sobre el capot (decimos «toma» en singular, porque la otra está dirigida hacia el vano motor con el fin de refrigerar el turbo) es incapaz de suministrar suficiente aire al interior, que para colmo está plagado de zonas oscuras que parecen absorber todas las radiaciones.
Dejando al margen esta considerable pega, el resto se encuentra a un nivel bastante bueno. Los asientos delanteros, diseñados por Recaro, son bastante cómodos y sujetan bien lateralmente, más gracias a los refuerzos que hay a la altura de los riñones que por la de los hombros.
El volante, regulable en altura y guarnecido en cuero, es un tanto grande de diámetro para uso deportivo, y el espesor del aro resulta algo pequeño.
Los pedales y los mandos quedan casi todos a mano y son fáciles de accionar debiendo exceptuarse las poco accesibles teclas de alzacristales; por lo demás, el puesto de conducción tan sólo adolece de una falta de apoyo para el pie izquierdo para ser satisfactorio.
En la instrumentación, distribuida igual que en el GT, se ‘han sustituido los indicadores analógicos de aquél (con excepción del velocímetro y cuentavueltas) por otros analógicos de diodos «leds» en forma de barritas. Estos diodos, si bien quedan atractivos, no parecen muy útiles, sobre todo los de soplado de turbo y tensión de la batería, que situados en la consola central debajo del cenicero, apenas son visibles.
Un detalle destacable es la cantidad de huecos que se reparten por el interior del habitáculo: bolsas en las puertas y bandeja corrida bajo el salpicadero, guantera (algo pequeña) con llave, hueco portamonedas tras la palanca de cambios, y por último un pequeño “compartimento secreto” al lado del cenicero.
EL PLACER DE ACELERAR
Con el HF se puede ir realmente rápido, tanto en ciudad como en carretera. Es tal su poder de aceleración, que intentar luchar en su contra a la salida de un semáforo es misión prácticamente imposible, y no digamos ya el seguirle, pues con su dirección rápida y su potencia disponible, se convierte en una auténtica bala.
Por carretera, el comportamiento es similar. Teniendo sólo la paciencia de esperar la respuesta del turbo, bien corta para el camino que ha de recorrer el aire desde el turbo hasta la válvula de admisión, se sale de cualquier circunstancia apurada sin problemas. Así, los adelantamientos de pequeñas caravanas o camiones se hacen en un tiempo mínimo.
Como todo tiene su contrapartida, este coche invita a correr y quizá engañando un poco, pues salir de una curva a 80 km/h ., pisar a fondo y llegar a la siguiente, en poco más de 100 m ., á más de 120 km/h ., es habitual, y las primeras veces no deja de impresionar.
Una vez acostumbrado a esto, el coche es tremendamente divertido a la vez que seguro, pues tanto la estabilidad como los frenos le acompañan a buen nivel. El confort interior, olvidando la temperatura, invita a viajar, ya que la eficaz suspensión no es la dura que cabría esperar de un coche de estas características, y el nivel sonoro se mantiene en unos niveles correctos.
PRESTACIONES
CONSUMO
· Texto: Enrique Zorzano (AUTOPISTA nº 1311, 1-septiembre-1984)
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