Lancia Delta HF 4WD

Creemos que no existe, hoy en día, ningún coche que permita a un conductor de experiencia media (ni novato ni experto) andar tan rápido ni con tanto margen de seguridad como el Delta HF 4WD. Si no se le advierte, no sabrá si lleva un tracción delantera o un propulsión trasera; tan solo que, con frenos y dirección asistidos, basta con sentarse al volante y actuar sobre pedales, palanca y freno para ir más rápido de lo que nunca pensó, y sin esfuerzos. Es así de fácil.

El Lancia Delta HF 4 WD es, sin duda alguna, el coche de moda; encabeza el Mundial de Rallyes en todas las clasificaciones: grupos A y N, y de pilotos. Por fortuna, y no como en otros casos, esto no se debe a unas fabulosas modificaciones en las versiones de competición, sino a las virtudes intrínsecas del vehículo de serie; de hecho, el HF 4 WD domina con más facilidad en Grupo N que en Grupo A, donde le faltan caballos y le sobra peso.

No hay duda de que, tal como estaba planeada la operación, la similitud de aspecto entre el S4 y los demás Delta, en particular este que nos ocupa, debería haber servido para proyectar los éxitos del Grupo B sobre los coches de serie. Pero al llegar la prohibición fulminante de utilizar los potentísimos y sofisticados Grupo B, Lancia se encontró con un inesperado premio a su honradez, ya que el coche de relativa gran serie, como es el HF 4 WD, sin llegar a la complejidad tecnológica del S4, se ha convertido en un coche ganador. Esto se debe a que no es tan solo un coche de tracción integral, sino de una tracción integral muy refinada; no tan solo con un motor turbo potente (en especial para Grupo N); y no tan solo una carrocería pequeña y manejable, sino al indudable equilibrio de todo ello, que es lo que le hace ser tan agradable, fácil y eficaz de conducir en su estado de estricta serie, como a continuación veremos.

El Delta es una carrocería bien conocida desde hace casi ocho años: un dos volúmenes de cuatro puertas muy recortado (3,90 m de largo), con excelente habitáculo y maletero un tanto reducido, en comparación; su falta de aerodinámica es el mayor reparo que se le puede poner. Pasando de refilón sobre las características más conocidas digamos que, por lo que a la conducción se refiere, destacan sus soberbias luces largas (H4 de gran diámetro, en largas, más largo alcance auxiliares), y lo completo de su instrumentación.

Por el contrario, sería de desear que el volante, pese a ser regulable en altura, quedase un poco menos horizontal, y que el apoyo para el pie izquierdo estuviese definido con mayor claridad. También podrían ser todavía algo más envolventes los magníficos asientos Recaro, ya que la energía de los apoyos laterales que con toda facilidad admite el coche así lo harían deseable. Todo esto sería para dejarlo perfecto, porque tal como está, ya es excelente.

En cuanto al motor, todo él y sus elementos complementarios están tomados directamente del Thema ie Turbo; no se trata de un motor de excepcional rendimiento, pero si muy civilizado, gracias a sus árboles de equilibrado; el overboost es una buena ayuda, sin llegar a ser brutal. No obstante, y habida cuenta de la tonelada y cuarto que pesa el coche, la relación potencia/peso no es especialmente fulgurante, aunque sí la mejor entre los tracción integral hoy disponibles en el mercado. Gracias a un retoque en la presión, el Grupo N anda sobre los 190 CV, suficientes para imponerse en Grupo N; pero el Grupo A, con menos de 240 CV, no puede plantar cara, sobre asfalto, a los BMW M3 ni a los Sierra Cosworth, aunque los domine, y de largo, sobre tierra o nieve.

Los datos de consumo nos corroboran que, efectivamente, estamos ante un coche de notable peso y aerodinámica poco brillante. En cuanto a las prestaciones, son brillantes en términos absolutos, pero tampoco excepcionales, y acusan exactamente el mismo problema que el del consumo; el Thema de igual motorización le aventaja en casi 10 km/h, con mayor superficie frontal.

Antes de entrar en los aspectos específicos del HF 4WD, digamos que el confort de suspensión es más que aceptable; incluso puede calificársele de cómodo. La sonoridad es muy discreta en cuanto a mecánica, y algo menos, a alta velocidad, en cuanto a ruidos de viento; lo que vuelve a conectar, una vez más, con la aerodinámica. La climatización está bien, gracias a que las tomas dinámicas montadas en el capot parecen cumplir su misión en forma adecuada. Puesto que no hemos probado el coche en tiempo realmente caluroso, no nos podemos pronunciar acerca de si la carencia de la opción de aire acondicionado es realmente grave o no; lo que si sabemos es que, si la hubiese, incrementaría todavía más el peso sobre el morro, lo cual no sería demasiado deseable.

Y vamos ya con lo específico. De entrada, un hecho incontrovertible: se trata de la tracción integral más elaborada de venta al público, especialmente si pensamos en conducción deportiva. La dirección, perfectamente asistida y francamente rápida, colabora de forma eficaz a la manejabilidad del coche.

Conviene no olvidar que, si bien no es ligero, el coche mide menos de 2,50 m de batalla, y tan solo 3,90 m de largo; con esto y su fidelidad de trayectoria, se le perfila en trazados sinuosos y estrechos con una facilidad insultante.

En cuanto a los frenos, todo bien excepto dos aspectos parciales. Por una parte, las modernas pastillas ecológicas, sin amianto, siguen sin convencernos por mucho que se canten sus excelencias; la verdad es que al fading no llegan nunca, pero no es menos cierto que frenar, lo que se dice frenar de verdad aquí, y no unos cuantos metros más allá, tampoco lo hacen nunca.

Está bien para trazados medios y rápidos, pero en zonas lentas les falta mordiente, al margen de su tendencia a los silbidos y vibraciones. Claro que existe una solución: cambiarlas por las de tipo antiguo.

La otra cuestión es la carencia de un antibloqueo de frenos, y esto tiene algo que ver con el sistema de transmisión. Aunque tanto Ford como BMW lo utilizan, el diferencial Ferguson de reparto no se acaba de llevar bien con los sistemas ABS o similares, porque resultan algo lentos de reflejos. Es bueno como repartidor de par, y además trabaja tanto a la tracción como a la retención; en cambio, el Torsen es rapidísimo, pero solo trabaja como repartidor a la tracción (hasta un límite de 80/20, nada menos), pero no a la retención. Por ello, Audi lo utiliza en sus últimas versiones, con ABS.

Es un problema de elección, pero la actual frenada, con discos suficientemente dimensionados y con pastillas adecuadas, amén de un compensador que está muy bien tarado, permite unas deceleraciones intachables y en toda seguridad; si tomamos como referencia lo que ya se consigue con pastillas sin amianto, que no está nada mal.

La transmisión, clave del HF 4 WD, funciona de modo irreprochable; su reparto está hecho de modo que, más o menos a media carga, el reparto de pesos coincide con el de tracción cuando se acelera a fondo en 4ª.

En las marchas más cortas, pisando a fondo, este Delta comienza a insinuar un ligero comportamiento subvirador, como de tracción delantera, ya que el morro se descarga más; pero entonces entra en acción el acoplamiento Ferguson, que para algo está. Lo cierto es que, puestos a rizar el rizo, nos atrevemos a decir que a este coche le falta llanta y neumático, al menos en el tren delantero.

Con el overbosst funcionando, el tren delantero debe negociar por encima de los 95 CV, lo cual no es excesivo para el mismo calzado que utilizan un XR3i, un Alfa 33 QV, o un 205 GTI; pero es que el HF pesa del orden de 300 kg más, en promedio, y su equilibrio le permite pasar en curva algo más rápido. El resultado es que, yendo realmente a fondo, el coche se va y se va hacia fuera, perfectamente bajo control, en suave subviraje, pero falto de adherencia al suelo, con unas derivas muy marcadas, pese a los 2,2 kg de hinchado. La solución es evidente: no desmelenarse tanto.

En cualquier caso, y por un precio discreto de 3300000 ptas con un buen equipamiento, nos encontramos ante un coche que en terreno virado es imbatible (incluyendo tramos mixtos, con curvas rápidas pero comprometidas); y siempre con un margen de seguridad que tan solo una conducción francamente descabellada puede poner en entredicho.

PRESTACIONES

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 112, mayo 1987)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de LANCIA DELTA HF 4WD     • Temas del foro que tratan de LANCIA DELTA HF 4WD     • Precios de época del modelo

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí         1. LANCIA DELTA 1500         2. LANCIA DELTA HF TURBO         3. LANCIA DELTA HF 4WD (I)         4. LANCIA DELTA HF INTEGRALE         5. RENAULT 11 TURBO vs LANCIA DELTA HF vs VW GOLF GTi

Censo de pruebas del LANCIA DELTA HF 4WD en la prensa del motor española (10)        BMW 325iX/LANCIA DELTA HF 4WD  AUTOPISTA Nº 1442 (5-03-87)        LANCIA DELTA HF 4WD  AUTOMOVIL Nº 112 (MAYO 1987)        LANCIA DELTA HF 4WD  MOTOR 16 Nº 176 (7-03-87)        LANCIA DELTA HF 4WD  AUTO 1 Nº 035 (7-05-87)        LANCIA DELTA HF 4WD  AUTO HEBDO Nº 0108 (17-02-87)        LANCIA DELTA HF 4WD  VELOCIDAD Nº 1328 (7-03-87)        LANCIA DELTA HF 4WD de rallyes  VELOCIDAD Nº 1351 (15-08-87)        LANCIA DELTA HF 4WD GR.A y GR.N  SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)        LANCIA DELTA HF 4WD GR.N  AUTO HEBDO Nº 0115 (5-05-87)        LANCIA DELTA HF 4WD/AUDI 80 QUATTRO/FORD SIERRA XR 4X4  MOTOR 16 Nº 176 (7-03-87)