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Lancia Delta HF 4WD

 

  

Creemos que no existe, hoy en día, ningún coche que permita a un conductor de experiencia media (ni novato ni experto) andar tan rápido ni con tanto margen de seguridad como el Delta HF 4WD. Si no se le advierte, no sabrá si lleva un tracción delantera o un propulsión trasera; tan solo que, con frenos y dirección asistidos, basta con sentarse al volante y actuar sobre pedales, palanca y freno para ir más rápido de lo que nunca pensó, y sin esfuerzos. Es así de fácil.


El Lancia Delta HF 4 WD es, sin duda alguna, el coche de moda; encabeza el Mundial de Rallyes en todas las clasificaciones: grupos A y N, y de pilotos. Por fortuna, y no como en otros casos, esto no se debe a unas fabulosas modificaciones en las versiones de competición, sino a las virtudes intrínsecas del vehículo de serie; de hecho, el HF 4 WD domina con más facilidad en Grupo N que en Grupo A, donde le faltan caballos y le sobra peso.


No hay duda de que, tal como estaba planeada la operación, la similitud de aspecto entre el S4 y los demás Delta, en particular este que nos ocupa, debería haber servido para proyectar los éxitos del Grupo B sobre los coches de serie. Pero al llegar la prohibición fulminante de utilizar los potentísimos y sofisticados Grupo B, Lancia se encontró con un inesperado premio a su honradez, ya que el coche de relativa gran serie, como es el HF 4 WD, sin llegar a la complejidad tecnológica del S4, se ha convertido en un coche ganador. Esto se debe a que no es tan solo un coche de tracción integral, sino de una tracción integral muy refinada; no tan solo con un motor turbo potente (en especial para Grupo N); y no tan solo una carrocería pequeña y manejable, sino al indudable equilibrio de todo ello, que es lo que le hace ser tan agradable, fácil y eficaz de conducir en su estado de estricta serie, como a continuación veremos.


El Delta es una carrocería bien conocida desde hace casi ocho años: un dos volúmenes de cuatro puertas muy recortado (3,90 m de largo), con excelente habitáculo y maletero un tanto reducido, en comparación; su falta de aerodinámica es el mayor reparo que se le puede poner. Pasando de refilón sobre las características más conocidas digamos que, por lo que a la conducción se refiere, destacan sus soberbias luces largas (H4 de gran diámetro, en largas, más largo alcance auxiliares), y lo completo de su instrumentación.

               

 

Por el contrario, sería de desear que el volante, pese a ser regulable en altura, quedase un poco menos horizontal, y que el apoyo para el pie izquierdo estuviese definido con mayor claridad. También podrían ser todavía algo más envolventes los magníficos asientos Recaro, ya que la energía de los apoyos laterales que con toda facilidad admite el coche así lo harían deseable. Todo esto sería para dejarlo perfecto, porque tal como está, ya es excelente.

 

En cuanto al motor, todo él y sus elementos complementarios están tomados directamente del Thema ie Turbo; no se trata de un motor de excepcional rendimiento, pero si muy civilizado, gracias a sus árboles de equilibrado; el overboost es una buena ayuda, sin llegar a ser brutal. No obstante, y habida cuenta de la tonelada y cuarto que pesa el coche, la relación potencia/peso no es especialmente fulgurante, aunque sí la mejor entre los tracción integral hoy disponibles en el mercado. Gracias a un retoque en la presión, el Grupo N anda sobre los 190 CV, suficientes para imponerse en Grupo N; pero el Grupo A, con menos de 240 CV, no puede plantar cara, sobre asfalto, a los BMW M3 ni a los Sierra Cosworth, aunque los domine, y de largo, sobre tierra o nieve.


Los datos de consumo nos corroboran que, efectivamente, estamos ante un coche de notable peso y aerodinámica poco brillante. En cuanto a las prestaciones, son brillantes en términos absolutos, pero tampoco excepcionales, y acusan exactamente el mismo problema que el del consumo; el Thema de igual motorización le aventaja en casi 10 km/h, con mayor superficie frontal.


Antes de entrar en los aspectos específicos del HF 4WD, digamos que el confort de suspensión es más que aceptable; incluso puede calificársele de cómodo. La sonoridad es muy discreta en cuanto a mecánica, y algo menos, a alta velocidad, en cuanto a ruidos de viento; lo que vuelve a conectar, una vez más, con la aerodinámica. La climatización está bien, gracias a que las tomas dinámicas montadas en el capot parecen cumplir su misión en forma adecuada. Puesto que no hemos probado el coche en tiempo realmente caluroso, no nos podemos pronunciar acerca de si la carencia de la opción de aire acondicionado es realmente grave o no; lo que si sabemos es que, si la hubiese, incrementaría todavía más el peso sobre el morro, lo cual no sería demasiado deseable.

 


Y vamos ya con lo específico. De entrada, un hecho incontrovertible: se trata de la tracción integral más elaborada de venta al público, especialmente si pensamos en conducción deportiva. La dirección, perfectamente asistida y francamente rápida, colabora de forma eficaz a la manejabilidad del coche.


Conviene no olvidar que, si bien no es ligero, el coche mide menos de 2,50 m de batalla, y tan solo 3,90 m de largo; con esto y su fidelidad de trayectoria, se le perfila en trazados sinuosos y estrechos con una facilidad insultante.


En cuanto a los frenos, todo bien excepto dos aspectos parciales. Por una parte, las modernas pastillas ecológicas, sin amianto, siguen sin convencernos por mucho que se canten sus excelencias; la verdad es que al fading no llegan nunca, pero no es menos cierto que frenar, lo que se dice frenar de verdad aquí, y no unos cuantos metros más allá, tampoco lo hacen nunca.


Está bien para trazados medios y rápidos, pero en zonas lentas les falta mordiente, al margen de su tendencia a los silbidos y vibraciones. Claro que existe una solución: cambiarlas por las de tipo antiguo.

 


La otra cuestión es la carencia de un antibloqueo de frenos, y esto tiene algo que ver con el sistema de transmisión. Aunque tanto Ford como BMW lo utilizan, el diferencial Ferguson de reparto no se acaba de llevar bien con los sistemas ABS o similares, porque resultan algo lentos de reflejos. Es bueno como repartidor de par, y además trabaja tanto a la tracción como a la retención; en cambio, el Torsen es rapidísimo, pero solo trabaja como repartidor a la tracción (hasta un límite de 80/20, nada menos), pero no a la retención. Por ello, Audi lo utiliza en sus últimas versiones, con ABS.

 

Es un problema de elección, pero la actual frenada, con discos suficientemente dimensionados y con pastillas adecuadas, amén de un compensador que está muy bien tarado, permite unas deceleraciones intachables y en toda seguridad; si tomamos como referencia lo que ya se consigue con pastillas sin amianto, que no está nada mal.


La transmisión, clave del HF 4 WD, funciona de modo irreprochable; su reparto está hecho de modo que, más o menos a media carga, el reparto de pesos coincide con el de tracción cuando se acelera a fondo en 4ª.

 


En las marchas más cortas, pisando a fondo, este Delta comienza a insinuar un ligero comportamiento subvirador, como de tracción delantera, ya que el morro se descarga más; pero entonces entra en acción el acoplamiento Ferguson, que para algo está. Lo cierto es que, puestos a rizar el rizo, nos atrevemos a decir que a este coche le falta llanta y neumático, al menos en el tren delantero.


Con el overbosst funcionando, el tren delantero debe negociar por encima de los 95 CV, lo cual no es excesivo para el mismo calzado que utilizan un XR3i, un Alfa 33 QV, o un 205 GTI; pero es que el HF pesa del orden de 300 kg más, en promedio, y su equilibrio le permite pasar en curva algo más rápido. El resultado es que, yendo realmente a fondo, el coche se va y se va hacia fuera, perfectamente bajo control, en suave subviraje, pero falto de adherencia al suelo, con unas derivas muy marcadas, pese a los 2,2 kg de hinchado. La solución es evidente: no desmelenarse tanto.

               

En cualquier caso, y por un precio discreto de 3300000 ptas con un buen equipamiento, nos encontramos ante un coche que en terreno virado es imbatible (incluyendo tramos mixtos, con curvas rápidas pero comprometidas); y siempre con un margen de seguridad que tan solo una conducción francamente descabellada puede poner en entredicho.

 

 

 

 

Ficha comercial


Marca: Lancia. Modelo: Delta HF 4 WD.


Perfil: berlina deportiva de dos volúmenes, 4 puertas y recortadas dimensiones. Elevadas prestaciones, gracias a su motor turbo heredado del Thema, y excepcional comportamiento rutero, debido a su elaborada tracción integral. Se resiente de una aerodinámica poco eficaz.


Lanzamiento: primavera del ´86. En España, invierno ´86/´87.


Precio: 3295740 ptas.


Equipo: sin llegar a suntuoso, el equipo de serie viene muy completo, incluyendo: cristales tintados, parabrisas laminado, dos retrovisores de puerta, servodirección, cuatro faros halógenos principales, antinieblas delante y detrás, llantas de aleación, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delante, volante de cuero, asientos Recaro, asiento posterior abatible por mitades y check-control.


Las únicas opciones posibles son: techo practicable y pintura metalizada.

 

 

PRESTACIONES

 

     
  Reprís  
  400 metros en 4ª a 40 km/h 17”42/100.
  1000 metros en 4ª a 40 km/h 31”01/100.
  400 metros en 5ª a 50 km/h 17”76/100.
  1000 metros en 5ª a 50 km/h 32”47/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 5”31/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 5”75/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 11”06/100 (en 2ª y 3ª).
  Aceleración  
  0-100 km/h 8”26/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros con salida parada 15”71/100.
  1000 metros con salida parada 28”14/100.
  Velocidad máxima  
  En 5ª, km/h (a 5490 rpm) 212,08 km/h.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 190,93 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 199,7 km/h a 5170 rpm en 5ª.
   
  Condiciones de la prueba. Carga del vehículo: dos plazas y depósito casi vacio.
   

 

 

 

 

 

CONSUMO


Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,6 km).
Condiciones: dos plazas, tráfico normal, o poco más; bastante fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,9 km/h.
Promedio: 90,7 km/h.


Consumo: 8,87 litros/100 km.

 

Recorrido: Puerto Real-Barbate-Bolonia-Algeciras-Ronda (subir y bajar)-Málaga-Antequera-Córdoba (536,4 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. La travesía de Málaga frena mucho. Tráfico intenso entre Algeciras y Málaga, y normal en el resto.
Crucero: 120 km/h.
Promedio: 86,3 km/h.


Consumo: 11,10 litros/100 km.

 

Recorrido: Córdoba-Madrid (386,1 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, bastante fluido.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 115,8 km/h.


Consumo: 11,95 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,1 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 129,4 km/h.


Consumo: 14,35 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (533,7 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Mucho más tráfico del habitual hasta Trujillo; noche desde Mérida.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 116,9 km/h.


Consumo: 14,82 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puerto Llano-Berzocana-Cañamero-Deleitosa-Pto de Miravete (329,4 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido. Trazado de montaña, muy tortuoso en los 200 últimos km.
Crucero: conducción deportiva, muy rápida.
Promedio: 99,3 km/h.
Consumo: 17,94 litros/100 km.


Resumen de carretera: Crucero: 146,3 km/h. Promedio: 102,3 km/h. Consumo: 13,03 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Puerto Real (105,1 km), por autopista.
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Dos paradas por peaje y 10 km de autovía, al principio con semáforos.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 143,3 km/h.
Consumo: 18,07 litros/100 km.


Resumen total: Crucero: 147,3 km/h. Promedio: 103,6 km/h. Consumo: 13,25 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,8/10,2/10,8.

 

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Definición y posición: delantero transversal vertical, de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: culata de aluminio, bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada y cigüeñal sobre 5 apoyos. Dos árboles contrarrotantes de equilibrado.
Diámetro/carrera: 84,0/90,0 mm.
Cilindrada: 1995 cc.
Alimentación: inyección electrónica programada IAW Weber-Marelli; turbo Garret T-3 refrigerado por agua, con intercooler, tarado a 1,65 bar (1,9 con overboost).
Distribución: válvulas en culata (escape al sodio), formando V a 65 grados en cámara hemisférica, accionadas por doble árbol de levas en culata, mandados por correa dentada.
Encendido: electrónico programado IAW Weber-Marelli, con sensor de detonación integrado con el mando de la inyección.
Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal, con cárter de aluminio y radiador aceite/aire con by-pass termostático.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 8,0:1.
Potencia máxima: 165 CV a 5250 rpm.
Par máximo: 26,0 mkg a 2500 rpm (29,0 a 2750 con overboost).
Régimen máximo: 6500 rpm (línea roja).


Transmisión


Disposición motriz: tracción total integral, con mecánica transversal delantera y reenvio por grupo al tren posterior. Diferencial epicicloidal de reparto al 56/44% entre ambos trenes y diferenciales Ferguson central y Torsen atrás.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (230 mm de diámetro), con mando por cable.
Cambio: relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,500:1 (10,25 km/h); 2ª: 2,235:1 (16,04 km/h); 3ª: 1,519:1 (23,62 km/h); 4ª: 1,132:1 (31,69 km/h); 5ª: 0,929:1 (23,62 km/h).
Reducción del grupo: 2,944:1 (18/53).

 

Bastidor


Suspensión delantera: tipo McPherson, con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes con dobles bieletas transversales inferiores, brazo de empuje y montante telescópico solidario del buje, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera con servo degresivo, dos juntas cardánicas y altura regulable.
Diámetro del volante: 367 mm.
Vueltas del volante: 2,82.
Diámetro de giro: 10,4 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (257/227 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, servo y compensador en el tren posterior.
Llantas: de 5,5”x14” de aleación ligera.
Neumáticos: 185/60HR14.
Alternador: de 910W y 65 A.
Batería: de 45 A.h sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tr): 2,47 y 1,41/1,40 metros.
Largo/ancho/alto: 3,90/1,62/1,38 metros.
Depósito de combustible: de 57 litros, bajo asiento posterior.
Peso de catálogo: 1190 kg.
Peso real (lleno a tope): 1250 kg.
Reparto de peso (del/tr): 61,0/39,0%.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 112, mayo 1987)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. sisu 

18/03/23

Sin duda, uno de estos coches que no deberian de faltar en el garaje de cualquier buen aficionado..
Por supuesto que el en concreto, un Deltona seria el ideal, pero no le haria ascos para nada a un 4WD o un Integrale "normal"..
Casualemnte hoy, un conocido me explicaba cuando hace muchos años, le dejaron probar uno en unos caminos de tierra y le impresiono tanto, pese a contar con pocos años de carne, que le llego a asustar de lo que era capaz de hacer..
Lastima que Lancia diera un giro tan radical en sus planteamientos y que ninguna marca de del grupo recogiera el testigo.

 

 

2. Rosemeyer 

Este Lancia era el coco...

 

 

3. Oscar de Lleida 

22-II-2023: En 1987 ya salió el 1er. Integrale, con las aletas más anchas y el motor subido a 185 CV. Los grupo A oficiales de Lancia no cambiaron de chasis, si no que incorporaron las mejoras a los 4WD que corrían, y cambiando el nombre a Integrale.

 

 

4. Luis 

Un verdadero mito.

 

 

5. VolvoB10B 

Una verdadera maravilla, tanto en la estética como en la técnica

 

 

 

      

 

 

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