Lancia Delta 1500

Tal como ya quedó indicado las dos veces anteriores en que hemos hablado del Lancia Delta, este coche encierra un enigma, que no es otro que el de su clasificación. Ahora, tras de unos 4800 km cubiertos sobre carreteras españolas -más que suficientes para haber acabado de familiarizarnos con el coche tras el primer contacto en Italia- seguimos con las mismas dudas que cuando lo vimos por primera vez en el Salón de Francfort y estudiamos la carpeta de documentación. Hay unas cuantas cosas claras que no admiten discusión; en realidad, discusión no hay ninguna en ningún aspecto, sino que el problema planteado en el conectar entre si una serie de características antitéticas que posee el Delta.

Estas características que posee el coche, y que destacan a primera vista, son las siguientes: se trata, indudablemente, del turismo (berlina de 4 puertas) más lujoso y equipado de toda la producción europea hasta el límite de los 1500/1600 cc; también posee un excepcional diseño de suspensiones, que le confieren en particular una estabilidad realmente sorprendente, aunque en este terreno no destaque tanto sobre el resto, ya que existen también otros ejemplos de comportamiento muy similar, por lo excelente. Pero, saliendo de estas dos características que no tienen contrapunto alguno, el resto de la definición del coche se encuentra casi siempre cogido entre dos o más aparentes tendencias contrapuestas, como si sus diseñadores hubieran querido jugar a varias barajas a la vez.

 
Podría pensarse de entrada, dada su fantástica estabilidad y la tradición de Lancia, que se trata de un coche de vocación claramente deportiva, lo cual no está reñido, en un principio, ni con las 4 puertas ni con el lujo; no es que abunden por docenas las berlinas deportivas y lujosas, en muy distintas categorías, pero sí que existen unos cuantos notables ejemplos. Dado el tamaño y la cilindrada, parece ser que el objetivo del Delta tendría que haber sido el Golf GTI o, más modestamente, el Alfasud TI. La verdad es que a este último si que le busca las cosquillas, pero la verdad es que, para considerarlo una auténtica berlina deportiva, al Delta le sobran kilos (pasa justo de la tonelada, con gasolina) y le faltan caballos, que todavía se echan más en falta debido a lo anterior (en todo caso, un mínimo de 90 CV sería la cifra para un planteamiento “deportivo”).

Por otra parte, para una conducción absolutamente a tope, y más con su peso, el equipo de frenos no resulta demasiado impresionante; y conste que lo decimos más por su dimensionamiento (tomados directamente de los Fiat de serie) que por su comportamiento real, que denota unos forros de calidad excepcional. Pero no son unos frenos con una deceleración brillante, mientras que aguantan muy bien el trabajo duro y prolongado, justo al revés de lo que sería lógico esperar. Unas cosas con otras, el Delta admite perfectamente una conducción totalmente deportiva, por estabilidad, dirección, frenos y escalonamiento del cambio de 5 marchas, pero su prestación última no acaba de resultar realmente impresionante, debido a una relación peso/potencia poco favorable.

Podemos mirar bajo otro aspecto: coche familiar compacto y lujoso, con un excelente comportamiento rutero. Muy bien podría responder a esta definición, y de hecho, responde (como también a la anterior, de berlina deportiva), pero entonces se plantea una pregunta: ¿por qué un habitáculo tan desmesuradamente amplio, especialmente en sentido longitudinal, para dejar un maletero que apenas supera al de un R-5, que no es sino un polivalente económico? Un coche familiar de 1500 cc debe permitir viajar a 4 personas desahogadamente provistas de equipaje, y el Delta no lo permite. El hecho de que tan solo en tres o cuatro ocasiones al año es cuando una familia utiliza el coche a tope de su capacidad no es eximente; es cierto, pero también lo es cuando el coche es un Mercedes.

Otro posible enfoque, entonces, sería considerar al Delta como un coche de ciudad y cortos trayectos suburbanos, mezclando este tipo de utilización con la de matiz deportivo, cuando solo viajen una o dos personas. Pero en tal caso, una longitud de 3,90 metros ya empieza a resultar un poco excesiva, aunque no en exceso, y una cilindrada de 1300/1500 también es demasiado, así como no está demasiado clara la necesidad de las cuatro puertas, salvo que se piense en utilizarlo como una especie de taxi familiar, cogiendo y recogiendo personas de un sitio a otro. Como en los casos anteriores, el Delta encaja en la definición, pero no a gusto, sin duda por que al encajar en todas, forzosamente no puede encontrase bien definido en ninguna de ellas.
                

Finalmente, podría pensarse en él como segundo coche, o como coche para la señora de la casa. Sin duda es una de las facetas que no han pasado desapercibidas para los diseñadores del coche (el interior de diseño “soft” y el tapizado y los asientos tienen un matiz no feminoide, pero si femenino); pero su precio no es ninguna broma, y quien tenga como segundo coche un Delta es porque el primero es un Mercedes o un BMW grande. Lo que si puede ser perfectamente es un coche para gente soltera, pero con ciertos compromisos sociales bastante frecuentes, o bien para matrimonios sin hijos, como primer coche.

 
En fin, que por muchas vueltas que se le den al asunto, el enigma sigue en pie. Admitiendo la implantación básica del coche (berlina de 4 puertas, de talante deportivo, pero lujoso y algo pesada), pensamos que se podía haber llegado a los 4 metros justos de longitud, y recortando unos 5 cm al espacio entre asientos (seguiría siendo holgado), se dispondría de un maletero perfectamente competitivo. Pero esta es nuestra idea, y aquí no estamos para diseñar coches, sino para explicar a nuestros lectores cómo son los coches que diseñan los demás. Así pues, ¿cómo es el Delta en utilización diaria, y no solo bajando y subiendo puertos, tal como lo probamos en Italia?

 
EL PLACER DE CONDUCIR

 
Una característica que no admite discusión es que el Delta es uno de los cada vez menos frecuentes coches en los que se experimenta el auténtico placer de conducir. Todo empieza por unos excelentes asientos, que resultan sumamente confortables y, una vez instalado en ellos, mucho más envolventes de lo que parecen; no obstante, el respaldo parece haberse diseñado pensando en ocupantes muy voluminosos, y a los de corpulencia normal les sobra un poco de espacio entre los dos refuerzos laterales. Luego, el volante regulable en altura, y la juiciosa distribución de distancias respecto a pedales y cambio, permite adoptar una postura de conducción razonable, estirado, pero sin exageraciones.

 
Una vez en marcha, el buen rendimiento del motor y, sobre todo, el excelente juego que se le puede sacar a base del cambio de 5 marchas, de relación semicerrada, hacen que casi inadvertidamente se tienda a practicar una conducción brillante. A esto ayuda que el manejo del cambio es muy suave, con una inserción de las marchas realmente ejemplar, aunque sería deseable que estuviesen un poco más fuertemente marcados los planos ocupados por las cuatro primeras marchas; de puro suave, a veces da miedo no encontrar la marcha (y, en contadas ocasiones, es lo que ocurre con la 3ª, ya que la palanca no se posiciona con suficiente energía frente a su hueco).

Naturalmente, el máximo incentivo lo constituye el comportamiento rutero. De los frenos ya hemos hablado: pedal un poco pastoso (el coche que probamos en Italia tenía mejor sensación al pie), excelente resistencia la “fading”, pero un poco escasos de potencia y mordiente para conseguir una frenada seca, de emergencia. La dirección está en un justo medio; para conducción deportiva podría ser un poco más rápida, pero el coche es pesado y las maniobras podrían empezar a resultar molestas.

La clave está en la estabilidad. Magnífica, y nos ahorramos prolijas explicaciones sobre subviraje, deriva y demás conceptos. Tal como ya presentíamos en Italia, un hinchado razonable lleva al Delta hasta límites realmente increíbles. Para ir una o dos plazas, y conducción a tope, acabamos poniendo 15 centésimas más delante que detrás; del orden de 2 y 1,85 kilos, o ligeramente menos en ambos trenes sobre piso malo. De este modo, el coche es casi neutro, e incluso se puede modificar su comportamiento en función del uso y decisión con que se maneje el volante, los frenos y el acelerador. Realmente encomiable es el perfecto equilibrio conseguido entre el tarado de los muelles, los amortiguadores y los asientos; el coche se va haciendo progresivamente más cómodo a medida que se aumenta la velocidad.

 
Este disfrute del coche se ve apoyado por un conjunto de mandos realmente bueno (a excepción de las teclas de los elevalunas, mal situadas a uno y otro lado de la palanca del cambio), y un magnífico equipo de luces y elementos auxiliares de la visibilidad.

 
MECANICA: PESO Y AERODINAMICA, EN CONTRA

 
El conjunto motriz es irreprochable. Quizá, para una imagen totalmente deportiva, se podía haber exprimido todavía un poco más el motor, pero está bien como está; en cuanto al cambio, en especial el 5 marchas de la versión 1500, que es la que nos ocupa, permite un aprovechamiento al máximo de la potencia. Con su encendido electrónico y su toma de aire termostática, el motor tiene una buena suavidad de funcionamiento, arranca sin problemas y su elasticidad es más que suficiente, incluso le sobra teniendo en cuenta el cambio con el que trabaja. Especial mención merece el hecho de que, en más de 5000 km, el nivel de aceite, permaneciese prácticamente inconmovible, en la raya del máximo.
De todo lo que es mecánica, el único reparo a oponer es un ligero “clonk” de transmisión que, más que oírse, se notaba en los cambios, especialmente subiendo de marchas. Quizás el hecho de tener un apoyo intermedio en el palier más largo hace que se sumen las holguras y se produzca ese golpe un poco brusco.

 
Pero, como es lógico, la prestación y el consumo de un coche no dependen de su mecánica exclusivamente, sino también, e incluso en mayor proporción, de su peso, su tamaño y su penetración aerodinámica. Aunque de tamaño el Delta es más bien pequeño, en los otros dos aspectos no está muy bien servido. Del peso ya hemos hablado; en cuanto a la aerodinámica, es evidente que está sacrificada al bonito y anguloso diseño de la carrocería.

 
El consumo es francamente razonable para un coche de una tonelada en vacío; el cambio de 5 marchas ayuda lo suyo al respecto. Como puede verse en el cuadro, en carretera se puede oscilar entre 7 y 10 litros, según el tipo de conducción; es una variación relativamente pequeña, típica de los coches con bastante peso. Las cifras son interesantes, teniendo en cuenta que el coche, dentro de cada uno de los ritmos de marcha, siempre ha sido aprovechado bastante a fondo, sea en los tramos virados o en los adelantamientos.

 
Respecto a las prestaciones, las cifras absolutas de aceleración y recuperación son buenas, en el momento de la prueba, el peso total rodante seguro que no bajaba de los 1150 kilos, factor que conviene no perder de vista. Es decir, que los 85 CV están ahí, o muy pocos faltan a la cita. Por lo mismo, la velocidad punta, que no consigue superar los 165 km/h, resulta un tanto decepcionante, y conste que el fabricante se cura en salud, anunciando unas veces “más de 160” y otras los 165. Teniendo en cuenta que un GSA X-3, con 1300 cc y 20 CV menos, nos ha hecho prácticamente la misma velocidad el día de su presentación, forzoso es concluir que, a pesar de su línea baja y atractiva, la aerodinámica del Delta deja bastante que desear; y de ello, en cierta medida, también debe resentirse el consumo, al menos a velocidades elevadas.

 
LUJO Y CONFORT, A TOPE

 
Respecto a la carrocería del coche, la lista de equipamiento por un lado, y el comentario inicial, creemos que son bastante explícitos. El coche está muy bien acabado, tanto por dentro como por fuera, es personal y atrae la curiosidad inmediatamente. El confort, a pesar de la suspensión un tanto dura, está asegurado por los excepcionales asientos, que tanto por diseño como por el tapizado merecen una especial mención. El nivel sonoro es muy discreto por lo que hace a la mecánica, pero en cambio, hay ciertos silbidos aerodinámicos (que denotan, una vez más, que la línea ha primado sobre el túnel de viento), y, cosa curiosa, a la suspensión se la oye trabajar, más que notársela. Sin duda, las válvulas de los amortiguadores, de notable eficacia, son un poco ruidosas en sus movimientos, o quizá se deba al recubrimiento de teflón de los vástagos.

La climatización es excelente por lo que respecta a la calefacción; se nota la colaboración de Saab al respecto. Y recíprocamente también se advierte que el calor no es problema para los suecos, porque la ventilación no está a la altura de la calefacción. Está justa, y en cuanto se pierde velocidad es preciso recurrir al apoyo del ventilador.

 
CONCLUSION

El Lancia Delta es, probablemente, el coche más atractivo que existe en el mercado, dentro de su cilindrada; también es el más lujoso y, seguramente, el más caro. Quizá no sea el más razonable, pero en plan capricho es indudablemente la pieza más apetecible que ofrece cualquier fabricante europeo. Tan solo un Golf GTI, debido a su excepcional rendimiento en prestación pura, puede llegar a tener un “tirón” equivalente respecto a una clientela sofisticada y, evidentemente de élite.

Prestaciones

Resumen de Pruebas

· Fuente: AUTOPISTA nº 1078 (1 de diciembre de 1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de LANCIA DELTA 1500     • Temas del foro que tratan de LANCIA DELTA 1500     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del LANCIA DELTA 1500 en la prensa del motor española (4)        LANCIA DELTA 1500  AUTOPISTA Nº 1078 (1-12-79)        LANCIA DELTA 1500  AUTOMOVIL Nº 046 (NOVIEMBRE 1981)        LANCIA DELTA 1500  VELOCIDAD Nº 0957 (12-01-80)        LANCIA DELTA 1500  MOTOR MUNDIAL Nº 441 (MARZO 1982)