Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Renault 11 Turbo

 

  

 

VIRTUDES

· EXCEPCIONAL PRESTACION, PARA UN CONSUMO RAZONABLE

· COMPORTAMIENTO RUTERO SANO, PERO CONFORTABLE

· GENUINO DEPORTIVO CON PRECIO NACIONAL

· CARROCERIA DE CAPACIDAD FAMILIAR

 

DEFECTOS

· LIGERA "FLOTACION" DEL TREN DELANTERO

· ASIENTOS DELANTEROS QUE NO SUJETAN LATERALMENTE

· VOLANTE NO REGULABLE

· INSTRUMENTACION  ERRATICA

 

 

 

La aparición del R-11 Turbo va a suponer una notable conmoción en el mercado del turismo de fabricación (y precio) nacional: desde que desapareció el Seat 124 Sport Coupé, no había ningún coche que simultanease una amplitud de carrocería de tipo familiar con unas prestaciones realmente relevantes (más de 180 km/h).

 

Este hueco lo cubre el 11 Turbo incluso con más propiedad que el citado antecesor, pues el tiempo no pasa en vano. Pese a tener unas cotas exteriores algo más reducidas (y por tanto ser más deportivo), sus plazas traseras y su maletero son más amplios; por otra parte, su nivel de prestaciones es superior. Cierto que, al compartir la carrocería con otros modelos de la gama, pierde algo de esa exclusividad que muchos asocian con un deportivo; pero es que, hoy en día, los pequeños coupés con línea propia se cuentan con los dedos de una mano (Alfa Sprint, VW Scirocco, Honda CRX y poco más).

 

 

 

Manteniéndonos siempre dentro del mercado de fabricación nacional, el único rival serio del 11 Turbo es el Ford XR-2, porque el hermano pequeño R-5 Copa Turbo está en fase de desaparición; y en cuanto a la importación, la mención del Alfa TI es puramente simbólica, ya que acaba de ser sustituido por el recientemente presentado 33 Quadrifoglio Verde, cuyo precio es más caro. Esto es, dentro de su categoría, el primer competidor, por precio, es el Lancia Delta GT, que cuesta 340000 ptas más.

 

Por todo ello, queda claro que el 11 Turbo ocupa un hueco casi en exclusiva, ya que la amplitud de su carrocería no admite comparación con la del XR-2, orientado a un público parcialmente distinto, aunque sin duda habrá bastantes potenciales compradores que dudarán entre uno y otro. Pero lo cierto es que, hasta que aparezca el Citroen Visa GTI, el 11 Turbo va a estar prácticamente solo entre los pequeños deportivos familiares de fabricación nacional, y compitiendo ventajosamente, por prestaciones, con la inmensa mayoría de los de importación en este segmento.


 

CONFORTABLE, PERO EFICAZ

 

Entrando ya en el terreno del análisis del vehículo, y concretamente de su comportamiento de cara a la seguridad, lo más destacable de este nuevo Renault es el excelente compromiso logrado entre confort y comportamiento rutero en conducción rápida; cierto que hay coches más cómodos, pero no mucho más, y que también los hay que se sujetan, frenan y se manejan mejor. Pero si en el balance total metemos además el nivel de prestaciones puras, de entre todos sus competidores naturales tan solo el 205 GTI podría aspirar a un equilibrio más logrado, especialmente si juzgamos desde el punto de mira de una conducción muy deportiva, más que desde el de viajar simplemente rápido. Queda, eso sí, la incógnita del nuevo Kadett GSi, que esperamos desvelar en cuestión de muy pocas semanas. En cualquier caso, hablamos de coches cuyo precio está cerca del medio millón por encima del correspondiente al 11 Turbo.

 

Pero, una vez centrada la posición comercial del más brillante de los R-11, vamos ya con su análisis concreto, sin necesidad de descender a la comparación a cada momento, sino solo cuando sea imprescindible. El 11 Turbo, ya lo hemos dicho, es francamente cómodo de suspensión (aunque sea más rígido que los otros R-11), pero a la vez se tiene muy bien. Como toda la gama R-9/11, exhibe un comportamiento básico prácticamente neutro; su conducción, a ritmo normal e incluso rápido, es sumamente fácil y relajada. Tan solo cuando se llega ya cerca de los límites acusa alguna característica heredada de su gama original, y otras de origen propio. Así, a alta velocidad y en curva rápida, el tren delantero acusa cierta flotación, una sensación de imprecisión que es más de volante que de trayectoria real; si en línea recta se sueltan las manos, el volante se pone a bailar en un intento de “shimmy” muy moderado, de apenas un centímetro hacia cada lado de la posición central, sin que por ello el coche modifique para nada su trayectoria. Esta misma falta de precisión en la zona central de la cremallera es la que da lugar a la sensación de que el coche no entra instantáneamente en la curva, sensación que ya se denunció en la toma de contacto con el coche. Y no es que se trate de subviraje; simplemente es que, para pequeños movimientos de volante en la zona central de la dirección, esta prácticamente no actúa, o lo hace tan discretamente que es como si no actuase.

 

 

 

La solución es sencilla, aunque no cure del todo el síntoma, pero al menos lo enmascara: así como hace pocas semanas decíamos que, para el R-9-GTC bastaba con poner un poco menos de presión en el tren delantero, el 11 Turbo parece responder de forma óptima cuando las cuatro ruedas se hinchan por igual; con todas ellas a dos kilos (en frio, por supuesto), el comportamiento puede calificarse de excelente, aunque no llegue a reproducir la fidelidad de trayectoria de algunos de sus rivales.

 

Por el contrario, en curvas medias y lentas, y debido al elevado agarre de su muy bien elegido equipo de llantas y neumáticos, el 11 Turbo alcanza unos límites de adherencia lateral en los que se plantea un problema (por decirlo con una palabra quizá un tanto exagerada) que nunca habíamos encontrado en ningún coche de la gama R-9/11: al límite, la cola tiende a cruzarse. Esto puede ser debido a que, respecto a un R-11 normal, la suspensión ha sido rebajada en 30 mm delante y tan solo 20 mm detrás; aunque parezca una nadería, ese centímetro de diferencia, por el que la cola queda ligeramente más respingada, hace que, al límite, tienda a levantarse y a irse hacia afuera, en vez de aguantarse y empujar simplemente de lado. Pero es que el 11 Turbo aspira a ser un 5 plazas en caso de necesidad, y no es posible acortar demasiado el recorrido de su suspensión trasera, que es la encargada de soportar a pasajeros traseros y al equipaje.

 

Pero, incluso en esos casos, la sangre no llega al rio, ni mucho menos; y tanto menos cuanto que la dirección, definitivamente, es la rápida, de 19,5:1 de desmultiplicación, y no la normal de R-11 que un error en la documentación del coche nos hizo creer en un principio. Gracias a ella, el control de un muy eventual deslizamiento trasero (y esto no le va a ocurrir nunca, en seco, a más del 90 por 100 de sus compradores) se corrige con toda facilidad.

 

La panorámica de la conducción se completa con unos frenos que, tanto en su planteamiento como en su eficacia real, son más adecuados que los del 5 Copa Turbo. En un tracción delantera, entre el 75 y el 80 por 100 de la frenada corresponde al tren delantero; por tanto, es mucho más interesante disponer de unos discos ventilados delante, que de cuatro discos macizos. Y si encima, como es el caso, los discos delanteros son incluso de mayor diámetro que en el coche con el que se le compara, pues no hay más que hablar.

 

El cuadro de equipamiento ilustra suficientemente respecto a la dotación de elementos auxiliares de la visibilidad y la conducción; reseñamos, en lo positivo, la bocina neumática y el volante de cuero, y en lo negativo, la falta de soporte lateral de los tantas veces criticados asiéntalos “pétalo” y, en tono menor, que el volante queda muy bien de distancia, pero quizá un poco alto; de no ser regulable, un par o tres de centímetros más abajo lo dejaría ideal, a nuestro gusto.

 

 

Prestaciones

 

 
  Velocidad máxima  
  En 5ª, a un régimen de 5540 rpm
189,93 km/h.
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
17” 1/10.
  1000 metros, con salida parada
30” 9/10.
  Recuperación
  400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
18” 8/10.
  1000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
33” 0/10.
  400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
19” 5/10.
  1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
35” 3/10.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
     

 


 

UN BUEN SOPLIDO

 

El motor, que arquitectónicamente no es nada llamativo (por más que lubricación y refrigeración hayan sido trabajadas a fondo), y al que en especial le falta la bonita culata con cámaras hemisféricas del Copa Turbo, tiene en la práctica un rendimiento magnífico (véase recuadro referente a las curvas de potencia y par). Con Turbo, la inferior eficacia de una culata se suple fácilmente con un poco más de soplado, y asunto resuelto. Pero al pasar de carburador aspirado a soplado, se puede intercalar un cambiador de calor (sin él, es mejor solución la primera), y aunque alarga un poco bastante la longitud entre turbo y culata, en este caso se ha suplido ventajosamente con la utilización del turbo Garrett T-2 en vez el T-3, más pesado, más lento y con más inercia. El resultado está en las curvas y en las prestaciones, amén de en el cuadro de consumos, y sobran explicaciones.

 

Lo cierto es que, si bien debido a sus desarrollos más largos, el 11 Turbo no puede luchar con el 5 Copa Turbo en recuperaciones (aunque le iguala en aceleración y le domina en velocidad), está muy próximo en prestaciones (por no decir idéntico) al Kadett GTE de relación cerrada, del que tan solo se distancia un poco, quedándose atrás, en recuperación en 5ª. En recuperaciones, por comparar con otro “turbo”, anda exactamente igual que el Delta HF, así que la panorámica está totalmente centrada, y no puede ser más favorable.

 

 

 

 

Rendimiento en el banco de rodillos

 

Potencia máxima: 107,5 CV DIN a 5400 rpm.

Par máximo: 16,56 mkg a 3800 rpm.

Respecto al motor del 5 Copa Turbo, la ganancia en par es espectacular, gracias al incremento de 0,2 bar en la presión eficaz de soplado y al intercambiador de calor, y a pesar de la ligera disminución de compresión. Desde menos de 2000 hasta casi 5900 rpm disponemos de más de 13 mkg de par; y desde 2300 a 5000 rpm (la zona más usual) tenemos por encima de 15 mkg, o sea, más que el par máximo del 5 Copa Turbo. Muy en baja, hasta 1600/1700 rpm, la mayor compresión y la falta de soplado le dan ventaja a este último; a partir de ahí, el 11 Turbo se dispara de forma espectacular, y a 2000 rpm ya tiene 2,5 mkg de ventaja, a 2400 el “récord” de 4,4 mkg más, y luego va disminuyendo, pero a 5500 rpm todavía hay 1 mkg más. Por algo hay 3 CV más de potencia, y a 600 rpm menos de régimen, lo cual es muy importante.

   

 

En cuanto a consumos, cierto que no llega a los niveles increíbles de un 205 GTI, pero mejora en todos los controles al 5 Copa Turbo, y se encuentra muy próximo a las cifras del XR-2; tratándose de un “turbo” con carburador, el resultado es francamente halagüeño. Podemos afirmar, desde luego, que a pesar de su elevado nivel de andadura, el 11 Turbo no es de los coches que pueden arruinar a su dueño en la gasolinera.

 

Pasando a la carrocería, no hace falta insistir más, la gracia del coche reside en ser un amplio “4 metros”, con todo lo que esto comporta. Como detalles, señalemos que el nivel sonoro interior es francamente bajo y que, debido sin duda al diferente salpicadero, la ventilación interior es notablemente mejor que en el 11 GTC probado hace poco; misterios de la técnica.

 

Como detalle negativo, algo increíble, pero cierto: el conjunto de cuentakilómetros y velocímetro, de captador electrónico sobre la transmisión, estaba como una auténtica cabra. Mal está lo del velocímetro, pero que el cuentakilómetros tan pronto mienta de más como de menos, es ya para dar dolor de cabeza a cualquiera. Menos mal que tenemos tabuladas las distancias de la mayoría de nuestras pruebas, que si no, ni tan siquiera hubiéramos podido calcular los consumos exactos.

 

 

Resumen de pruebas
   
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

13,34

 

Carretera

80,1

6,18

 

Carretera

101,8

7,19

 

Carretera

83,5

8,10

 

Carretera

105,5

9,03

 

Carretera

103.3

9,97

 

Carretera

118,4

11,72

 

Resumen de carretera

99,0

8,85

 

Autopista

154,3

11,97

 

Resumen total de carretera y autopista

104,8

9,33

       

 


 

CONCLUSION

 

La posición del 11 Turbo en el mercado, hoy por hoy, es envidiable: está prácticamente solo en su terreno. Pero, además, por prestación y también eficacia en carretera, puede plantar cara a la inmensa mayoría de los importados que militan en ésta o parecidas categorías; habida cuenta de su precio, casi no hace falta añadir nada más.

 

 

 

 

Ficha técnica

Motor

Posición: delantero transversal inclinado 12 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 76,0/77,0 mm. Cilindrada: 1397 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical monocuerpo Solex 32DIS, soplado mediante turbocompresor Garret T-2, a través de intercambiador aire/aire, tarado a 0,62 bar. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de eslabón simple. Accionamiento de válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: tipo: electrónico integral. Distribuidor: Ducellier. Control de avance: electrónico programado (Renix). Bobina: Renix. Bujías: Eyquem 805 LP.

Lubricación: bomba de engranajes interiores, tipo trocoidal. Refrigeración: intercambiador agua/aceite en el radiador. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,7 litros.

Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,9 litros.

Rendimiento: compresión: 8,0:1. Potencia: 105 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 16,5 mkg DIN a 2500 rpm.

Transmisión

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable autoajustable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,091:1; 2ª: 1,842:1; 3ª: 1,320:1; 4ª: 0,967:1; 5ª: 0,758:1.

Grupo y diferencial: disposición motor: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,067:1 (15/61). Desarrollo final: 26,9 km/h en 4ª y 34,3 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo de 24 mm de diámetro.

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversal cortas, de 19 mm de diámetro. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo de 23,5 mm de diámetro.

Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero doble. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 238 mm. Área barrida: 1072 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1524 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 19,5:1. Diámetro de giro: 9,75 metros. Vueltas de volante totales: 3,65. Árbol de dirección: articulado con una junta. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: llantas: 5,5” x 14”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/65HR-14. Marca y tipo: Michelin MXV.

Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Ducellier de 850 W y 60 A. Batería: Tudor TS de 35 A.h, sin mantenimiento.

Depósito de combustible: situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 47 litros.

Carrocería

Tipo: coupé/break. Nº puertas: dos y portón. Asiento posterior: abatible en dos partes asimétricas.

Dimensiones: batalla: 2,48 m. Vías: 1,40/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 3,99 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 915 kg. Con depósito lleno (en báscula): 940 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,2/39,8 % (con depósito lleno, en báscula).

   

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1317 - 13 de octubre de 1984)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 24
 

 

1. sisu

20-10-2019

Primero de todo agradecer que se publique la prueba.., comparado con las que ya hay colgadas,en esta, firmada por Arturo de Andres, hay una ficha tecnica mas completa,asi como tambien unas mediciones de consumo mas elaboradas..

Siempre me gusto el 11 turbo,mas discreto y practico que el 5 GT turbo..

 

2. Florentino

Disponer de varios puntos de vista sobre el mismo coche siempre es interesante, especialmente cuando la prueba viene de Arturo de Andres. Seria interesante
tener la prueba del 11 Turbo Fase II.Por cierto,Alguien sabe cual fue el primer turbo de fabricacion espanola? Gracias

 

3. Erre

Sin duda esta es la prueba de la discordia del momento

 

4. Fabadas

Este tío está senil: confunde una revista que se compra y que podría publicitar una marca o modelo con una web altruista que no cuesta dinero y que es solo para amantes.
Hay gente boba y desagradecida. Frustrada.

Al Webaster: gracias por hacer la página.

 

5. Rolando

Para el webmaster. La repetición y lo reiterativo y redundante solo provoca polémicas, desacuerdos y que ocupen espacio cosas repetidos en lugares que deberían ocupar pruebas inéditas, variates aún no publicadas, y sería de agradecer más que colaboren con pruebas que no sean repeticiones, más de lo mismo, así como en la actualidad detestan que las pruebas de las revistas actuales solo otorguen ganador de pruebas comparativas al mismo coche de siempre....

 

6. Amílcar

No entiendo porqué se habla de un coche (nuestro R.11 Turbo de FASA) y se publican fotos de otro (El R.11 Turbo original francés)

 

7. El webmaster

Respecto a la repetición de pruebas: no veo el problema en que haya varias pruebas de un mismo modelo. Tengo que agradecer una vez más la generosidad de los foreros que se toman la molestia de enviarme aquellas pruebas que desean ver en la página. Nunca está de más conocer diversos puntos de vista sobre un mismo modelo.

 

8. Fabadas

A las lloricas: ¿acaso pagáis algo para que el webmaster nos ofrezca esta estupenda página?
Venga quejicas, sed más agradecidas.

 

9. Ricardo

Si esta es la prueba más válida de las tres que ha publicado del Renault 11 Turbo, entonces que quiten las otras dos si supuestamente no tienen las 5 estrellas como está que dicen que si

 

10. Óscar de Lleida

15-10-2019. Me sumo a lo dicho por Abies pinsapo. Esta es la prueba definitiva la de Arturo de Andres.

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: