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Renault 12 vs Seat 124-L
En varias
ocasiones ya hemos indicado que el mercado de las cilindradas comprendidas entre
1.200 y 1.300 c. c. ha entrado en fase de «guerra caliente», de lo cual no
puede sino salir beneficiado el usuario. Esto lo hemos podido comprobar en
nuestra prueba entre el recién nacido Renault 12 y el Seat 124-L,
que se ha extendido sobre muy cerca de 3.000 kilómetros para cada uno de los
coches; se trata de dos excelentes vehículos, capaces ambos de dar una buena
satisfacción a su poseedor.
Como creemos que
no hacen falta más preámbulos, pasamos directamente a ofrecer los resultados e
impresiones recogidos en nuestra prueba.
ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN
Antes de entrar
en el análisis detenido del comportamiento de ambos coches, consideramos
importantísimo hacer hincapié en el siguiente punto, de excepcional
importancia: la cuestión de los neumáticos. (Como en toda la gama 124, el
modelo Lujo puede solicitarse equipado con neumáticos radiales, con un recargo
de 500 pesetas.)
Sabido es que,
para nosotros, la cuestión entre neumáticos convencionales y radiales está
zanjada con mucha claridad: ventaja abrumadora del neumático radial. Por ello,
y corno lo que nosotros queremos comparar son los coches y no los neumáticos -y
habida cuenta de que el R-12 equipa en serie neumáticos radiales-,
solicitamos que nuestro 124-L de pruebas fuese equipado con esta opción;
su precio sería de 125.500 pesetas, y la comparación resultaría más
ajustada. No sabemos si por exceso de honestidad -para entregar un coche de
estricta serie, sin extras opcionales- o por falta de interés -que todo es
posible bajo la capa del cielo-, el caso es que recibimos el 124 equipado de
neumáticos convencionales. Rodamos así durante un par de días, y nos
convencimos de que la cosa no tenía color; así que equipamos a nuestros 124-L
de un juego de Pirelli -Cinturato 150-13, del mismo tipo que, en serie en este
caso, las utilizadas por el 1.430.
El cambio de
comportamiento fue radical, tanto con presiones altas como bajas, en un tipo de
pavimento o en otro: pura y simplemente, se trata de otro coche. Queremos que
quede constancia bien clara que, a lo largo de toda la prueba, nos referimos al
comportamiento del moderno 124-L con la nueva suspensión trasera y
equipado con neumático radial; la nueva suspensión -como la del 1430- supone
una mejora muy sensible sobre la antigua y, al añadir un neumático realmente
bueno, el coche puede dar todo lo que dentro de sí lleva.
Nuestro consejo
es bien claro: si alguno de ustedes, amigos lectores, se va a comprar un 124
ó 124-L, «insista, ruegue, exija, grite, amenace», pero consiga que le
monten la opción de neumáticos radiales a cambio de cien duros, que bien
gastados están, y, aunque costase doble, sería barato. No admita que le digan
que «para usarlo en plan normal, como usted, que es un padre de familia, va
mejor con las otras, que si más confort, que si tal, que si cual, que si tendrá
que esperarse tantos días, que si no quedan radiales»; manténgase fuerte,
porque vale la pena. Lo que ocurre es que las fábricas de neumáticos todavía
quieren amortizar las instalaciones que tienen para la fabricación de neumáticos
convencionales y, como los pueden ofrecer a precio muy barato, fuerzan a los
constructores a que les den salida. Pero usted no admita que esto se realice a
costa suya; bien es verdad que usted rueda en plan pacífico, sin pretensiones
deportivas, y que en el noventa y nueve por ciento de los casos igual le daría
unas gomas que otras. Pero no es el 99, sino el uno por ciento el que nos
interesa; es el niño que de repente cruza la calzada, o la ancianita que se
queda parada en mitad de la misma, o la calle recién regada, pero sin lavar del
barrillo, o la curva engañosa que se cierra tras un cambio de rasante. Usted es
un conductor tranquilo, pero en más de una ocasión se ha visto obligado a
hacer rechinar las ruedas por algún imprevisto, y un escalofrío le ha
recorrido la espalda, precisamente porque no está usted acostumbrado a andar
bordeando los límites. Y precisamente por esto, porque usted no es un
equilibrista ni un piloto de competición, necesita unos neumáticos que
respondan noblemente por sí solos, sin necesidad de expertos golpes de volante
y de acelerador. Muy en contra de lo que muchas veces se dice, es precisamente
el que anda menos fuerte (y que, por lo tanto, es menos experto en la zona «límite»)
el que más necesita de llevar un amplio margen de adherencia, para que el coche
realice por sí solo lo que él, en su nerviosismo y falta de práctica, no es
capaz de realizar voluntariamente.
Creemos que el
caso está más que suficientemente aclarado, y ya podemos pasar al tema de la
prueba. Ambos coches tienen una buena estabilidad, vaya esto por delante. En línea
recta, ningún problema, como es típico en los coches algo más recargados en
su tren delantero; con viento lateral, tampoco lo acusan en forma especial, y el
resultado es muy parecido, pues si bien el R-12 tiene mejor defensa
gracias a su tracción delantera, su mayor longitud le hace ofrecer un flanco más
amplio y más sensible, por lo tanto.
Antes de entrar
en explicaciones sobre el comportamiento en las curvas, conviene aclarar un
punto. Nosotros probamos los coches, no a los constructores. Esto quiere decir
que, cuando nos gusta alguno de los reglajes recomendados, lo cambiarnos hasta
convencernos de nuestro error o bien del de ellos. Esto puede afectar lo mismo a
la puesta a punto del encendido que a la presión de los neumáticos; lo que sí
garantizamos es que el coche se prueba cuando rinde el máximo. Por ejemplo en
cuestión de presiones de ruedas, hemos tenido que modificar bastante las cifras
de origen hasta dejar los coches con una estabilidad que, al menos para nuestra
conducción, resultase la mejor. El R-12 recomienda en el catálogo, por
inspiración francesa 1,5 y 1,7 kilos; posteriormente a la confección de los
mismos, los técnicos de Fasa se dieron cuenta de que, con esas presiones, el
coche se «clavaba» de morro como un arado romano, y pasaron a recomendar 1,7
kilos en las cuatro ruedas, lo cual ya es bastante mejor y un aceptable término
medio para andar en vacío y en carga, pero no muy de prisa. Nosotros, para
viajar con una o dos personas, pero a paso vivo, subimos hasta 1,9 delante,
dejando 1,7 atrás; en pavimento muy rugoso, francamente rizado, quizá sea un
poquito duro, pero en carretera buena o simplemente mediana, el coche responde
muy bien, con mucha mayor agilidad, y aunque conserva siempre un carácter
subvirador, al menos ya se acerca algo más a un comportamiento neutro, que
incluso puede convertirse en discretamente sobrevirador cortando gases
bruscamente en una marcha corta, y más aún si se acaricia el freno.
Otro tanto con el
124-L; la recomendación de 1,6 y 1,9 kilos nos da un resultado
brutalmente subvirador, excepto en vacío y con mal piso, circunstancias en las
que 1,9 atrás, con un eje rígido, resulta excesivo y produce rebotes; nosotros
fuimos probando hasta quedarnos con 1,85 y 1,8 kilos, presiones que permiten
jugar con el coche y colocarlo en las curvas con gran precisión. Por supuesto,
cuando los coches se carguen a fondo será preciso aumentar presiones atrás (y
si el maletero se carga mucho, incluso disminuir una décima delante); pero hay
que acostumbrarse a la idea de que un coche, no podrá nunca tenerse bien si no
se utiliza una presión de hinchado adecuada a la carga que transporta.
En curvas rápidas,
ambos coches se portan magníficamente; con un discreto subviraje, no exigen
sino tirar del volante y pisar el acelerador, sin mayor problema que éste hasta
alcanzar límites de adherencia muy elevados. La marcha por carreteras del tipo
«Redia» (Madrid-Barcelona y Tarragona-Sagunto, en nuestro caso concreto)
resulta así rapidísima, pues la mayoría de las curvas se pueden abordar prácticamente
a la velocidad de crucero. De Madrid a Lérida, con un tráfico normal, pudimos
sostener un promedio de más de noventa y tres kilómetros por hora, siendo
nuestra marcha de crucero del orden de 113 kilómetros por hora «de reloj», o
sea, auténticos (118 en el velocímetro del R-12 y 122 en el del 124-L).
En curvas de tipo
medio, las que habitualmente se afrontan en 3.ª, el R-12 manifiesta un
poco más su carácter subvirador, mientras que el 124-L, con un manejo
decidido del volante al principio y aplicación del gas a continuación, las
negocia de forma prácticamente neutra. Y cuando las curvas son cerradas, de 2.ª,
o incluso de 1.ª, el R-12 se vuelve todavía más subvirador, mientras
que el 124 puede incluso cruzarse discretamente, aprovechando toda la potencia
del motor en las marchas cortas.
El 124-L,
tal como nosotros lo probamos, ha mostrado una mejoría realmente sorprendente
respecto al modelo anterior. La nueva suspensión no sólo ha eliminado
totalmente el ruidito famoso, sino que en el terreno de la estabilidad ha
producido unos beneficios que, francamente, no hubiéramos sospechado hasta
ponerle las manos encima. la eliminación de la barra estabilizadora trasera
hace que dicho eje tenga mejor adherencia y, a pesar de ello, el coche no se
balancea demasiado (menos que el R-12, sin ir más lejos); no obstante,
cuando el piso está malo, todavía se aprecia que el eje es rígido y
relativamente pesado, apreciándose algunos rebotes de no mucha importancia.
El R-12,
por su parte, y como tiene un peso muy pequeño en el eje trasero (es un simple
estampado de chapa), posee una adherencia ejemplar en dicho tren, que sólo
rebota ante auténticos baches y lomos, ya poco frecuentes en nuestras
carreteras, por fortuna. Si algunos compañeros de la prensa han creído sentir
los efectos de dicho eje, se debe a que, sin duda, iban demasiado flojos de
presión delante (proporcionalmente hablando), por lo que el eje trasero es el
primero en acusar el mal pavimento. Pero incluso con las presiones que nosotros
utilizamos, el coche es subvirador, y creemos tener una explicación bastante válida.
Para empezar, el coche está muy recargado de peso delante, pero, sobre todo,
tiene una gran inercia polar, debido a la posición avanzadísima del motor; eso
hace que manifieste una sensible alergia a los cambios bruscos de dirección,
por lo que en línea recta marcha solo, pero subvira mucho al colocarlo para una
curva cerrada. Además, con su posicionamiento por triángulo superior, tiene un
centro de balanceo muy elevado, lo cual le confiere una gran rigidez o
resistencia al balanceo lateral, a lo cual también ayuda la barra
estabilizadora. El resultado es que, ante la menor insinuación de curva y el
consiguiente balanceo lateral, la rueda exterior trasera inmediatamente «muerde»
fuerte sobre el pavimento y se mantiene vertical además, por lo que la deriva
del tren posterior es muy pequeña. En cambio, delante, el centro de balanceo es
muy bajo; la resistencia al mismo, escasa, y la barra estabilizadora, no muy
fuerte (como se demuestra por el ángulo de balanceo bastante importante que,
pese a todo, adquiere la caja); en conclusión, la rueda externa no recibe carga
hasta que la carrocería ha balanceado bastante, y tanto el muelle como la barra
estabilizadora trabajan fuerte. La consecuencia es que, al comenzar el viraje,
el coche se agarra bien de atrás y «flota» un poquito de delante, lo que
produce un apreciable subviraje inicial (beneficioso y tranquilizador para el
conductor medio, pero un poquito fastidioso para el que quiere andar rápido y
precisa de respuesta inmediata), y cuando ya apoya bien de delante, por haber
adquirido el correspondiente ángulo de balanceo, la rueda delantera externa
trabaja con un ángulo de caída positivo, que aumenta su - deriva, por lo que
se mantienen su carácter subvirador. De ahí la necesidad de llevar unas dos décimas
de presión más delante que detrás si se quiere andar rápido.
Este efecto de «pereza
de giro» inicial que presenta el R-12 se acusa particularmente en el
encadenamiento sucesivo de curvas a uno y otro lado, y el coche se queda «flotando»
ligeramente de morro en el corto momento que transcurre desde que apoya sobre un
lado hasta que cambia de apoyo al lado contrario.
Resumiendo,
podemos decir que ambos coches hacen prácticamente el mismo papel en carretera
normal y rápida, y que a medida que el trayecto se va haciendo más quebrado,
el 124-L resulta más ágil por el carácter más neutro (y también por
su menor longitud); en cambio, si el pavimento es malo, la ventaja es para el R-12,
pues su eje posterior tiene mejor adherencia. Como lo normal es que cuando las
carreteras son muy «curveadas» también sean más estrechas y de peor firme,
lo uno compensa lo otro, y no podemos decir que ninguno de los dos coches marque
en ningún momento una ventaja clara sobre el otro en cuestión de estabilidad.
En cuanto a la
dirección, la del Renault es más suave (de cremallera) y algo más rápida; el
único efecto raro que se aprecia (raro para quien no esté acostumbrado a la
tracción delantera) es que la influencia del par motor se nota claramente en el
volante: en retención, en punto muerto o con poco gas, la dirección es suavísima,
y no hace notar que todo el peso del motor gravita por delante del eje; en
cambio, en cuanto se pisa a fondo, sobre todo en las marchas cortas, las ruedas
tienden a enderezarse con energía, y es necesario sujetar el volante hasta
completar el giro deseado.
En cuanto a la
dirección del 124-L, como todas las de Seat, presenta una ligerísima
holgura y es algo dura de manejar en la maniobra de aparcamiento (no digamos
nada si se respeta el 1,6 de presión de hinchado delante); una vez en marcha,
resulta suficientemente suave y cumple discretamente su cometido.
FRENOS
Básicamente, los
dos coches tienen buenos frenos. En ambos casos, el frenado es siempre muy
equilibrado (no tiran de lado en ninguna circunstancia) y muy progresivo, en
relación. directa a la presión ejercida sobre el pedal, que es discreta en
ambos coches.
Pero llegado el
momento de frenar fuerte a alta velocidad, o de un trabajo duro y continuado, se
aprecia que el 124-L tiene más frenos. No es que el R-12 esté
escaso de frenos (aunque tampoco le sobran), sino que el 124-L tiene más.
Esto se aprecia observando las superficies de freno barridas en el «cuadro técnico»
al final de la prueba, donde se aprecia que el 124-L lleva una sensible
ventaja, y no olvidemos que detrás son frenos de disco, más eficaces incluso a
igualdad de superficie barrida, porque tienen mejor evacuación térmica. Los
discos delanteros del R-12 tienen el mismo diámetro que los del 124-L,
pero la superficie barrida es mayor, porque la pista es más ancha, entrando más
hacia el interior, cosa lógica en un coche con el morro más cargado. Pero
estos frenos, a pesar de la anchura de pista, no llegan a tener la superficie
frenante o superficie barrida de los discos de los otros modelos de Renault (8 y
10), que tienen mucho mayor diámetro (26,1 centímetros).
Además, como el
coche tiene muy buena penetración aerodinámica, en las frenadas a alta
velocidad todo el trabajo recae sobre los frenos, pues el aire ayuda
relativamente poco. Por todo ello, tanto cuando se circula a gran velocidad por
autopista, como en las bajadas de un puerto a buena marcha, conviene tomar
alguna precaución, calculando con generosidad las distancias de frenado en el
primer caso, y teniendo en cuenta que, en el segundo, se va presentando
progresiva y muy discretamente el fenómeno del «fading».
En nuestra prueba
de montaña, y después de la bajada del puerto de Morcuera, los frenos de ambos
coches olían a quemado a mucha distancia, pero el 124-L conservaba casi
todo su poder de frenado, mientras que en el R-12 el «fading» era
bastante intenso. Naturalmente, la utilización había sido muy intensiva, pero
con el conductor solo a bordo. Con cuatro o cinco ocupantes y su equipaje,
aunque se marche más despacio, el problema es posible que también asome la
oreja.
Finalmente, ambos
coches tienen unos frenos algo cantarines, si bien los del 124-L en tono
menor; pero el R-12, en ciudad y frenando despacito en los semáforos,
produce un auténtico concierto. Quizá sea que las pastillas utilizadas sean un
poco duras para darle mayor resistencia al calentamiento.
VISIBILIDAD
En marcha normal
de carretera o ciudad, donde la visibilidad que interesa es hacia delante y los
lados, ambos coches tienen una visibilidad excelente, y no hay ventaja de
ninguno; el capot del 124 es más corto, pero, a cambio, el del R-12 es
muy descendente, y permite ver también a muy corta distancia por delante.
Hacia atrás, y
en tres cuartos, la cosa cambia. En las maniobras de aparcamiento especialmente,
el R-12 tiene visibilidad nula hacia atrás. Por más que se empine el
conductor en su asiento, no consigue ver el borde final del coche, por la
sencilla razón de que la tapa del maletero está en declive muy pronunciado;
pasa como en un 600, sólo que aquí la cosa es mucho más larga, y no hay más
solución que aparcar «de oído» o tomarle al coche la distancia al cabo de
mucha práctica.
Los retrovisores
parecen hermanos gemelos. Ambos tienen posición doble, antideslumbrante de
noche, y ambos resultan ligeramente escasos de tamaño para aprovechar el hueco
de la luneta posterior. En ambos coches, y en especial en el R-12,
resulta muy conveniente la adopción de retrovisor exterior izquierdo.
Los
limpiaparabrisas despejan una buena zona de visibilidad en ambos coches, y cada
uno de ellos tiene su refinamiento especial. El del 124-L ha heredado del
1430 el mando intermitente, que da una batida aislada cada seis segundos; en
cambio, el del R-12 tiene dos velocidades, bastante lenta la primera y rápida
la segunda. Lo uno compensa lo otro. En cuanto al lavaparabrisas, ambos
funcionan bien, pero la gran inclinación del cristal del R-12 hace que
sea muy delicado el reglaje de la inclinación de los chorritos, y debe
precisarse muy bien la presión sobre el pequeño botón mandado por el pie
izquierdo, pues es fácil hacer saltar el líquido por encima del techo o bien
quedarse corto.
Los faros son
potentes y eficaces en ambos coches, pero el R-12 tiene una gran ventaja:
su altura es regulable desde el interior, con
variación continua, mediante un cómodo mando giratorio: un excelente detalle.
Y todavía hay otro buen detalle, menos vistoso, pero que nos ha gustado mucho:
el reglaje de los faros, en cuanto a dirección horizontal y altura relativa de
uno respecto al otro, se puede realizar con un destornillador fino sin
necesidad de quitar ningún embellecedor, a través de unos pequeños agujeros
en la tapa de negro mate que los rodea y forma la parrilla
delantera. Un detalle tan insignificante en apariencia, pero que es la causa de
que muchos coches vayan alumbrando las copas de los árboles o buscando
caracoles, ya que la pereza o el desconocimiento de cómo y dónde hay que
actuar impiden realizar el correcto reglaje. Lástima que el destornillador de
boca recta del juego de herramientas del R-12 no sirva para esto y sea
preciso utilizar uno más fino!
Otro buen detalle
del R-12 en lo referente a luces: las ráfagas que se envían de día,
cuando no se lleva dado el interruptor de alumbrado, son de luz larga, y no de
cruce, como en el 124-L.
Si se ayuda
levantando un poquito los faros con el correspondiente mando, son de gran
eficacia para pedir paso a una distancia en la que la bocina no es eficaz, como
hemos podido comprobar en autopista. Y otro buen detalle más: el repetidor de
funcionamiento de los intermitentes es acústico, además de óptico, lo cual
impide dejárselo conectado de día, ya que tanto la lucecita del R-12
como la del 124-L tienen poco brillo, para que de noche no deslumbre.
Y un mal detalle
del 124-L: el balancín que sirve de interruptor para el alumbrado
exterior queda semioculto tras el volante y resulta difícil de localizar al
tacto, en especial en momentos que requieren cierta rapidez, como cuando, al
salir de una curva en carretera de montaña, nos encontramos ante la boca de un
túnel y un cartelito que dice «Luz de cruce»; una solución de emergencia es
tirar de la palanquita y mantener la ráfaga de modo constante, pero esto nos
priva de la mano izquierda para cualquier otra maniobra.
FACTORES
DIVERSOS
Los dos coches
tienen bocina doble: grave para ciudad, y grave y aguda para carretera; en la práctica,
resulta difícil en ambos tener la suficiente sensibilidad en el dedo (o la
suficiente tranquilidad en un momento que se supone de apuro) para modular la
presión de modo que no suene más que la primera.
Mal situados, en
el 124-L, el encendedor eléctrico (iluminado de noche, lo mismo que el
del R-12), que obliga al conductor a inclinarse mucho hacia la derecha
para conectarlo, y el cenicero delantero, que para el conductor queda medio
oculto tras el volante y para el acompañante queda totalmente en línea con la
palanca de cambios cuando ésta ocupa la posición de tercera marcha. Ambos
accesorios, cuya utilización tiene una importante vertiente en el capítulo de
la seguridad, están mejor situados en el R-12.
Finalmente,
digamos que el Renault está algo más cuidado en el salpicadero en cuanto al
acolchado del mismo.
SUSPENSIÓN
Y AMORTIGUACIÓN
No puede decirse
que haya gran diferencia, pero el R-12, coche de concepción más
moderna, marca una ligera ventaja al respecto. Su suspensión está concebida,
en pocas palabras, con arreglo al siguiente criterio: muelles suaves, recorrido
amplio y amortiguación bastante enérgica. El 124-L, por su parte,
utiliza muelles algo más duros, recorridos de suspensión más cortos (aunque
bastante amplios para ser de estructura clásica en cuanto a disposición de
motor y tracción) y amortiguación menos enérgica.
A cambio, el 124-L balancea un poco menos, lo cual supone un cierto mayor confort, pero la diferencia no es apreciable. En cambio, cuando el terreno es malo, la suspensión del R-12 absorbe las desigualdades con un poco más de suavidad que el 124-L.
ASIENTOS
Ambos coches son
de cuatro puertas, de altura similar y la accesibilidad a las plazas es buena.
En cuanto a los asientos, también resultan muy similares. El 124-L
utiliza unos asientos similares a los del 1430, pero con todo el tapizado en «skai»,
lo cual resulta más fácil de limpiar, pero menos agradable en tiempo caluroso.
En cambio, el R-12 sí que tiene la misma disposición que el «hermano
mayor» de Seat, a base de «skai» sólo en los laterales o cantoneras, y
tejido de «meraklón» o cosa parecida en la zona central de asiento y
respaldo, lo cual permite una mayor transpiración.
También tiene el
R-12 otro detalle simple, pero bonito: los carriles de las butacas
delanteras están inclinados, de modo que el conductor que necesita
adelantarlos, usualmente por ser de baja estatura, va subiendo a medida que lo
avanza, dominando mejor la carretera. Por lo demás, en ambos coches tienen los
asientos una estructura muy similar, con regulación de inclinación en el
respaldo y forma ligeramente anatómica, que es algo más envolvente en el R-12,
por lo que al respaldo se refiere. En cambio, en el asiento hemos observado que
los tubos de la armadura del R-12 están más hacia el interior de lo que
su forma hace creer, y se llega a notar una cierta dureza que se apoya contra el
muslo derecho, que va obligado un poco a la derecha por la posición descentrada
de los pedales.
En efecto, tanto
el volante como, sobre todo, los pedales del R-12 están claramente
descentrados hacia la derecha, a lo cual ya están acostumbrados los usuarios de
R-8 y R-10. En el 124-L también hay un ligero descentramiento, pero
mucho menos pronunciado. En honor a la verdad, y aparte la cuestión del asiento
un poco estrecho del R-12, este efecto no se aprecia de forma alguna una
vez en plena faena de conducción.
La posición del
conductor no llega a ser perfecta en ninguno de los dos coches. En el 124-L,
como ya hemos dicho muchas veces de esta gama de Seat (124/1430), la posición
de asiento y respaldo respecto al volante y al cambio puede llegar a ser
perfecta, pero entonces los pedales, muy especialmente el del acelerador, quedan
demasiado cerca; no se viaja a gusto más que pisando a fondo, y esto es mucho
correr.
En el R-12,
el volante queda a una altura muy agradable, todavía un poquito más bajo que
en el 124-L, pero quizá un poco demasiado cerca del conductor. Los
pedales, bien, suficientemente alejados (aunque es lamentable la imposibilidad
de hacer la maniobra de punta-tacón), pero la palanca de cambios, en la posisión
de 3.ª, queda demasiado alejada. Si, una vez situado el asiento a buena
distancia de los pedales queremos llegar bien a la 3.ª marcha, hemos de
levantar demasiado el respaldo y quedamos cerca del volante; si inclinamos el
respaldo a una postura normal y descansada, para conducir con los brazos en
semiflexión, entonces hay que levantar el hombro y parte de la espalda para
meter 3.ª. En pocas palabras, que lo que no va en lágrimas va en suspiros, y
los dos coches quedan bastante igualados en este terreno.
CLIMATIZACIÓN
Aunque el tiempo
no invita mucho a ello, hemos comprobado la eficacia de la calefacción de ambos
coches. También consideramos apropiado el sistema de mandos de la climatización
de ambos coches, a excepción de un detalle del 124-L.
Una cosa es la
calefacción y otra la ventilación. A este respecto, el R-12 nos ha
decepcionado totalmente: quizá el color gris oscuro del coche tenga su parte de
influencia, pero la verdad es que el coche nos ha resultado poco menos que un
horno. Al menos en las plazas delanteras, porque en las traseras, con los
cristales posteriores bajados (medio bajados, que es el máximo que bajan), al
menos circula algo de aire. Pero el coche está tan bien estudiado aerodinámicamente
que por las ventanillas delanteras no entra ni sale más que una debilísima
corriente de aire. Y en cuanto a la eficacia de los extractores de aire que
figuran en la parte trasera, tenemos nuestras serias dudas, visto la forma en
que funcionan (a través del respaldo y del maletero).
Todo podría
arreglarse si la entrada de aire bajo el parabrisas fuese potente. Pero no es así;
el aire fresco debe entrar a través del sistema de calefacción (que entonces
no utiliza agua caliente), y esto frena mucho su ímpetu, de manera que no pasa
de ser una leve brisa a ciento veinte kilómetros por hora.
En el 124-L,
para estos casos, son de gran eficacia las dos bocas laterales, que reciben aire
fresco en directo (tan en directo que entra polvo, hojas y demás productos de
la Naturaleza, bichitos incluidos). Pero, en cambio, no está nada bien resuelto
el mando de la trampilla inferior, bajo la consola central. Tanto si se utiliza
con calefacción (en cuyo caso no importa, pues los pies son los que más la
precisan) como en funciones de simple ventilación, la presión del aire, a
partir de cien kilómetros por hora, la abre de par en par, y no se consigue que
salga el aire, o que salga muy poco, por las dos bocas centrales orientables del
salpicadero. Y el aire fresco en los pies puede llegar a ser molesto, por lo que
obliga a cerrar total o parcialmente la corredera del aire, para restarle
empuje.
No hay duda de que, aerodinámicamente, el 124-L tiene mucho menos estudio (su forma muy cuadrada no da lugar a muchas florituras), porque con los cristales bajados, tanto delante como detrás, hay muchos remolinos de aire; pero, al menos, no se pasa calor (y se pasaría menos si los asientos llevasen paño en la zona central). Por si esto fuera poco, lleva deflectores triangulares en las ventanillas delanteras, que pueden utilizarse para aumentar la entrada de aire a baja velocidad en ciudad y para procurar disminuirla a gran velocidad en carretera.
SONORIDAD Y
EQUIPO DIVERSO
El R-12,
tanto por mecánica como por aerodinámica, es un coche más silencioso que el 124-L;
éste trabaja más revolucionado (un régimen un doce por ciento más elevado)
y, por tanto, el nivel sonoro es mayor, y en cuanto al silbido del aire, es
también más fuerte, dado que su penetración es peor.
En cuanto a
detalles interiores, ambos coches tienen aspectos de interés: viseras quitasol
acolchadas y lateralmente orientables, con espejito de cortesía; dos ceniceros
atrás, uno en cada puerta; asideros sobre dichas puertas laterales; por su
parte, el 124-L también lo tiene sobre la puerta derecha, mientras que
el R-12 (no sabemos por qué) no lo tiene, cuando usualmente es donde más
falta hace, pues es la primera plaza que se ocupa, aparte el conductor. El 124-L,
además, lleva una perchita en cada asidero posterior. En cambio, las manivelas
de los cristales delanteros son una amenaza para las uñas de los dedos que las
manejan, pues pasan peligrosamente cerca de los bordes del salpicadero.
En las cuatro puertas de los dos coches hay descansabrazos. Bien los del R-12, pero mal colocados: muy bajos los del 124-L se echan mucho de menos los del 1430, que son excelentes. En cambio, tiene descansabrazos central en el asiento trasero, mientras que el R-12 no lo tiene.
CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN
Es difícil
opinar sobre coches nuevos, ya que ambos se presentaban impecables de pintura y
cromados, y no tenían ningún ruido extraño, y eso que el R-12 era un
modelo de pre-serie. Sobre el papel, resulta que el 124-L parece más sólido,
ya que, a igualdad de anchura y. altura de coche, tiene treinta centímetros
menos de longitud y pesa lo mismo, o un poquito más, lo que hace pensar que
tiene más robustez. Pero esto puede ser engañoso, ya que su transmisión le añade
unos cuantos kilos respecto al R-12 y, además, el peso de un coche puede
estar en otros detalles que no sean el grosor de la chapa, que es donde
realmente radica la robustez. Finalmente, el diseño más o menos afortunado de
las nervaduras, mamparas, refuerzos y superficies planas hace que un monocasco más
ligero pueda ser más robusto que uno más pesado.
Otro tanto
decimos para lo referente a pintura y cromados. Ambos coches estaban bien, como
es lógico. Haría falta que transcurrieran unos cuantos meses y saber cuál era
el trato recibido por cada uno, para poder dar un veredicto.
En lo único que
podemos emitir un juicio es, más que en el acabado o la calidad, en el diseño
en sí. A este respecto, los bajos del salpicadero, la zona de los pedales y la
consola central están mejor presentados en el 124-L. Su consola le da
mucha prestancia (aunque luego, en la práctica, ya hemos dicho que la trampilla
de ventilación se cae por la presión del aire); en el R-12, al
contrario, el freno de mano viene a caer en una zona donde un refuerzo o
saliente de chapas forma una protuberancia que divide en dos el espacio de la
bandeja corrida bajo el salpicadero. La presencia de estas chapas, sin tapizar,
produce un aspecto algo pobre.
HABITABILIDAD
Como se aprecia
por los datos del cuadro, las diferencias en altura y en espacio para piernas
son despreciables; en todo caso, señalemos que la forma en cuña del R-12
le permite tener una buena altura libre en las plazas traseras.
En donde sí hay
una diferencia más notable es en anchura, donde el 124-L se impone
claramente, con unas medidas verdaderamente impresionantes; es curioso que el 124-L
tiene tres centímetros más de anchura que el 1430, debido a que el tapizado o
guarnecido de sus puertas es menos voluminoso.
No obstante, en
todos los coches con butacas separadas delante la anchura en esas plazas tiene
una importancia relativa, ya que no está diseñado para llevar tres ocupantes;
detrás, sí, y es significativo señalar que el 124-L tiene tan sólo
cinco centímetros menos de anchura que el Dodge Dart.
CAPACIDAD DE
EQUIPAJES
Es meritorio que
el 124-L, con mucha menos longitud, disponga de un maletero ligerísimamente
más amplio que el del R-12. Por el cuadro adjunto se aprecia que ambos
huecos son de gran capacidad y prácticamente equivalentes. Quizá más largo el
del R-12, pero la forma en declive de su tapa obliga a pensar mucho la
disposición de las maletas si se quiere aprovechar al máximo; lo cual
conseguimos con bastante éxito, incluso más que en el 124-L, donde
todavía quedaban pequeños huecos para varios paquetes.
En el interior,
ambos coches disponen de una guantera sin cierre con llave, de muy parecido tamaño,
algo mayor en el 124-L; pero la del R-12 se ilumina automáticamente
siempre que se abre, aunque no estén conectadas las luces, lo mismo que ocurre
en el portamaletas; dos buenos detalles. También los dos coches tienen la
correspondiente repisa bajo la luneta trasera, de tamaño también muy parecido,
pero más profunda en el 124-L.
Por su parte, el R-12
tiene una bandeja muy útil bajo el salpicadero, en dos partes: más pequeña la
de la izquierda, y grande a la derecha. Además, y en sustitución del dudoso
descansabrazos que el modelo francés TL lleva entre los asientos delanteros,
posee un cajoncito algo estrecho, pero de buena longitud y muy profundo, que
también resulta de gran utilidad para documentos, mapas, guantes, etc.
En cuanto al 124-L,
tiene más huecos, pero más pequeños. No hay bandeja, y en la consola hay un
hueco para llevar los guantes, un paquete de cigarrillos o unas gafas. En los
laterales, delante de las puertas, dos bolsas rígidas de no mucha cabida, pero
siempre interesantes; finalmente, en las puertas delanteras hay una bolsa
dividida en dos por un herraje, que sirven para mapas, papeles, algún trapo,
etcétera. Y todavía queda un porta-mapas o porta-documentos en el reverso del
quitasol o visera de la derecha. Entre todos estos huecos, apenas si equilibran
el amplio volumen de la bandeja del R-12, pero, en cambio, la diversidad
de huecos permite al conductor metódico tener una cosa en cada sitio y un sitio
para cada cosa.
Un último detalle: cuestión llaves: El R-12 no lleva protegido el depósito de combustible, lo cual nos parece muy mal en un coche de esta categoría. En cambio, tiene dos detalles excelentes que no posee el 124-L: antirobo de dirección, como todos los Renault, y también, como todos los de su marca, el dispositivo de seguridad para niños en las puertas traseras, que es como el «seguro», pero funcionando a la inversa: se puede ir desde fuera, pero no desde dentro.
MANEJABILIDAD
Llegado el
momento de aparcar, no hay duda de que los treinta y un centímetros de
diferencia en longitud, para una distancia entre ejes prácticamente igual,
confieren una clara ventaja al 124-L. En cambio, para maniobrar en sitios
estrechos, pero sin necesidad de aparcar en un hueco dado, es más ágil el R-12,
pues tiene un diámetro de giro, en las ruedas, sensiblemente más pequeño.
Parece mentira que un tracción delantera, con el condicionamiento de sus
crucetas, por muy homocinéticas que sean, vuelva más que un coche de propulsión
trasera, pero así es. En verdad, todos los Seat adolecen del defecto de girar
poco.
Por otra parte, y
esto también resulta paradójico, a pesar de estar más recargado delante, es más
suave de manejar el volante del R-12 en las maniobras lentas; ya hemos
dicho en repetidas ocasiones que el mecanismo de dirección de los coches de
origen Fiat, con su tornillo y rodillo, es su detalle técnico más dudoso.
ESTÉTICA
El 124-L
es un coche bien conocido, que requiere pocas presentaciones. Línea muy clásica,
cúbica, buscando más el aprovechamiento del volumen que la aerodinámica o la
estética; pero resulta bien, y lo único de lo que podría acusársele es de
falta de personalidad.
Todo lo contrario
que el R-12. No hay miedo de que se confunda con otro, y nadie podrá
acusarle de falta de estudio aerodinámico. Su buena velocidad punta (en relación
a su potencia) y su falta de remolinos de aire lo atestiguan. lo que no nos
gusta nada es que semejante línea (que no decimos si es bonita o fea, pues
hemos recogido opiniones para todos los gustos) encubra una longitud total de
4,34 metros; un coche de la clase 1300, que compita con el 124-L o con el
Simca 1200-GLE, no debería pasar de 4,10 metros de longitud como máximo.
Pero esto deriva de su concepción técnica, lo cual nos lleva al siguiente apartado.
MOTOR
Ambos coches
tienen un motor bastante similar en líneas generales. El del R-12 a base
de camisas húmedas, y con medidas ligeramente
de «carrera larga»; el 124-L, con «carrera corta». Ambos utilizan,
curiosamente, el mismo diámetro de cilindros. El 124-L tiene
posiblemente mejor diseño de culata, y desde luego colector de admisión, con
mayor generosidad en los pasos de válvulas; también posee una carburación más
desahogada, lo cual, unido a una compresión un poquito mayor, hace que a partir
de 5.000 r.p.m. obtenga mayor potencia de forma clara, a pesar de su menor
cilindrada.
El motor del R-12,
como es tradicional en los Renault, y más aún al tener 77 mm. de carrera, es
muy elástico, y tira «redondo» y con fuerza desde menos de 2.000 r. p.m. A
pesar de lo largo de sus desarrollos, en especial en, 4.ª, se le puede conducir
sin necesidad de cambiar apenas de marcha: es un coche muy descansado. El 124-L,
si se quiere andar con un mínimo de brío, obliga a un mayor manejo de la
palanca, y eso a pesar de ir mucho más corto de desarrollos.
Por lo demás, ambos motores cumplen a la perfección. Ninguna vibración, un poco más de ruido en el 124-L, porque trabaja más revolucionado -y justo es señalar que aguanta perfectamente este trabajo, pues tiene carrera más corta-, y un rendimiento que les permite un excelente comportamiento en carretera en cualquier circunstancia.
TRANSMISIÓN
Ambos utilizan
embrague de diafragma, muy progresivo y suave, virtudes ambas más acusadas en
el R-12. Claro que, si bien el cojinete de grafito ha desaparecido,
cediendo el paso a uno de rodamiento, el disco de embrague del R-12 es
sensiblemente menor en diámetro y en superficie frotante que el del 124-L.
Sabido es que la duración del disco de embrague de los Renault, en toda la
serie 8 y subsiguientes, es su punto débil; con la mayor potencia a transmitir
en el 12, es de temer por su longevidad.
En cuanto a la
caja de cambios, mejor escalonamiento de las marchas en el R-12. El
desarrollo final del 124-L resulta corto, sobre todo en buena carretera;
además, las relaciones internas de la caja son también más abiertas, lo que
hace que las marchas se queden demasiado cortas. En especial, la 3.ª que no
llega más que a 97 km/h. «de verdad» al límite máximo autorizado de 6.000
r. p.m. En cambio, la 3.ª del R-12 resulta sensacional, tanto en
adelantamientos rápidos como en zonas de montaña, pues se le puede subir hasta
120 de contador (unos 115 reales).
La precisión de
la palanca de cambios, superior en el 124-L; nada tiene de particular,
pues la serie 124/1430 es la única que dispone de una palanca de cambios que
conecta directamente con la caja. La palanca del R-12 funciona muy bien,
mejor que cualquier otro Renault, y tan sólo queda en segundo término al estar
comparada con la del 124. Por otra parte. los engranes del R-12 resultan
más duros, y exigen un esfuerzo un poco mayor que en el 124-L.
En cuanto al
sincronizado, había algo raro en el 124-L. Muy bien en l.ª y 3.ª pero
la 2.ª y la 4.ª «rascaban» en cuanto se cambiaba rápido. Que el «sincro»
de 2.ª suele presentar algunos problemas en los 124 ya es sabido; pero que lo
haga el de 4.ª ya resulta más sospechoso de que algo no nos funcionaba con
normalidad. Desde luego, no olvidemos que la caja del 124 es la del 1500, con
sincros mucho menos eficaces que los del 1430.
Por su parte, el R-12
lleva un sincronizado muy reforzado. en 1.ª y 2.ª, que pueden meterse en
reducción, a alto régimen, sin que falle; francamente bueno. Y tampoco se
notan tirones en la transmisión con la dirección girada a tope, señal de que
las juntas homocinéticas cumplen su misión perfectamente.
Unas cosas con otras, y aunque la nueva suspensión trasera ha eliminado el ruidito de la antigua trompeta, todavía la transmisión del R-12, por desarrollo final, relaciones del cambio y sincronizado, resulta superior; el 124 tiene a su favor una palanca de cambios de suavidad, precisión y cortedad de movimientos inigualables.
INSTRUMENTACIÓN
Aquí la balanza
se inclina clarísimamente a favor del 124-L.
En primer lugar,
el cuentavueltas, que bien es cierto que le hace mucha más falta que al R-12,
pero que es un instrumento excelente, de precio y que da mucha prestancia al
cuadro. Luego, el termómetro de agua, del que el R-12 no dispone,
siguiendo la mejor tradición de Renault; a cambio, el R-12 nos presenta
un voltímetro, de cuya utilidad ya tenemos alguna mayor duda.
Por otra parte, el 124-L tiene cuentakilómetros diario o parcial, otro refinamiento que se ha escapado del tablero del R-12 que, eso sí, posee una gran cantidad de lucecitas. Por cierto, la roja intermitente del freno de mano la tienen los dos coches; la moda, que es muy tirana.
ACCESIBILIDAD MECÁNICA
Aquí acabamos
pronto. Excelente en ambos coches, que son de lo mejorcito que hay. Pero un
detalle se ha escapado a todos cuantos han hablado del R-12: ¿intentaron
quitar el cartucho del filtro de aire? No, desde luego. Porque tener que quitar
antes el botellón de expansión (con lo que se cae al suelo una tuerquecita que
va por el paso de rueda), y forzar los alambres que lo sujetan, nos parece que
es un detalle malo; vamos, que con la pereza de tantos dueños (y de tantos
talleres) nos tememos que muchos R-12 nazcan y mueran con el mismo
cartucho, en detrimento de su rendimiento y su consumo.
PRUEBA EN
BANCO DE RODILLOS
Sintiéndolo
mucho, hemos tenido que eliminar nuestra prueba en el banco de rodillos de Autotécnica,
por la simple razón de que necesidades de tipo urbanístico han obligado a
desmontarlo. Pero, por fortuna, inmediatamente hemos localizado un banco
totalmente idéntico: un Bem-Muller, hermano gemelo del anterior; la firma
Autocesorios Harry Walker se ha prestado gentilmente a colaborar con nosotros, y
ha puesto a nuestra disposición este banco, del que son importadores. Vaya
desde aquí nuestro agradecimiento.
Una advertencia:
posiblemente por diferencias de tensión en el suministro eléctrico (ambos
bancos se encuentran en barrios muy distintos de Madrid), hemos descubierto que,
o bien el banco en el que antes hicimos las pruebas resultaba demasiado severo,
o bien el nuevo es demasiado bondadoso, o quizá un poco de ambas cosas. El
resultado es que las cifras obtenidas ahora vienen a ser del orden de un 15 por
100 superiores a las que se obtenían con coches idénticos en el otro banco.
Como lo que aquí nos interesa, de momento, es la comparación de dos en dos, no
tiene mayor importancia, pero lo advertimos para evitar comparaciones con los
datos de pruebas anteriores, que deberían incrementarse en un 15 por 100, en
todo caso.
Como se advierte,
y a pesar de su mayor desarrollo, el R-12 se defiende muy bien, sin ceder
más que 3 CV en rueda hasta 85 km/h. de banco (que son prácticamente 90 en
carretera); a 110 de contador de banco (115 reales en carretera), la diferencia
ya sube a 5 CV., y a partir de ahí, el efecto del segundo cuerpo de carburador
del 124-L (que aunque entra en acción sobre 4.000/4200 r.p.m. no hace «rugir»
al motor más que a partir de 5.000 r.p.m) se hace notar de forma clara, llegándose
a una diferencia de casi 9 CV.
Repetimos que, tanto en la prueba del bando como en velocidad, aceleración y reprise, trabajamos siempre sin filtro de aire, para evitar que una diferencia de limpieza de uno respecto a otro pueda influir en el rendimiento.
VELOCIDAD MÁXIMA
A pesar de que la
diferencia de potencia en rueda es bastante apreciable, la velocidad máxima del
124-L sólo supera en 3 km/h. al R-12. ¿Razón? Indudablemente,
la superior aerodinámica del Renault. Por cierto que, en Francia, el R-12
monta neumáticos de balón 145, en vez de 155 como se utiliza aquí; el
desarrollo del francés es más corto, de más nervio, con 26,55 en vez de 26,95
km/h.; además, la menor sección de neumático absorbe menos
potencia. En nuestra prueba en Francia, hace meses, le cronometramos 143 kilómetros/hora,
con filtro de aire, pero a menor altura respecto al nivel del mar. En fin, en la
práctica, ambos coches andan casi igual, aunque el 124-L es más rápido
acelerando (obsérvese el tiempo en el «kilómetro lanzado», muy
significativo), y a cambio, tiene un régimen ya muy alto para circular a plenos
gases ,en autopista; bien es verdad que, a su vez, su menor carrera le autoriza
a un régimen de trabajo más alto. Así que unas cosas con otras, en lo
referente a velocidad máxima o de crucero, así se andan uno y otro.
ACELERACIÓN
Y REPRISE
En capacidad de
recuperación, o reprise en 4.ª ambos coches andan muy igualados. El R-12,
con su mayor elasticidad motriz, compensa su mayor desarrollo. Es curioso que en
los 400 metros, donde la influencia del aire todavía no se deja sentir, incluso
venza por 1/10 de segundo al 124-L. ¿Cómo se explica esto si, a pesar
de todo, tiene entre 1 y 2 CV. más de potencia en la rueda? Porque su carburación
resulta más franca, más limpia. En el banco, para conseguir la potencia máxima
del 124-L por debajo de 90 km/h., había que ir tanteando el acelerador
hasta lograr la posición más adecuada, que no era a fondo; en cambio, en el R-12
se pisa a fondo, y el motor rinde instantáneamente el máximo posible.
En cambio, en
aceleración, la potencia bruta se impone. El 124-L saca 7/10 y 1"
3/10, respectivamente, de ventaja en los 400 y en los 1.000 metros. Por cierto,
con gran asombro hemos leído que algunos afortunados compañeros han
conseguido, con el R-12, tiempos tan brillantes como 37" justos en
kilómetro con salida parada. No sabemos si reír o llorar, porque el fabricante
francés anuncia exactamente 39" 5/10, que es el tiempo que nosotros hemos
logrado. ¿De dónde salen esos 2" 5/10 Misterios, misterios...
Con un poco más de consecuencia (al menos eso pensamos), hemos podido observar que nuestras cifras del R-12 vienen a coincidir con las que obtuvimos con el MG 1300 de último modelo; es lógico: misma cilindrada, peso similar, desarrollo casi idéntico, un poco más de compresión y potencia en el MG, y un poco mejor aerodinámica en el R-12. Y luego, naturalmente, los resultados vienen a concordar. No tenemos suerte con los milagros, está visto.
PRESTACIONES
PRECIO Y VENTA
Los coches están
emparejados hasta en el precio. El R-12 cuesta 126.900 pesetas, franco fábrica;
el 124-L, con la opción de neumáticos radiales, 125.500 pesetas. Ambos
sufren los mismos gravámenes, así que el precio nunca podrá ser motivo de
decisión en favor de uno u otro.
Ligera ventaja
del Seat, que tampoco carga gastos de transporte (unas 2.000 pesetas por término
medio); ventaja que puede convertirse súbitamente en desventaja si, a pesar de
todo lo recomendado, el cliente acaba llevándose el coche con neumáticos
convencionales. Entonces ya puede pensar en unas 4.000 pesetas más, al menos si
quiere que él coche responda como el de nuestra prueba en lo referente a
estabilidad, porque si no, repetimos que la diferencia es, si no abismal, al
menos muy importante.
CONSUMOS
Según ordena la
tradición, y como es de esperar en un coche con desarrollo largo, el Renault
12 debe ser un coche sobrio de consumo. Nuestra primera prueba, que abarcó
unos 330 kilómetros de recorrido urbano, de los que 250 serían exclusivamente
por el casco urbano, y el resto, cortas salidas al extrarradio, así pareció
confirmarlo. Ventaja de 0,6 litros a los cien kilómetros para el R-12.
Poca ventaja, pero normal. El viaje de carretera consistió exactamente en 1.395
kms. Recorrido: Madrid - Zaragoza - Barcelona Tarragona - Sagunto Teruel Cuenca
- Madrid. Entre Sagunto y Cuenca, recorrido muy montañoso, que penalizó
indudablemente el consumo. Marcha de crucero: 113 km/h. reales. Y aquí vino la
sorpresa: el 124-L resultó un poco más económico que el R-12;
exactamente, un cuarto de litro.
Nuestro recorrido
de montaña, que esta vez ya fue completo, incluyendo el puerto de Navafría,
volvió a confirmar la sorpresa. El recorrido exacto es: Madrid puerto
Guadarrama - Segovia puerto Navacerrada - puerto Cotos- puerto Morcuera
Miraflores - puerto Canencia puerto Navafría - puerto Somosierra Madrid. Ahora,
la diferencia fue de medio litro a favor del 124-L.
¿Cómo
explicarlo? Creemos tener cierta idea. Cuando el trayecto es fácil, o se
circula sin apurar las marchas (Madrid - Barcelona, o recorrido de ciudad), el R-12
tiene una cierta ventaja, como nos pareció entrever por lo que íbamos llenando
en la primera parte del viaje. Pero cuando la carretera se hace quebrada, las
cosas cambian. El 124-L, al ir más corto de desarrollo, pasa en 4.ª por
muchos sitios donde el R-12 va en 3.ª y, correspondientemente, se te
pone la 2.ª en muchas curvas donde el 124 va en 3.ª. Por ello, cuanto más
retorcido es el trayecto, más aumenta la ventaja del 124-L.
En uso normal, de
ciudad o de carretera buena, es posible que el R-12 marque una ligera
ventaja de consumo; en recorridos quebrados, la propia excelencia de sus
desarrollos de transmisión, en particular la magnífica 3.ª, invitan a
utilizaría; con ello, la conducción resulta muy agradable, pero el consumo se
penaliza ligeramente.
En cualquier caso, la ventaja en favor de uno u otro ya se aprecia que no es significativa, así que tampoco aquí encontramos una motivación suficientemente importante como para decidir al comprador por uno u otro modelo de entre estos dos excelentes vehículos.
CONSUMO
RENAULT 12
FICHA
TÉCNICA
MOTOR Posición:
Delantero longitudinal. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera:
73/77 mm. Cilindrada: 1.289 c. c, Potencia fiscal: 10 HP Material del bloque:
Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación Carburador
de un cuerpo. Marca: Solex. Modelo: 32 PDIS. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación Bomba:
De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de
filtros: En serie, de cartucho. Capacidad total del carter y el circuito: 3
litros. Refrigeración Tipo:
liquido Arrastre ventilador: Correa
trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga.
Anticongelante: Sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros. Distribución Situación
válvulas: En culata. paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena. Accionamiento de las válvulas:
Empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco:
Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Bosch. Tipo: 225-Tl. Rendimiento Compresión:
8,5 : 1. Potencia: 54 CV. DIN a 5.250 r. p. m. Par motor máximo: 9,6 mkg. DIN
a 3.000 r. p.m.
TRANSMISION Embrague Tipo:
Diafragma. Mando: Cable. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: 1.ª, 3,61:1; 2.ª,
2,26:1; 3.ª, 1,48:1; 4.ª, 1,03:1. Grupo y
diferencial Eje
propulsor, posición del cambio y del grupo: Motor, embrague, grupo cónico y
cambio en un solo bloque. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34).
Desarrollo final de la transmisión: 26,95 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª
BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
Ruedas independientes, triángulo inferior, brazo superior con tirante diagonal.
Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido de chapa
embutida con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento. Tipo
de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos Delante:
Disco. Diámetro: 22,8 centímetros. Arca barrida: 1.032 centímetros cuadrados.
Detrás: Tambor. Diámetro: 18 centímetros. Area barrida: 452 centímetros
cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.484 centímetros
cuadrados, Dirección Tipo: De
cremallera. Diámetro de giro: 10 metros. Ruedas Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico Generador:
Dínamo. Potencia: 260 watios. Intensidad: 22 amperios. Marca: Femsa. Regulador:
Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 40 Amp/h. Motor de arranque: Ducellier. Depósito
de combustible Situación:
Posterior central. Capacidad: 50 litros.
CARROCERIA Tipo:
Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
corrida. Dimensiones Batalla:
2,44 metros. Vías: 1,31/1,31 metros (delante/detrás). Longitud: . 4,34 metros.
Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,43 metros. Peso En vacío y en orden de marcha: 880 kilos (catálogo); 898 kilos (báscula, depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 56,3/43,7 por ciento. SEAT
124-L
FICHA
TECNICA
MOTOR Posición:
Deantero longitudinal. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera:
73/71,5 mm. Cilindrada. 1.197 c. c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque:
Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación Carburador
de dos cuerpos. Marca: Bressel. Modelo: 32/32. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación Bomba:
De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de
filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total del carter y el circuito: 3,75
litros. Refrigeración Tipo: Líquido.
Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí.
Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución Situación
válvulas: En culata, paralelas e Inclinadas. Situación árbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena. Accionamiento de las válvulas:
Empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco:
Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Firestone. Tipo: F-33 LP. Rendimiento Compresión:
8,8 : 1. Potencia: 60 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 8,9 mkg. DIN
a 3.400 r. p. m.
TRANSMISION Embrague Tipo:
Diafragma. Mando: Cable. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: l.ª, 3,75:1; 2.ª.
2,30:1; 3.ª, 1,49:1; 4.ª, 1:1. Grupo y
diferencial Eje
propulsor, posición del cambio y del grupo: Eje trasero rígido, embrague y
cambio en bloque con el motor. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 4,30:1
(10/43). Desarrollo final de la transmisión: 24 kilómetros por hora a 1.000 r.
p. m. en 4.ª (neumáticos Cinturato).
BASTIDOR Estructura
portento: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
Ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de
resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico.
Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, barra
Panhard transversal, dos brazos de empuje y control del par por bieletas. Tipo
de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico.
Estabilizador: No. Frenos Delante:
Disco. Diámetro: 22,7 centímetros. Arca barrida: 874 centímetros cuadrados.
Detrás: Disco. Diámetro: 22,7 centímetros. Arca barrida: 874 centímetros
cuadrados. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.748 centímetros
cuadrados. Dirección Tipo:
Rodillo y tornillo sin fin. Diámetro de giro: 11,4 metros. Ruedas Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales (opción). Medida: 150- SR-13. Marca: Pirelli Cinturato. Equipo
eléctrico Generador:
Dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Regulador:
Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 45 Amp/h. Motor de arranque: Femsa. Depósito
de combustible Situación: Posterior derecha. Capacidad: 39 litros.
CARROCERIA Tipo:
Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
corrido. Dimensiones Batalla:
2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante/detrás). longitud: 4,03 metros.
Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,42 metros. Peso En vacío
y en orden de marcha: 885 kilos (catálogo); 896 kilos (báscula, depósito
lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 50,4/49,6 por ciento (depósito
lleno). · Autores: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 590, 1970 · Gracias a LASZ por enviar el reportaje
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