Renault 12 TS

Coronando su gama 12, Renault acaba de poner en el mercado el modelo TS, que presenta principalmente dos peculiaridades: de un lado, la puesta al día de la carrocería y demás detalles interiores, que ya existían en Francia hace un año, y de otro, la gran novedad que representa la incorporación del motor de 1.397 cc, de cuya construcción ya teníamos noticias hace casi tres años.

El nuevo modelo sustituye al S, y se ofrece a un precio, franco fábrica, de 236.500 pesetas; es decir, en la línea del Citroën GS Club, Simca 1200 TI y Seat 131/1430. Estos modelos, y no otros, serán sus más directos competidores.

En definitiva, representa el encaramamiento de Renault a los 1.400 cc, que es donde parece presentarse la lucha de la cilindrada intermedia en España.

CARROCERIA

No vamos a profundizar en la carrocería del TS, pues, en líneas generales, es bastante conocida en nuestro país, donde existe ya hace bastantes años. De lo que sí hay que dejar constancia, en honor a la verdad, es de que su línea flecha permanece, está en vigor todavía y no desentona frente a los otros competidores del mercado. Aerodinámicamente hablando, también la carrocería del R-12 TS sigue siendo una de las que mejor coeficiente de penetración tiene dentro de nuestra producción automovilística.

Como detalles a resaltar, figura en primer lugar esa nueva calandra reestilizada, que cambia la fisonomía delantera del vehículo. Realizada en material ABS, engloba en las esquinas sendos dobles faros de yodo, rectangulares, lo que le proporciona una potencia lumínica considerable que, por otra parte, se echaba de menos en el anterior modelo.

Los parachoques también son nuevos. Se sitúan de mejor forma, resultan más envolventes y van protegidos por una tira longitudinal de caucho. El delantero integra los pilotos de situación a la actual usanza europea.

Lateralmente se aprecian los nuevos intermitentes, que se sitúan en las aletas delanteras, y una tira longitudinal de goma que protege la cintura del vehículo. Los tiradores de las puertas siguen siendo los mismos, y es una lástima que no vayan encastrados, cooperando a la seguridad pasiva, pues a Renault le gusta cuidar los detalles, como lo corrobora esa impecable terminación y la calidad de pintura con que dota al vehículo.

Por detrás, son novedad los pilotos sobredimensionados, que, en forma rectangular, acogen también a las luces de marcha atrás.

Otro detalle que se les escapa generalmente a todos nuestros fabricantes es el poner llave al tapón del depósito de la gasolina; en este caso, así sucede. Y hablando de llaves, nos llamó la atención el que Renault dota a este vehículo con dos, y no con una que sirva para todo (puertas, arranque y maletero), como tenía por costumbre.

Externamente no existen más novedades que las reseñadas; todo lo demás permanece igual a lo que ya conocíamos por el R-12 S.

HABITACULO

La accesibilidad al interior es buena, aunque no vendrían nada mal dar algunos grados más a la apertura de las puertas traseras. Dentro, podríamos decir que ha variado todo, o casi todo, por lo menos, lo más importante, y el cambio ha sido para mejorar. Vaya nuestra felicitación.

Empecemos por los asientos delanteros, que reciben una reestructuración. Los que disponía el S ya eran buenos; pero, ante éstos, hay que descubrirse como justa reverencia, pues están perfectamente adecuados al sistema de mandos y pedales, sin olvidarse para nada de la anatomía de nuestro cuerpo.

Son realmente cómodos, tanto por la banqueta como por el respaldo, que termina en un reposacabezas regulable en altura. El conductor se siente perfectamente acoplado y sujeto, a pesar de que la postura, en principio, se nos antoja algo alta; pero, analizándola, se comprueba que, además de favorecer la visibilidad hacia el exterior, es la más idónea para lograr una adecuación perfecta de los pies sobre los pedales.

Aunque no son novedad, pues en los últimos modelos S ya se montaban, destacan los cinturones de seguridad enrollables, que permiten, estando ajustados, que cualquier movimiento necesario se logre con facilidad, siempre que lo hagamos suavemente, claro está, pues en caso contrario el cinturón queda bloqueado, ejerciendo una potente sujeción.

El salpicadero, de material deformable, también ha sido rediseñado, destacando principalmente el nuevo cuadro de instrumentación, bien protegido de los reflejos por una visera. Se compone de tres cuadrantes: el primero es un cuentarrevoluciones, que en su parte baja incluye un indicador de temperatura del agua, que, dicho sea de paso, ya iba siendo hora que lo incorporasen los Renault 12; el reloj central es un velocímetro con cuentakilómetros y totalizador parcial, y el tercer cuadrante engloba seis testigos y dos indicadores: de nivel de gasolina y de carga de batería. En general, sin duda alguna, muy completo y dotado de excelente visibilidad, siendo la lectura muy fácil gracias a las dimensiones y al grafismo de los cuadros. La iluminación del conjunto se realiza indirectamente sobre el fondo negro mate.

Los mandos principales se sitúan cerca del nuevo volante, que es de cuatro brazos, realizado en material blando y de forma que no es preciso separar las manos del mismo para accionarlos. La disposición es racional. Por nuestra parte, el nuevo volante nos satisface en grosor, tamaño y tacto.

Además de una guantera central con tapa, situada en la parte inferior del tablero, dispone de otras dos sin tapa, a ambos lados del conductor, con bastante espacio. Encima de la guantera central se coloca el cenicero, y muy cerca, un encendedor. Ambos se iluminan.

La nueva disposición de los mandos se caracteriza también por el reagrupamiento de las manecillas de calefacción en el centro del tablero de abordo. El ventilador tiene dos velocidades, con lo que se consigue rápidamente la climatización deseada. El desempañado del parabrisas se hace dificultoso en las extremidades debido a que las salidas de aire que hay en su base no llegan hasta los extremos. La visibilidad es excelente, y el barrido del limpiaparabrisas, correcto.

En general, el puesto de conducción está muy bien concebido, haciendo agradable la conducción en todo momento. Sólo le ponemos un pero, y es que al accionar la palanca del cambio de marchas, encontramos que la mano se queda algo corta para llevarla a la posición de primera y tercera; esto sería fácil de corregir dando a la palanca una ligera inclinación hacia el conductor.

El nivel sonoro dentro del habitáculo es aceptable, y el acabado general, así como los revestimientos de techo, puertas y suelo son más que satisfactorios. Como detalle particular merece anotarse la perfecta situación de los parasoles, que llegan hasta el retrovisor interior, de forma que los rayos del sol nunca llegan a molestarnos.

Por último, una observación: cuando accionamos la palanca de luces, sin estar dado el contacto y llevándola desde su situación de cruce a la de carretera, se enciende la luz del aceite y el indicador de gasolina también se pone en movimiento. Sin duda, un mal contacto, pero que se repitió en los dos coches en que realizamos la prueba.

MECANICA

El conjunto mecánico de este modelo tiene prácticamente las mismas características que su antecesor, si exceptuamos la mayor cilindrada y los retoques del motor en culata.

El aumento de cilindrada hasta los 1.397 cc se consigue incrementando el diámetro de los pistones de 73 a 76 mm, quedando la carrera en 77 mm.

El sistema de engrase no sufre modificaciones, como tampoco el sistema de alimentación, que sigue siendo por bomba mecánica y carburador antipolución, de doble cuerpo. El conjunto está bien logrado, ya que el control de la potencia del motor es perfecto cualquiera que sea el momento en que se solicite mediante el acelerador.

La culata sigue siendo de aleación ligera, con los retoques necesarios en lo que concierne a su adecuación a este motor y a la menor relación de compresión (9,2 : 1). Las válvulas están en cabeza, mandadas por el árbol de levas lateral y varillas.

El nuevo motor es más potente en bajo régimen, su par es mejor y todo en sí, a pesar de que la relación de compresión ha sido disminuida pues ha pasado de 9,5 a 9,2, como ya apuntábamos anteriormente. Al estar menos comprimido, la durabilidad será mayor.

Siguiendo con las comparaciones, y por lo que al par motor se refiere, se ha pasado de 9,8 mkg a 11, conseguidos al mismo régimen de 3.500 rpm. Luego nos encontramos con un motor menos apretado, que consigue 2 CV más. En total, 70 CV a 5.500 rpm frente a los 68 obtenidos en el R-12 S a 5.900 rpm.

La refrigeración está bien conseguida, y ésta se confía a un circuito cerrado con mezcla de agua y anticongelante, movido por bomba y ventilador y accionado por correa trapezoidal. Echamos en falta un electroventilador, con lo que se lograría una mayor rapidez en el calentamiento del motor, ahorro de combustible y se podrían ganar también otros dos caballos más al no tener que utilizar la tracción de la hélice.

En cuanto a los demás componentes mecánicos, no presentan ninguna novedad; son bien conocidos y están suficientemente probados, por lo que no consideramos necesario abundar sobre ellos.

COMPORTAMIENTO

Nada más accionar la llave de contacto, el coche se pone en marcha inmediatamente y siempre al primer intento. También, a primera vista, pudimos observar cómo a partir de las 600 rpm el motor padece una pequeña vibración, que permanece hasta las 1.200 rpm aproximadamente, y luego desaparece, quedando estático y bien equilibrado. En los anteriores modelos S, esta vibración aparecía entre las dos mil quinientas y las tres mil revoluciones por minuto, lo que actualmente no ocurre.

Las aceleraciones en primera, segunda y tercera velocidad resultan francamente brillantes, y la cuarta velocidad permite una marcha rápida o ahorrativa según como se utilice el acelerador. La recuperación, desde los 40 km/h, en cuarta velocidad es francamente buena; sin tirones, lo que nos demuestra esa gran elasticidad que le confiere el mayor par de que dispone en bajas revoluciones. El motor es dócil y suave, siendo perfectamente controlable con el acelerador.

Las relaciones de la caja de cambios las juzgamos adecuadas. Acelerando al tope de revoluciones permitido y cambiando con rapidez se logra que la caída de vueltas entre marcha y marcha, incluida la cuarta, sea tan sólo de 1.600 a 1.800 rpm. Encontramos el cambio algo rumoroso en algunas circunstancias. Por otra parte, la sincronización es buena, y el recorrido del embrague, perfecto.

La dirección es bastante precisa; algo lenta, y muy suave hasta los tres cuartos de vuelta del volante, pasando seguidamente a ser algo más dura, pero sin que presente problema para un tipo de conducción normal, que es la propia para este vehículo.

El comportamiento del sistema mixto de frenos (discos, delante, y tambores, detrás) nos satisfizo enormemente, e incluso forzando su uso nos demostró una escasísima pérdida de eficacia, saliendo muy airoso de la prueba. Encontramos el pedal del freno demasiado blando en su primera mitad de recorrido, para cambiar a duro radicalmente después, con lo que nos dificultaba frenar con suavidad y sin brusquedades.

En cuanto a la suspensión y estabilidad del vehículo, ya son de sobra conocidas. Están perfectamente logradas, y aun rodando por carreteras en mal estado, la suspensión absorbe perfectamente las irregularidades del terreno con escasa repercusión sobre los pasajeros. El coche mantiene bien la trayectoria, es poco sensible al viento y tiene, lógicamente, una tendencia subviradora, sin que por otra parte sea demasiado acusada. Pese a que el fabricante no pretende, ni mucho menos, dar al TS un carácter deportivo, el vehículo puede ir bastante rápido en curvas, dado lo bondadoso de su estabilidad.

PRESTACIONES

Entre los 130 y 140 kilómetros por hora es la velocidad que el TS mantiene fácilmente; pasar de ahí, le resulta costoso.

Ya hemos dicho que Renault no pretendía unas grandes prestaciones con el TS, sino principalmente ganar potencia en baja. Por otra parte, las normas antipolución tenidas en cuenta, le hacen sacrificar la obtención de una mayor brillantez. Como decimos, al coche le cuesta pasar de los 140 km/h, que, eso sí, consigue con facilidad. Su velocidad máxima se puede cifrar en 148 km/h. El fabricante da 145 en el catálogo; prácticamente, casi igual que la alcanzada por el R-12S.

En donde el TS resulta verdaderamente beneficiado, si lo comparamos con el modelo anterior, es en elasticidad, dado el mayor par de que dispone en bajas revoluciones.

Las pruebas de aceleración, con salida parada, nos dieron los siguientes cronos:

400 m = 19 segundos y 4 décimas;

1.000 m = 36 segundos y 2 décimas.

Estos tiempos son prácticamente iguales a los que en su día obtuvimos con el modelo S.

En la prueba de recuperación, partiendo de 40 km/h, en cuarta velocidad, nuestro cronómetro dio las siguientes lecturas:

400 m = 20 segundos;

1.000 m= 38 segundos y 2 décimas.

Es aquí, en estos tiempos, donde se aprecian las diferencias con el anterior modelo, pues las distancias las cubre ganando un poco más de un segundo.

Las pruebas se realizaron sobre pavimento seco, con dos personas a bordo, que corroboran cuanto les decimos al analizar los apartados de mecánica y comportamiento.

CONSUMOS

Nuestros lectores ya conocen lo reacios que somos a dar los consumos, puesto que es totalmente imposible, dado los múltiples factores que intervienen, conseguir una igualdad de circunstancias que nos permitan luego poderlos comparar objetivamente con los obtenidos en otros vehículos.

Sólo los damos a título orientativo. En ciudad, rodando principalmente en Madrid, y con sus múltiples atascos, nos consumió 13 litros, cifra que es normal. En carretera, y a un promedio de 90 km/h, el consumo fue de casi 9 litros a los 100 kilómetros, y en autopista pasaba ligeramente de los 10 litros, con un promedio aproximado de 110 kilómetros a la hora. No los consideramos exagerados; aunque, eso sí, algo más elevados que los obtenidos con el R-12S.

SEGURIDAD

Vuelve a ponerse de manifiesto su carácter de coche detallista al analizar en él los elementos de seguridad que adopta, sobre todo por los llamados pasivos, esto es, aquellos que contribuyen a que los efectos de los accidentes sean mínimos: estructura deformable de la carrocería, parachoques resistentes, salpicadero y mandos deformables, reposacabezas regulables, cinturones de inercia, revestimientos interiores, ubicación del depósito de la gasolina detrás del asiento posterior, retrovisor interior sujeto al parabrisas, columna de la dirección articulada, etc. Sólo echamos en falta el cristal de seguridad (ningún coche nacional lo trae de serie) y lo que ya hacemos observar anteriormente al hablar de las manillas de las puertas, que no van encastradas.

En cuanto a la seguridad preventiva o activa, ya hemos dejado claro que el R-12 TS cumple bien en cuanto a elasticidad y potencia del motor, frenos, dirección y estabilidad, a lo que hay que añadir lo extraordinario de su visibilidad, que se ve aún más favorecida por la dotación de faros de yodo, la luneta térmica y el correcto barrido del limpia- parabrisas. También dispone de uno de los puestos de conducción más logrados, con una racional disposición de los mandos. Nada que reprochar en este sentido, pues cumple perfectamente.

CONCLUSION

El nuevo modelo aporta una serie de mejoras bastante considerables, respecto al anterior Renault 12 S, lo que se traduce también en un incremento del precio, pero bastante reducido para lo que hubiese tenido que ser. Y si no, contabilicen ustedes las mejoras que se ofrecen por tan sólo nueve mil pesetas más (franco fábrica).

Nos extraña el hecho de que el fabricante no haya introducido un electro-ventilador, con lo que la ganancia de caballos podía haber sido de cuatro y no de tan sólo dos. ¿Política conservadora? Creemos que sí; pero esto no es nada nuevo en Renault. El vehículo puede que haya decepcionado a algunos en cuanto a que esperasen mayores prestaciones; pero tal como se están poniendo las cosas, con las sucesivas subidas de precios de la gasolina y las reducciones de los límites de velocidad, está suficientemente dotado.

En otro orden de cosas, el fabricante ha buscado una mayor durabilidad de la mecánica y la adopción de un sistema de carburación anti polución. Se puede decir, pues, que responde a las conveniencias de los tiempos en que vivimos, o, lo que es lo mismo, que Renault ha pensado en el cliente y en la Administración simultáneamente.

· Texto: M. Otermin y G. Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 381, Octubre 1976)