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Renault 12 S
Renault 12-S: un coche que ha despertado gran expectación, y no solamente dentro de la amplia y fiel familia de “renaulistas”. Un coche que ha llegado al mercado pisando fuerte, precedido por la siempre sólida garantía y prestigio de la mecánica de su marca, por las ya conocidas cualidades de confort de su hermano el 12 Normal y con la imagen de elevadas prestaciones que tiene un Renault cuando se le coloca una S al final de su denominación (léase 8-TS).
A parte de esto, el coche está presentado con un lujo y equipamiento general que indican bien a las claras, lo mismo que su precio, cuales son sus intenciones comerciales: meterse de lleno en ese sector de la demanda que desde hace dos años y medio venía monopolizando prácticamente el 1430, con la única oposición del MG 1300, producido en pocas unidades. Y a fe nuestra que el recién llegado entra por pleno derecho en esta categoría de coches de cilindrada media/alta (para nuestro país), terminación detallista e incluso lujosa, dentro de una carrocería relativamente compacta y con prestaciones brillantes. El monopolio antes citado llegó a su fin y ha sonado la hora de la dura competencia, que es lo que beneficia al usuario en último término.
Según el propio fabricante, la diferencia entre el 12 Normal y el S es la suficiente para que la aparición del último no reste ventas al primero; no estamos seguros de que siempre vaya a ser así, pero, indudablemente, hay diferencias importantes. Para centrar la imagen del coche con un ejemplo de la propia marca, diremos que así como el R-8 TS es una versión “deportiva” del R-8, el 12-S es, más bien, una versión “lujoso-deportiva” del 12. Ciertamente, hay detalles que apuntan hacia una mayor prestación y una utilización más intensa del vehículo, como son el aumento de potencia, las llantas de cinco pulgadas y el depresor de ayuda a los frenos; pero el resto de las innovaciones, que son muchas e importantes, se dirigen hacia el terreno del lujo y el confort. En realidad, el 12 necesitaba de ambos tipos de modificaciones para entrar en ese nuevo y tentador sector del mercado que ahora le recibe con las puertas abiertas. Para comprobar hasta qué punto se cumplían todas estas predicciones de tipo comercial que sobre el papel estaban plenamente justificadas, hemos cubierto más de 3000 kilómetros al volante de un 12-S de prueba; aunque sea adelantar acontecimientos, podemos anticipar que, en efecto, el 12-S es un coche de auténtica categoría que va a dar mucho que hablar –y que vender- en el mercado nacional.
ESTABILIDAD, PRESIONES, BARRAS Y OTRAS COSAS
Como ya es tradicional en nuestras pruebas, comenzaremos ocupándonos de las cuestiones referentes a la seguridad activa: estabilidad, dirección y frenos.
La estabilidad de este coche, -ya lo dijimos en su día al hablar del R-12- no resulta impresionante, teniendo en cuenta que se trata de un tracción delantera, técnica que habitualmente se destaca por la magnífica estabilidad que confiere a los coches. La mejor manera de comprobarlo es pasar rápida y sucesivamente de un 12 a un 6 dentro de la misma marca, lo cual ahorra gran cantidad de explicaciones.
El reparto de pesos del coche es francamente bueno, sin un recargo de peso exagerado sobre el tren delantero; lo que resulta menos adecuado es la distribución de dichas masas respecto al centro de gravedad. El coche es muy largo para una distancia entre ejes de tipo normal, la misma que la del propio R-6, sin ir más lejos; además, las masas más pesadas quedan muy alejadas del centro: motor y radiador, por la parte delantera; el importante depósito de gasolina, la rueda de repuesto y la propia cola del coche, muy larga, por la trasera. El resultado es que el coche tiene una elevada inercia o pereza a girar; en línea recta, marcha como una flecha; en una curva abierta subvira al principio, hasta que comienza a girar, y luego se sujeta muy bien; en curva cerrada y no digamos al empalmar virajes en S esta inercia se acusa de forma exagerada, con un subviraje alarmante.
Lo que resulta paradójico es que este comportamiento exageradamente subvirador parece haberse buscado a propio intento por el fabricante. El reparto de peso y el momento de inercia lo damos ya por fijos, pues dependen del diseño del coche; son así, y así hay que admitirlos. El siguiente factor es la geometría de suspensión, con la cual puede corregirse de forma conveniente un comportamiento inicialmente inadecuado; pues bien, tenemos un eje rígido y ligero atrás, con las ruedas convenientemente verticales, lo cual produce un buen agarre, mientras que delante partimos de una caída positiva de grado y medio que se va acrecentando a medida que el coche balancea, haciendo que la deriva sea cada vez mayor. En los R-12 Gordini, en las competiciones francesas reservadas a dichos coches, se ha llegado a medir el ángulo de caída positiva que la rueda delantera exterior adquiere en viraje: nada menos que ocho grados. No sabemos si habría problemas en poner un ángulo cero de caída delante; hay otros tracción delantera que lo tienen, luego imposible no es.
No obstante, todavía hay otro elemento para compensar: las barras estabilizadoras. Y en esto el 12 Gordini no anda por las ramas, ya que monta una de 24 milímetros de diámetro delante, y de 24,5 milímetros detrás. En el coche normal (el 12 y el 12-S son iguales en todos estos detalles), la delantera viene a ser de 18 a 20 milímetros, mientras que la trasera no pasa de 13 milímetros, si es que llega ¿Por qué no mantener la misma política en ambos coches? Lo que es buena estabilidad para competición, con mayor razón lo es para uso normal, aunque no hace falta que sean barras tan gruesas, pero si iguales de diámetro, al menos. También por esta causa el coche resulta todavía más subvirador.
Claro que todavía habría una última posibilidad de enmendar las cosas: las presiones de hinchado utilizadas. Pues bien, tanto para el 12 como para el S se recomienda utilizar 1,5 y 1,7 kg/cm2 delante y detrás. Para coches en vacío o a media carga, una nueva razón de subviraje acusado. En todo caso, este predominio de dos décimas en la trasera podría justificarse a plena carga (cinco ocupantes adultos y cuando menos 50 kilos en el maletero), pero en tal caso son unas presiones blandísimas, que causarían una deriva inadmisible.
En la prueba, tal como nuestra experiencia con los R-12 nos ha aconsejado, hemos llevado 1,9 delante y 1,7 atrás para ir una o dos personas, y subimos a 1,8 atrás para ir tres o cuatro. El comportamiento del coche es francamente superior y la dirección es más ligera y de respuesta mucho más franca. Las fotos son testigo de lo que ocurre al virar fuerte con 1,5 de presión delante: la llanta queda a escasos centímetros del pavimento, sometiendo al neumático a una tortura tremenda; si a esto se une un frenazo repentino y brusco (maniobra de evasión de un peatón), que en la foto no está reflejado, mucho nos tememos que la llanta llegase a hacer contacto con el suelo. En fin, a los usuarios de estos coches, les recomendamos usar unas presiones que podrían ir desde 1,75 hasta dos kilos delante, en función de una conducción más o menos deportiva (más presión cuanto más fuerte se ande) y del estado del piso, y desde 1,7 hasta 2 kilos atrás, en función, básicamente, de la carga trasportada.
Las nuevas llantas de cinco pulgadas de ancho acusan ese aumento de media que tienen respecto al 12 Normal; el coche, aunque con un comportamiento similar, deriva menos y es más controlable. Los muelles de suspensión y la amortiguación son muy suaves, parecen más pensados para el confort (que es sensacional) que para la estabilidad, aunque pensamos que nos gustaría ver el coche con una estabilizadora trasera igual de gruesa que la delantera. Tal vez entonces los tarados de suspensión fueran buenos para ambas cosas, al tener el coche menos balanceo y subviraje.
En Francia, el R-12 lleva neumáticos 145; tan solo el break (para cargas pesadas) y el 12 Gordini llevan la 155. En España, el 12 sale ya con la 155 y, naturalmente, no era cosa de volver marcha atrás en el 12-S. Por supuesto, en cuanto a adherencia se gana, pero el desarrollo queda demasiado largo; no obstante, esto es cosa que se debe tratar en otro sitio.
DIRECCION: ALGO LENTA, PERO MUY SUAVE
El título de este párrafo resume todo lo que hay que decir sobre el mecanismo de dirección, que, por supuesto, tiene la carencia de holgura que es de esperar en una cremallera. La desmultiplicación de 20:1 nos parece excesiva, sobre todo teniendo en cuenta que la suavidad de accionamiento (al menos con 1,9 de presión) es magnífica, incluso en maniobra de aparcamiento. Sobre todo para una versión S, el coche tendría más carácter deportivo con mayor rapidez de accionamiento.
No obstante, no es un inconveniente de mayor importancia, salvo en carretera de montaña muy tortuosa, donde esa lentitud y el natural subviraje del coche obligan a un trabajo de manos muy activo. El volante, de diámetro discreto y tacto agradable, hace que resulte un coche cómodo de manejar, unido a la ya citada suavidad del mando.
FRENOS, CASI CASI, PERO TODAVIA NO
Los frenos son los mismos del 12, pero con la incorporación de un depresor, que disminuye el esfuerzo físico a realizar sobre el pedal. En ciudad, la acción de este mecanismo de ayuda resulta casi excesiva, hasta que se le toma el tacto; una vez conseguido esto, y en carretera desde el primer momento, los frenos resultan agradabilísimos; muy progresivos y exigiendo muy poco esfuerzo sobre el pedal.
Y conste que los frenos de nuestro coche estaban ya francamente castigados: las pastillas muy desgastadas y los discos bastante rayados, a pesar del poco kilometraje que el cuentakilómetros acusaba. Perfectos, pues, para uso normal e incluso rápido sobre carretera de primer orden.
Nos quedaba por verificar algo que de antemano ya sospechábamos: una ayuda no sirve para eliminar el “fading”. La prueba de montaña se encargó de ratificar esta suposición, más bien certeza. Las bajadas de Cotos, Morcuera y Canencia permitieron comprobar lo siguiente: las primeras frenadas, perfectas; luego, el pedal empezó a bajar, aunque todavía el esfuerzo exigido no aumentaba en forma apreciable, y ya bastante abajo, muy cerca del piso, el pedal se estabilizó de posición (no había, pues, problema de líquido, al menos en el corto espacio de siete u ocho kilómetros), pero el esfuerzo fue subiendo rápidamente. El auxilio del depresor era claramente insuficiente y los frenos acusaban un “fading” descarado.
Habida cuenta de la eficacia que el depresor manifiesta para la utilización normal, creemos que este sistema de frenos que actualmente monta el 12-S vendría de perlas para el 12 Normal; el S debería llevar unas pastillas más duras, de mayor resistencia al calor, incluso al precio de menor eficacia en frio, lujo que podría permitirse perfectamente, pues, como decimos, resulta más que sobrado.
MECANICA, PRESTACIONES Y CONSUMO
La mecánica del coche es básicamente la del 12, a excepción del carburador de doble cuerpo (muy similar al del 8-TS), un árbol de levas ligeramente más rápido (cinco grados más de apertura y cierre en el escape) y unos pistones con más deflector, para conseguir la compresión de 9,5:1. Por lo demás, motor y transmisión son idénticos.
En cuanto al motor (que tiene una ejemplar accesibilidad mecánica), no hace sino repetir las ya bien conocidas características de la mecánica de esta marca y en particular del 8-TS: curva de par muy suave, tirando “redondo” y con relativa fuerza desde menos de 2000 vueltas, alcanzando el par máximo a 3500 y siguiendo con buena potencia hasta más allá de las 6500 r.p.m. pues los nuevos muelles de válvulas que montan ahora todos los Renault (a excepción precisamente del TS hasta que termine la presente Copa TS) permiten subir de régimen mucho más que antes. Un motor excelente, en resumen, muy silencioso, en el que sin duda son ciertos esos 68 CV DIN, o muy pocos faltan, y que no tiene más reparos que cierto autoencendido cuando la gasolina de 96 no es todo lo pura que debiera ser, y también la escasa capacidad de cárter; no tiene termómetro ni manómetro de aceite, pero de llevar el primero, no cabe duda de que hubiéramos visto temperaturas de 120º C y más, en ocasiones. Después de alguna “galopada” sostenida, la luz testigo de presión se encendía de manera continua al dejarlo al ralentí, a las 800 revoluciones por minuto preconizadas. Un cárter con un litro más de capacidad, como mínimo, le vendría de perlas, puesto que es un coche que invita a pisarle a placer.
El cambio tiene las marchas muy bien escalonadas para un coche de turismo, pero el desarrollo resulta demasiado largo: la tercera es sensacional, por supuesto, pero la cuarta no es todo lo brillante que debiera, puesto que tirar de un desarrollo de 27,1 km/h es muy duro para un motor de 1300 cc equipado con un árbol de levas relativamente rápido, que pide más régimen. Por ello, el R-12 francés, que con la 145 tiene un desarrollo más discreto de 26,25 km/h, es algo más brillante que el español, tanto en aceleración y reprise como en velocidad.
Nos picó la curiosidad de comprobar el efecto que esto puede hacer, y procedimos a una solución de emergencia. Montamos en las ruedas delanteras un par de neumáticos Pirelli Cinturato 145-13 a medio uso, hinchamos a dos kilos, lo cual les daba un desarrollo de 171,3 centímetros por vuelta (cuando su desarrollo, según fábrica, es de 170 centímetros a 1,7 kilos, nuevas). Con esto, el desarrollo final de trasmisión del coche quedaba en 26,36 km/h, y todavía es ligeramente largo para el motor S. De todos modos, la mejora de velocidad es notable; 4,3 kilómetros por hora sólo con esto, ya que el motor giraba a un poco más de 5700 r.p.m. en vez de las 5400 que le permite el excesivo desarrollo de origen. Si el 12-S llevase un grupo más corto, para un desarrollo final comprendido entre 26 y 26,2 no andaría muy lejos de los 155 de reloj, y eso, a la altura de Madrid.
La aceleración del coche es francamente buena. Estar en la zona de los treinta y seis segundos y medio es realmente notable, lo mismo que bajar de los veinte segundos en los 400 metros. La recuperación en cuarta, fatalmente, no puede ser tan brillante con ese desarrollo. Adviértase cómo con las ruedas más pequeñas se ganan 5/10 de segundo en el kilómetro, de las cuales, 4/10 corresponden a los últimos 600 metros, lo que equivale a unos 18 metros de ventaja a la salida del hito final, que ya es sacar.
En aceleración, la menor adherencia de los 145 produce mayor deslizamiento en la arrancada, de modo que los 400 metros se cubren en igual tiempo; como, por otra parte, con los 155 se llega en tercera hasta los 500 metros, mientras que con los 145 se cambia a cuarta nada más comenzar los 400, se recorren más metros en tercera con mayor aceleración y sólo se gana luego una décima. Pero las diferencias en reprise y en velocidad sí que son ciertamente acusadoras respecto al desarrollo.
Todo tiene su contrapartida. A cambio de acusar relativamente repechos en cuarta, sobre todo si se va a media carga o más, el coche tiene una velocidad de crucero sensacional. Buscando con cuidado el punto en que va a entrar en acción el segundo cuerpo del carburador, pero sin utilizarlo, el coche se pone a 5000 r.p.m. en cuarta, que son 135 kilómetros por hora reales (5200 y 140 en los respectivos instrumentos). Con este sistema se realizó el viaje de pruebas hacia Cádiz, con bastante carga y aprovechando la tercera a fondo siempre que se juzgó necesario. El consumo de 8,8 litros observado en estas condiciones y con el brillante promedio logrado, no deja de ser muy halagador, casi tanto como lo es el conseguido a la vuelta con algo menos de carga, usando la tercera con más moderación y manteniendo una marcha de 110 (sobre 114 de contador). Esos siete litros y medio resultan francamente sensacionales, sobre todo porque el promedio de marcha no es nada despreciable.
Está claro que circulando predominantemente en cuarta el coche es siempre muy económico, incluso aunque se ande muy fuerte. El reverso de la medalla es la conducción deportiva y en montaña, donde la cuarta se usa muy poco, la tercera casi de forma continua y la segunda en muchos momentos, aunque de poca duración cada uno. Hemos gastado más de 12 litros, pero también es cierto que tuvimos muy poco tráfico, no nos molestaron nada por obras ni otras causas y conseguimos un promedio muy alto, el máximo que hasta ahora hemos logrado en este circuito.
En cuanto al consumo de ciudad, de 11,4 litros en conducción bastante rápida, es discreto y casi bueno, pues no es difícil bajar de 11 litros teniendo un poco menos de entusiasmo, lo cual ya está bien para las circunstancias del tráfico madrileño.
UNA CARROCERIA BIEN REMATADA
Dejamos ya las cuestiones de rendimiento y entramos en las de confort. Exteriormente, el coche tiene una línea ya bien conocida y muy típica, a unos gusta y a otros no, pero es personal y muy aerodinámica, dos cosas que hoy en día no es fácil encontrar. Las nuevas llantas, la fina tira cromada a lo largo y los dobles faros delanteros lo distinguen del modelo Normal, todo ello mejorando, aunque lo de los faros no deja de ser un injerto, realizado con todo el garbo que el reducido espacio disponible (salvo profundas modificaciones de chapa) permitía. Por cierto, que los faros auxiliares de iodo dan bastante más luz de la que, en principio, se tiende a esperar de ellos, dada su superficie bastante limitada; son realmente eficaces, y aunque no penetran mucho más que los principales, sí que proporcionan una claridad de luz blanca pura, sin tinte amarillento, que es típica de la lámpara de halógeno y que descansa mucho la vista en los largos viajes nocturnos. Siguiendo con los faros, el sistema de reglaje en altura mueve simultáneamente los cuatro, como debe ser, y el sistema de ráfagas es perfecto: luz larga de día, para avisar de lejos (con las de iodo también, si se quiere), y luz corta en cuanto se acciona el interruptor para llevar alumbrado de ciudad.
La visibilidad es buena hacia delante, a pesar del capot descendente. Hacia atrás no se ve el límite del coche: hay que aparcar “de oído” hasta que se le coge el tamaño a la trasera. El retrovisor, un tanto pequeño, como parece ser obligatorio en estos tiempos, aunque con el buen detalle de tener posición antideslumbrante; nosotros echamos de menos el retrovisor exterior.
El coche es largo, como ya es bien sabido; nada tiene de particular, por tanto, que tenga un buen maletero, como así es, en efecto. Otro buen detalle de la parte exterior de la carrocería es el limpiaparabrisas de dos velocidades, que limpia una zona muy amplia, casi todo el enorme parabrisas. El mando, en cambio, debía ser un poco más corto, pues se acciona involuntariamente en cuanto se mueve mínimamente la mano derecha.
ESO SON ASIENTOS
En el interior, lo primero que llama la atención son los asientos, en particular las dos butacas delanteras, auténtico ejemplo de lo que pueden (e incluso deben) ser los asientos de un coche con aspiraciones a tener eso que llaman “clase”. Tapizado todo de paño (sintético, por supuesto, con la contraindicación de las motitas de lumbre del cigarro) y excelente diseño de asiento y respaldo, siendo a la vez anatómico y envolvente. Los mejores de toda la producción nacional, sin duda alguna. El único “pero” son la lentitud y dificultad del reglaje de inclinación del respaldo, de accionamiento muy molesto, aunque permite variaciones milimétricas de inclinación, eso sí.
Detrás, los asientos son muy similares, con descansabrazos abatible central; a nuestro juicio, un poco corto el asiento, si bien el espacio para las piernas es holgado. Incluso aunque el conductor retrase mucho el suyo. Las cuatro puertas llevan excelentes descansabrazos con asidero incorporado, y las plazas traseras también tienen uno de estos en el techo; no sabemos por qué la plaza delantera derecha (la más habitualmente utilizada por un acompañante) no tiene derecho a semejante y práctico accesorio.
La posición del conductor al volante es magnífica: asiento perfectamente ajustable, volante de tamaño discreto y situado bastante bajo y un excelente punto de apoyo para el pie izquierdo en el paso de rueda. Lo peor es el juego de pedales, de tamaño muy pequeño, demasiado descentrado y que no permiten efectuar el “punta-tacón”, y la posición de la palanca de cambios en tercera, que obliga a despegar ligeramente la espalda. El nivel sonoro, muy discreto en todos los aspectos, es otro de los factores positivos de confort del coche.
De lo peor, en cambio, es la ventilación interior, insuficiente, salvo que se proceda al enérgico sistema de bajar los cristales. La entrada de aire por el salpicadero es muy poco eficiente por debajo de 120 km/h, y no hay posibilidad de meter aire frio por arriba y caliente hacia los pies, como debe poder hacerse en un coche de esta categoría. La calefacción, por lo que hemos podido comprobar, es eficaz y fácilmente regulable.
La instrumentación es francamente buena y hay de todo, incluyendo cuentakilómetros parcial. Tan solo se echa en falta, para ser perfecto, un manómetro y luz testigo de reserva de gasolina.
El coche está plagado de buenos detalles, conducentes todos ellos a acrecentar el confort, como decíamos al principio; citaremos aunque solo sea de pasada, todos aquellos que nos parecen dignos de mención.
Empecemos por la luneta trasera térmica, cuya utilidad hemos podido comprobar un día de lluvia; sigamos por la consola central, ya preparada para recibir la radio, sin necesidad de adaptaciones más o menos afortunadas, y no olvidemos la variedad de huecos disponibles en el interior (repisa trasera, bandeja del salpicadero, guantera con tapa, huecos en la consola) para alojar impedimenta de variado tamaño.
También son de interés la luz-testigo del freno de mano (que ahora está donde debe estar, y no como en el 12), el faro de marcha atrás, los tres ceniceros y el encendedor eléctrico con luz de localización nocturna (detalle muy práctico). Un aplauso también para los quitasoles acolchados y orientables, con portadocumentos el izquierdo y espejito de cortesía el derecho. Tampoco es de desdeñar la generosa capacidad del depósito de gasolina (50 litros), muy útil en viaje largo y el detalle de llevar antirrobo de dirección. Por cierto, que esto último resulta paradójico en un coche que no lleva cierre con llave ni en la guantera ni, lo que es peor, en el depósito de la gasolina.
En resumen: un coche excelente. Sensacional todo lo referente a confort y detalles, con el único inconveniente de la ventilación, algo escasa; una velocidad de crucero muy interesante y económica, si bien la máxima es relativamente insuficiente (pero, ¿Quién suele andar a más de 140?), y unas aceleraciones en segunda y tercera realmente relevantes. Para conducción muy fuerte convendría un equipo de frenos más resistente al “fading” y una suspensión con menos balanceo y que aliviase el carácter subvirador del coche. Que a un turismo moderno no se le puedan poner más que esta serie de reparos de detalle (ninguno de ellos es fundamental) indica sobradamente que se encuentra muy cerca de la perfección, dentro de lo que una producción en serie permite hoy día.
Pruebas realizadas con el conductor solo a bordo.
CONSUMO
· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 664 -30 de Octubre de 1971) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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