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Seat 124-D Especial 1430
En honor a la
verdad, no esperábamos que, en pleno 1977 y a los ocho años de su presentación,
el veterano 1430 nos diese la sorpresa que nos ha dado. Porque el coche ya es
tan conocido que no suponíamos que tuviese en la recámara ningún cartucho; lo
hemos conocido con motores de balancines de 1.197 y 1.438 c. c., y con
"dobles árbol" de 1.592 y 1.756 c. c. (este último, incluso en la
reciente versión de cinco marchas). Ya no quedaban plantas motrices que
ponerle, así que, ¿de dónde podía venir la innovación?
Pues ha venido
como consecuencia de la última variante deportiva, del FL-80 de cinco marchas.
Puesto que ya tenían hecha la adaptación de la caja de cinco marchas al piso
del 124, sin modificarlo (palanca de cambio larga, inclinada), los
responsables técnicos y comerciales de Seat decidieron rentabilizar la innovación,
acoplándola al 1430, como coche de gran serie. Y así ha aparecido este coche,
oficialmente conocido por la larguísima denominación de 124-D Especial
1430/5 velocidades, que nos ha dado, volvemos a repetir, una de las mayores
sorpresas recibidas en muchos años de trastear con toda clase de coches.
POR LO DEMÁS,
UN VIEJO CONOCIDO
No vamos a agotar
la paciencia del lector repitiendo por enésima vez nuestras opiniones sobre un
modelo harto conocido, y del que hemos hablado una y otra vez en cada ocasión
en que sufría una modificación más o menos profunda.
Repitamos, muy de
pasada, que es un coche cuyo comportamiento rutero puede variar de manera increíble
en función del buen o mal estado de la amortiguación y de la juiciosa elección
de presiones de hinchado, en función del tipo de utilización y carga a que
vaya a ser sometido. En este apartado, nuestro Consultorio se ocupa con relativa
frecuencia de dar consejos ajustados a las diversas circunstancias, y es mucho
mejor que nuestros lectores vayan sacando sus conclusiones de la lectura de
dicha sección que de generalidades que pudiéramos decir aquí.
Lo que si
queremos decir, porque según pasa el tiempo cada vez se aprecia más, es que la
dirección de tornillo y rodillo acusa descaradamente el paso de los años.
Durante estos últimos, se pasan meses en los que no llevamos sino coches de
dirección a cremallera, y cuando toca dar el salto atrás y volver a ésta, se
hace cada vez más cuesta arriba. Es indudable que a lo bueno nos acostumbramos
con facilidad, y el retorno a esa imprecisión que siempre se tiene con la
veterana dirección de tomillo es cada vez menos soportable. Unido a ello
tenemos el problema de que el coche no vuelve mucho, porque con menos de tres
vueltas de volante las maniobras cerradas resultan dificultosas.
Por otra parte,
ese enorme volante de 40 cm. de diámetro y con aro tan fino está pidiendo a
gritos su sustitución, por mucho que ahora le hayan puesto el pulsador de
bocina heredado de los antiguos 132 "antemodifica". Ya sabemos que es
mucho pedir, pero con un volante un poco más grueso, de material elástico y 38
cm. de diámetro, y una dirección de cremallera el coche se transfiguraba de
forma increíble.
Sin duda, esto no
es muy factible, porque la justificación económica del coche radica en una
amortización ya bastante buena de sus líneas de montaje, y todo lo que sea
meterse en innovaciones -sobre un coche que, de todos modos, tiene sus años
contados- no es rentable.
Es de justicia reseñar que los frenos, con cuatro discos, servo y doble circuito, cumplen su misión a satisfacción mejor que en el 131, que pesa más y lleva detrás tambores, y que en el 132. que todavía pesa más y lleva los mismos cuatro discos.
¿QUIEN LE
GANA EN AMPLITUD?
Dejando los
aspectos mecánicos y pasando a la carrocería, es evidente que el diseño acusa
el paso del tiempo. La línea, de puro cúbica y sin imaginación que es desde
siempre, supera mal que bien la crítica. En el aspecto aerodinámico no es
mejor ni peor de lo que ha sido siempre, es decir, pésima. Se le podría
denominar "el cocheDDT" por
la cantidad de insectos que elimina en cuanto se viaja a velocidades un poco
elevadas. Su frontal y su parabrisas son dos superficies prácticamente
verticales. Esta manifestación de diseño ya veterano también se pone en
evidencia en la suspensión, cuyo recorrido no es muy amplio y, sobre todo,
tiende a la dureza.
Por otra parte,
su estructura básica de monocasco no estaba pensada con la seguridad pasiva
como objetivo fundamental, tal cual es el caso de los coches modernos. De todos
modos, y aunque esto sea una especie de blasfemia técnica, tenemos ciertas
reservas respecto a las estructuras muy estudiadas, porque en los laboratorios
de ensayos dan muy buenos resultados, pero cuando se ven los efectos de las
"piñas" reales, las de carretera, tampoco se aprecia tanta diferencia
en cómo queda un coche u otro. Cierto que las deceleraciones sufridas por los
ocupantes quizá sean más suaves en el caso de un bastidor moderno, pero...
Ahora bien, si
volvemos la oración por pasiva, ¿quién es capaz, en un coche de diseño
moderno, de meter el habitáculo y el maletero que tiene el 124-D, y todo
ello en una longitud de 4,05 por una anchura de 1,61 metros? Este es uno de los
aspectos que siguen siendo más destacables de este coche, y de justicia es reseñarlo.
Ya que no es actual en cuanto a estructura, al menos sí que resulta imbatible
en cuanto a aprovechamiento del espacio ocupado. Sin duda, para nosotros, el 124
es el Mini de los coches de categoría media.
UN MOTOR
INFATIGABLE
Si bien es cierto
que la adición de una quinta marcha ha servido para darle al coche casi diríamos
que una personalidad nueva, no es menos cierto que, si no fuese por el motor que
lleva, de nada serviría la quinta. Siempre hemos dicho que el motor del 1430,
especialmente a partir de la serie "potenciado", era una planta motriz
excelente. La distribución por correa dentada exterior, a decir verdad, no
vemos que haya servido para reducir la rumorosidad de forma apreciable, al menos
a coche nuevo.
Durante más de
3.000 kilómetros, muchos de ellos exigiendo al coche severamente, el nivel de
aceite se ha mantenido imperturbable, así como el de refrigerante. La
arrancada, fácil y rápida; vibraciones, nulas. La sonoridad ya es otra cosa,
como antes decíamos. La temperatura, con unas oscilaciones de aguja que no
superan los dos milímetros una vez que el termostato entra en juego.
Aunque fuera de
pasada, y antes de entrar en el comentario de la nueva transmisión, hemos
querido rendir este homenaje al motor, porque nada de lo que ahora viene tendría
sentido de no ser por él.
LA QUINTA,
SORPRENDENTE
No hay mejor
adjetivo para enjuiciar el comportamiento de este coche equipado con la caja de
cinco marchas. Porque en realidad no se trata exclusivamente de la quinta, sino
del juego cuarta/quinta que la existencia de esta última permite realizar. Un
grupo larguísimo, que pusiera la directa de una caja normal de cuatro marchas
en el mismo desarrollo que la quinta que comentamos, dejaría al coche
absolutamente "muerto". Por supuesto que dicha cuarta tiraría igual
que la quinta actual, pero no tendría debajo una marcha a la que recurrir en
cualquier circunstancia, como es el caso.
Las tres primeras
marchas son ligeramente más cerradas sobre la directa que en la caja habitual;
los saltos entre ellas son siempre los mismos, pero la tercera es 1,36 a 1, en
vez de 1,41 en el caso anterior. No obstante, se puede decir que el coche, en
las cuatro primeras marchas, es un "potenciado" absolutamente igual a
los ya conocidos. Para ello, hemos hecho los cronometrajes de reprise y
velocidad, en cuarta y en quinta, y los comparamos con los conseguidos en la
prueba del "potenciado" de hace años. En reprise, en cuarta, se ganan
una y dos décimas; en velocidad, se pierde un tercio de km/h. Es decir, que una
mínima diferencia de puesta a punto, o de reglaje de carburaci6n, confiere un
poquito más de elasticidad, y un "sí es, no es" menos de
"punta" arriba. Esto nos confirmó que disponíamos de un motor
plenamente equivalente al del "potenciado" que tan favorablemente nos
impresionó tiempo atrás.
Al verificar las
prestaciones obtenidas en quinta, lo primero que sorprende es que la velocidad,
prácticamente, se mantiene igual. Cierto que el lanzamiento requiere más
espacio, pero el coche se estabiliza en la misma velocidad, en ambos casos.
No obstante, lo
interesante no son tanto estas cifras absolutas cuanto el comportamiento del
coche en carretera. Según el cuadro de desarrollos, puede verse que a 100 km/h.
reales, en quinta, el coche viaja con el motor girando justo al régimen de par
máxima. Esto quiere decir, y la realidad lo confirma, que los adelantamientos y
los repechos suaves se pueden afrontar tranquilamente en dicha marcha, a condición
de hundir un poco más el pie en el acelerador. En último término, y tanto
para retenciones como para acelerar al máximo, a cualquier velocidad que se
vaya se puede reducir a cuarta sin necesidad de echar números, puesto que ni
yendo a tope, en ligera cuesta abajo, hay peligro de que se "pase de
vueltas". De este modo, jugando con cuarta y quinta en carretera abierta,
se logra un ritmo de marcha excelente, a la vez que una economía de combustible
muy notable, de la que luego hablaremos.
Digamos, ya que
estamos con la caja, que esta quinta marcha tenía un manejo notablemente más
perfeccionado que en el FL-80 que probamos meses atrás; cierto que, en alguna
ocasión y yendo distraído, es fácil pasar de segunda a quinta, pero a poco
que se haga con atención, no hay problema alguno en los cambios.
EQUILIBRIO
PERFECTO ENTRE CONSUMO Y PRESTACIÓN
Cierto que,
dentro de los coches con motores hasta 1.500 c. c., de balancines, hay uno que
supera claramente en prestación al que nos ocupa, y nos referimos al Simca
1200-Ti. Hay más potencia, y ante esto, todos boca abajo. No obstante, en
cuarta, la reprise es idéntica sobre el kilómetro, y es a partir de ahí donde
los 10 CV. de diferencia se imponen, hasta alcanzar más de 160 km/h. en punta.
Pero este
remozado 1430 contraataca con unos consumos que son realmente excepcionales,
aparte de que, olvidándose de la limitación, su marcha de crucero en una
autopista sería incomparablemente más desahogada que la de cualquier posible
rival, llámese Ti o 12-TS.
Mirando el cuadro
de pruebas en carretera, puede observarse que, entre viajar a 100, 110 ó 120 no
hay apenas diferencia; lo que influye es el perfil de la carretera y las
condiciones del tráfico. Es en las altas velocidades cuando la quinta tiene su
mayor justificación, sin que eso signifique que a ritmo tranquilo no economice,
porque hicimos un viaje similar con el "potenciado" por la carretera
de Valencia hasta Alarcón, y también con más de media carga, que arrojó un
consumo de 8,14 litros. Y a 120, de Madrid a Barcelona (media de 99), el coche
gastó 9,58 litros; cierto que de Lérida a Barcelona las circunstancias eran
especialmente duras.
Finalmente, para
verificar el ahorro real de la quinta respecto a la cuarta, hemos realizado una
ida y vuelta a Ponferrada. A la ida, sin pasar de cuarta; a la vuelta, metiendo
quinta en cuanto se podía. El resultado es evidente: 1,1 litros de economía a
igual marcha, recorrido y promedio.
PRESTACIONES
CONSUMO
EN CONCLUSIÓN
Sólo se nos ocurren dos cosas: una, la ya citada de que nos gustaría ver a este coche con dirección de cremallera. La otra, que es lástima que haya llegado demasiado tarde, después de la absurda y demagógica limitación de velocidad, pues este coche es un auténtico "tragamillas" que, además, resulta increíblemente económico a velocidades altas.
FICHA
TECNICA
MOTOR
Posición:
delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera:
80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque:
fundición de hierro. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco
apoyos. Carburación.
Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-36, vertical descendente de dos cuerpos y
apertura diferenciada por mando neumático a depresión. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire; en seco, de papel. Lubricación.
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: uno de cartucho, en serie y bajo presión. Capacidad total:
3,75 litros. Cambio de aceite: tres litros. Refrigeración
por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí.
Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución.
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de
doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines. Encendido.
Delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Marelli. Rendimiento.
Compresión: 9:1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto. Par
motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.
TRANSMISION Embrague.-Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: mecánico,
por cable. Cambio
de marchas. Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: primera, 3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1;
cuarta, 1 : 1: quinta, 0,881 : 1. Grupo y
diferencial. Disposición motriz: embrague y cambio en bloque
con el motor, eje
trasero rígido propulsor. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1 : 1
(10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,90 km/h. a 1.000 r. p. m. en
cuarta; 29,4 km/h. en quinta.
BASTIDOR Estructura
portante. Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones. Delantera: ruedas
independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de
resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos
de empuje longitudinales (por debajo del eje), dos bieletas de reacción (por
encima del eje) y barra Panhard transversal de posicionamiento. Tipo de resorte:
muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el
efecto combinado de los brazos y las bieletas. Frenos.
Tipo de circuito: independiente para ambos trenes. Asistencia: depresor Master-Vac.
Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo
delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados.
Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros
cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.748 centímetros
cuadrados. Dirección.
Tipo: tornillo sin fin y rodillo. Desmultiplicación: 16,4 : 1. Diámetro de
giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: en
dos tramos, con cardan. Servo: no. Diámetro externo del volante: 40 centímetros. Ruedas.
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 540 vatios y 40 amperios.
Regulador: Marelli. Batería: Femsa BTA 12-4, de 45 Ah. Motor de arranque: Femsa
MTS 12-23. Depósito
de combustible. Situación: posterior derecha. Capacidad: 39 litros.
CARROCERIA Tipo:
berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones. Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1.42 metros. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 959, 10-7-1977) · Gracias a Colempi por enviar el reportaje.
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