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Seat 124 D Lujo
Recientemente, con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, la Seat presentó una novedad en la que, aparte de las mejoras introducidas en su popular coche medio, 124, se ofrecía un precio verdaderamente interesante para la versión «D» a secas, recién creada, mejorando el modelo 124 Normal. Este precio es el de 113.900 pesetas, existiendo además un D Lujo, que es el que nosotros hemos probado para nuestros lectores y que tiene un precio de 128.600 pesetas, franco fábrica.
El 124 a secas sabemos que últimamente había recibido la mejora de la suspensión del eje trasero rígido, tomada del 1430, lo que fue ya un hito importante en su historia, pero, al aparecer la versión D, a ello se unía un doble circuito de frenos —que más bien debiera llamarse de circuitos independientes, porque no es doble, sino sencillo—, así como neumáticos radiales de serie. Entre otras variaciones presentadas por el 124-D, también destaca su cuidado aspecto interior. Este es sumamente cómodo y acogedor, los asientos son anatómicos y su tapizado es mixto, en tejido de alta calidad e imitación de piel, y de ellos, los delanteros son reclinables y deslizantes.
Su cuadro de instrumentos, muy completo, contiene cuentakilómetros total, pilotos indicadores de reserva de gasolina, de carga de batería y de presión de aceite; también tiene termómetro de temperatura de agua, mando del «starter» de acción graduable, mando del electroventilador de la calefacción con tres posiciones, etcétera. Su aspecto exterior también diferencia al 124-D de los modelos anteriores. Ahora, sus luces posteriores son dobles y superpuestas, una para los indicadores de dirección y otra para los de posición y «stop», llevando ambas captafaros incorporados.
La rejilla del radiador tiene, alternativamente, zonas cromadas y anodizadas en negro, y en los montantes posteriores de la carrocería, con el fin de airear el interior del vehículo sin turbulencias, dispone de unas válvulas exteriores de ventilación.
En cuanto al modelo de Lujo, el sistema de circuitos independientes de frenado se ve asistido por servofreno de gran eficacia y, en el equipo eléctrico, el alternador suple a la dínamo. Su cuadro de instrumentos se presenta muy completo e instala cuentavueltas, cuentakilómetros total y parcial, termómetro del agua, luces indicadoras de presión de aceite, carga de batería, posición del freno de mano, encendedor eléctrico, etcétera. El tapizado de los asientos es de paño fantasía y, en lo que al exterior respecta, tiene faro de marcha atrás protegido, bajo el parachoques, y dos molduras cromadas laterales.
UNA BREVE PRUEBA POR LOS ALREDEDORES DE MADRID
El hacer una prueba muy minuciosa de estos dos nuevos modelos 124-D y 124-D Lujo era totalmente innecesario, puesto que ya en su día —VELOCIDAD número 348— se hizo, con todo lujo de detalles en todos los aspectos del coche, referido al modelo básico de que partió la serie 124 en España. Sin embargo, las novedades introducidas hacen obligado el que los ensayemos para nuestros lectores, si bien poco nos hemos entretenido en sus rendimientos, que son los mismos, y nos atenemos, más que nada, a lo que ha variado esencialmente.
Para ello, entre los dos modelos escogimos el 124-D Lujo, que es el mejor, y todo lo que se diga de él es válido para el Normal —llamémosle barato, por sus 113.900 pesetas—, exceptuando lo que se refiera a los extras a favor de aquél, que los diferencian a uno de otro. Con el 124-D Lujo hemos hecho —como en todas nuestras pruebas— un recorrido mixto, por ciudad y carretera, de unos trescientos kilómetros, dedicando a su comportamiento urbano unos cien, aproximadamente, y el resto —es decir, alrededor de doscientos— al recorrido por carretera, preferentemente por la autopista de Irún, al que sumamos unos pocos kilómetros por carreteras comarcales, estrechas y con frecuentes curvas.
Exteriormente, estos dos nuevos modelos se presentan con algo que los diferencia de los anteriores. Se aprecia en el frente que ahora es más agradable o, al menos, distinto, sin haber hecho más que de las barras cromadas que componen la rejilla del radiador o calandra, anodizar o pintar de oscuro mate una sí y otra no, de manera que el efecto ha hecho que cambie el frente en su fisonomía y —desde luego— a mejor. La zaga ha cambiado también, ganando de manera notable con los grupos de pilotos dobles atrás, superpuestos, de manera que una pareja sirve para los de cambio de dirección y la otra para posición y «stop». La ganancia lo ha sido también en potencia luminosa, de manera que ahora los faros de cambio de dirección se acusan inmediatamente por el coche que va detrás y lo mismo los de «pare», y aunque la luz es muy brillante, por su intensidad, no hemos notado gesto desagradable en los conductores que nos seguían, constituyendo, por tanto, este aspecto un factor de seguridad muy digno de ser tenido en cuenta.
ACERCAMIENTO AL 1430, EN PRESENTACION
Uno y otro modelo, pero sobre todo el Lujo, han tomado mucho del hijo predilecto de Seat, el 1430. El salpicadero del Lujo es prácticamente el mismo e igualmente la consola de la calefacción, los asientos y demás detalles. Los asientos son efectivamente cómodos, pero aún son susceptibles de mejora. No llegan a ser lo envolventes que sería de desear y —por tanto— no sujetan bien la zona renal, que es donde está el secreto por el cual se determina el cansancio en el conductor. Si se llega a un respaldo que sujete totalmente la espalda del conductor —otros lo han conseguido—, al llegar a las curvas no habrá desplazamiento ninguno del cuerpo y éste no tendrá que buscar el cambiar de postura para evitar el cansancio. Por otra parte —y esto es sólo una apreciación nuestra—, el asiento debiera estar más alto, para mejorar la posición de las piernas con respecto a los pedales colgantes y los brazos con respecto a la altura del volante, que a nosotros nos gusta más bajo para mayor descanso de los brazos. Sin embargo, no se oyen críticas por parte del público respecto a estos particulares, lo que nos hace pensar que quizá debamos ser un poco más severos de la cuenta.
En la prueba de este nuevo modelo, y a pesar de haber transcurrido mucho tiempo desde que ensayamos el primer 124, cosa que ocurrió hace unos tres años por ahora, una cosa ha quedado bien patente desde entonces y continúa con la misma vigencia, a pesar de haber aparecido modelos más modernos de otras marcas, dentro de la categoría de coches intermedios a que el 124 pertenece. Nos referimos a la asombrosa habitabilidad de este coche. Parece que el diseñador colocó los asientos y el cofre de equipajes y construyó el dibujo sobre ellos. Hizo un cajón para el habitáculo, otro para el motor delante y un tercero atrás para las maletas y no se metió en más complicaciones ni concesiones a la línea y su fluidez aerodinámica, buscando, ante todo, la funcionalidad. Verdaderamente, la anchura interior es admirable y lo mismo otras cotas del habitáculo. Por eso, nos hemos preguntado muchas veces por qué no pondría la palanca de cambio al volante, con lo que se conseguiría que viajaran delante tres personas en un banco corrido, llegándose al coche auténticamente familiar.
EL DOBLE CIRCUITO DE FRENADO, MAS BIEN DE CIRCUITOS INDEPENDIENTES
Uno de los particulares más dignos de tener en cuenta en los nuevos 124-D son sus frenos que, aparte de ser de disco en las cuatro ruedas, llevan ahora «doble circuito de frenos», que incluso en el Lujo se refuerza con un moderno servofreno. El circuito de frenado no es que sea doble para cada rueda y que si hay una avería en uno de los circuitos queda el otro, sino que, más bien, se debiera denominar de circuitos independientes. Hay un circuito para las ruedas delanteras y otro para las traseras, de manera que si hay una fuga en una de las ramas que van al juego delantero o al trasero, queda sin funcionar el tren correspondiente, pero el coche no queda sin freno, puesto que el otro juego de ruedas conservará su frenada, evitando todo peligro de accidente. De esta manera, si hay una fuga por un latiguillo de una rueda trasera —por ejemplo— las dos ruedas de atrás quedarán sin frenada, pero no así las delanteras, que poseen su propio circuito, independiente de las de atrás.
No cabe duda de que se trata de una innovación importante para la seguridad del coche y el único inconveniente que vemos está en que al darse la avería en la canalización delantera, la frenada con las ruedas de atrás únicamente no es muy suficiente, pues —como es sabido— la detención del coche se cifra, más que nada, en las ruedas delanteras, ya que es sobre ellas donde descarga el máximo peso del coche en el momento de la deceleración y sobre todo en éste, con el motor delantero. Pero de todas formas, hay una gran ventaja que muy pocos coches ofrecen a este respecto en el mercado nacional, ya que la inmensa mayoría se quedan totalmente sin frenos en cuanto hay una fuga en cualquier punto del sistema. Y esto, aunque afortunadamente no ocurre con frecuencia, se da más veces de lo que parece.
NEUMATICOS RADIALES Y GRADO DE DUREZA DE LA DIRECCION
Una mejora considerable también está en la adopción de neumáticos radiales de serie, es decir, sin el pago de suplemento. Como es sabido, los neumáticos de carcasa radial son más cómodos y, sobre todo, tienen una mayor adherencia al firme por la flexibilidad de su estructura, que resiste sin desarmarse aun llevándolos a menor presión que lo normal, con respecto a los convencionales. El coche ha ganado con ellos mucho en comodidad y en seguridad, habiendo perdido algo en suavidad de volante en las maniobras de aparcamiento. Así como nos pronunciamos abiertamente en favor de los frenos del 124-D, no podemos decir lo mismo de la dirección. El 124, desde un principio, con su dirección de husillo, no ha sido precisamente modelo en suavidad de volante al hacer las maniobras de aparcamiento, pero ahora, con los neumáticos radiales, que «pisan» más y, por tanto, se adhieren más al suelo con su mayor superficie de agarre, se torna aún más duro en su volante. Una vez en marcha, aumenta la suavidad, como es natural; pero en la ciudad es frecuente el aparcar y las muñecas del conductor se cansan cuando hay que girar el volante, que —además— tiene tres vueltas de tope a tope. El remedio está en una servodirección, pero esto parecerá en seguida, a cualquiera, un despropósito en un coche de estas características y precio, por lo que la solución estaría en la adopción de una dirección de cremallera bien estudiada, como ya hizo Simca en su modelo 1000, sustituyendo el sistema de husillo, que cada día que pasa lo vemos en menos coches.
LA DISCUTIDA SEGURIDAD DEL EJE RIGIDO TRASERO
El 124 es —ante todo— un coche muy clásico, sin complicaciones. Si exceptuamos la construcción de su carrocería autoportante, vemos que su sistema de suspensión es el mismo de multitud de coches norteamericanos de hace veinticinco años. Con ello no queremos decir que esté anticuado, por cuanto esos mismos coches USA continúan con el mismo género de suspensión casi en su mayoría. Alguna ventaja encontrarán y ésta no es otra que su formidable simplicidad fuera de mecanismos cinemáticos susceptibles de averiarse. En ello está gran parte del éxito que en cuanto a comportamiento práctico tiene este coche entre miles de usuarios.
Resortes helicoidales en la suspensión independiente clásica, de trapecios deformables en las ruedas delanteras y resortes helicoidales también en el eje trasero rígido de las ruedas traseras, que tantas polémicas levantó por su comportamiento. El anclaje lateral de dicho eje, por medio de barra Panhard, es el nudo de la cuestión. En los movimientos de suspensión dicho eje tiene alguna traslación lateral por el arco que en su giro describe dicha palanca y esto no se ha modificado, aunque ciertamente se ha ganado mucho —sobre todo en supresión de ruidos— al sustituir el tubo o trompeta que guardaba el árbol de transmisión por un árbol al aire con junta cardan a la entrada del diferencial y adopción de otro juego de palancas centrales de empuje y reacción del eje.
Sin embargo, nunca hemos dicho que el 124 —ni por supuesto el 1430— fueran coches peligrosos en su estabilidad, aunque lo pareciese. El «tangaje» en curvas y, a veces, en rectas, cuando se trata de firmes ondulados, no pasa de ahí, e incluso si hay momentos en que se toma una curva a más velocidad de la debida y asoma levemente un carácter algo sobrevirador que puede emplearse para entrar mejor colocado al trazarla, cuando se trate —naturalmente— de conductores habilidosos, no es por causa de la suspensión, sino por cuestiones de cotas y reparto de pesos, siendo muy leve tal carácter, porque el coche es eminentemente neutro en este aspecto; la prueba es que a veces se muestra subvirador, ocurriendo esto cuando se le frena a la entrada en curva.
RENDIMIENTOS
Desde que probamos el 124 no hemos podido constatar que haya habido cambios en la potencia de los motores y así, para quien quiera cotejar velocidades y consumos, no tiene más que consultar nuestro número 348. No obstante, como hemos hecho una ligera prueba en estos aspectos, podemos apreciar alguna mejora de las cifras. Así, si entonces hacía el kilómetro con salida parada en 41 segundos, ahora permite hacerlo en el mismo tiempo con cuatro personas, en lugar de dos.
Llega a los 100 kilómetros por hora en 20 segundos, después de haber arrancado, y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora de «crono», no de contador de salpicadero, que suele ser un tanto optimista. En cuanto a consumo, viene a ser el mismo, o algo menos quizá, con ocho litros por cada cien kilómetros, a la velocidad económica, pudiendo llegar a los once si se le lleva «a tope» de acelerador en forma continua. Y no creo que se nos quede algo en el tintero que no hayamos dicho ahora o cuando hicimos la primera prueba. · Fuente: L. F. Medina. Fotos: J. Chicharro (VELOCIDAD nº 506, 25 de mayo de 1971)
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