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Renault 12
De gran impacto
cabe calificar el lanzamiento en España del R-12 por FASA-Renault. En
vez de seguir la evolución de la casa madre francesa, lanzando en España al
cabo del tiempo los modelos producidos en el país vecino, Renault ha
comercializado en nuestro país un modelo recién aparecido allende de los
Pirineos.
En España, el R-12
sale valientemente a la calle contra una fuerte oposición formada por los Seat
124 y 1430, Simca 1200 y por los Authi-MG 1300. El modelo que en sí tiene
características de una fuerte personalidad, se sitúa a medio camino del R-16,
que en la actualidad se estaba quedando un poco envejecido. Entre sus muchos
puntos elogiables que veremos a continuación cabe destacar: su robustez; su
manejabilidad, pese a su tamaño, y sobre todo su sobriedad en cuanto a lo que a
gastos se refiere.
INSPECCIÓN A COCHE PARADO
Desde el primer
momento vimos que el R-12 no había sufrido con el paso de la frontera,
como a ocurrido muchas veces con excelentes modelos, que han perdido muchas de
sus primicias de origen al fabricarse en otro país. Nos gusta en el R-12
su línea agresiva, en punta de flecha, en la cual predominan las superficies
acristaladas, encontrándonos con detalles tan agradables como la supresión de
las odiadas ventanillas triangulares, que nunca nos dejaban la visibilidad
enteramente libre, ni a derecha ni a izquierda. Penetrando ya en el coche
notamos con agrado como el detalle ha sido mimado y cuidado: ceniceros; mandos
orientables para las luces de carretera, para cuando se lleva demasiada carga;
las ráfagas de luz con el mismo mando, pero de distinto efecto, según sea de
noche o de día; volante de agradables dimensiones, etc. ¡Ah!, y sobre todo
esos lujosos
asientos mitad cuero y mitad en fibra de vinilo, para que no den
tanto calor en verano.
Los colores en que por ahora sale el R-12 no son muy variados, pero, sin embargo, pronto se va a extender la gama de tonalidades, ya que la actual resulta insuficiente. El salpicadero de color negro mate resulta muy bien realizado y en él encontramos una amplia caja de objetos de la que no se caen las cosas allí depositadas y una compacta instrumentación, en la que abundan las señales explicativas en vez de las palabras que cambian de un país a otro. El capot se abre en sentido contrario a la marcha del coche, pero un seguro evita que éste se pueda abrir en marcha.
En general, el detalle ha sido muy revisado y al modelo se le puede considerar como verdaderamente nuevo. Además, creemos que Renault no cejará en su empeño de abrirse nuevos mercados y que con la misma base del R-12 aparecerán otros modelos, uno de los cuales, el R-12 TS está ya prefigurado.
RENDIMIENTO
Nada más mirar
el motor del R-12, notamos que su posición está mucho más adelantada
que en los otros coches Renault, de tracción delantera, y esta vez es el motor
el que precede a la caja de cambios y no al revés, como sucedía en los otros
modelos de la casa. El motor en sí, no es sino una extrapolación del típico
motor Renault con el cigüeñal de cinco apoyos, al cual se le ha alargado la
carrera, con lo que se ha aumentado su cilindrada hasta 1.289 c.c. La fábrica
lo da por 57 CV (DIN), pero sólo a 5.300 r.p.m. Estas vueltas sería muy cómodo
para el usuario poderlas «ver» en el tablero de a bordo, ya que una de las
lagunas del modelo es no disponer de cuentavueltas. El motor por tanto está
poco revolucionado; Renault, que tiene fama de tener unos motores robustísimos,
no ha querido ser menos con este modelo, y su pequeño índice de compresión,
8,51, es una garantía más de longevidad para este órgano mecánico. Una de
las notas agradables del motor es su excelente elasticidad y su tirón a muy
bajas vueltas. Sinceramente creemos que ante la reciente aparición en Francia
del R-12 Gordini, FASA ha limitado voluntariamente las posibilidades de
este motor en vistas seguramente a lanzar un nuevo modelo, podría ser el R-12
TS con una vocación más deportiva y un motor más aprovechado. El del R-12
se quedó como estancado, cuando, por su elasticidad, parecía que iba a ofrecer
mucho «en alta», y sin embargo, a 5.000 vueltas, el motor. que ya a partir de
4.800 r.p.m. tiene un rumor bastante creciente, se nivela y hay que pasar de
marcha.
VELOCIDADES
A pesar de que la
velocidad máxima indicada por el fabricante es de 140 Km. por hora, ésta no se
consigue; nosotros no la hemos conseguido nada más que en un concurso de
circunstancias muy favorables. En primer lugar el lanzamiento tiene que ser muy
largo y en segundo lugar es interesante que sople un poco de viento favorable,
puesto que sino es difícil pasar de 134 Km/hora. De todas maneras, aunque en
cuanto a la velocidad máxima, Renault se haya quedado algo parca, en carretera
virada, y precisamente por su potencia a bajas vueltas, el R-12 es
agradabilísimo de conducir, lográndose además unas medias excelentes, tanto
por carreteras normales como, sobre todo, por carreteras de montaña, en donde
pone de manifiesto su excelente aceleración. Ésta se puede cifrar en
39"5/ el kilómetro de salida parada, lo que en el campo de los turismos
nacionales no está mal. A la hora de los siempre peligrosos adelantamientos se
muestra particularmente brillante, no necesitando de amplios espacios para
adelantar el obstáculo o camión en cualquier carretera. Una de las características
que ayuda en gran parte a las performances de este vehículo es el de su línea
aerodinámica, en la que el aire no encuentra aquellas verdaderas paredes que
representan los frontales del R-8 y R-10. Esto reafirma las posibilidades de
este coche, tanto en aceleración como velocidad máxima.
TRANSMISIÓN
La caja de
cambios del R-12 es muy precisa, como todas las transmisiones de Renault.
La palanca de cambios resulta un poco lejana, sobre todo en
cuanto a lo que a la
tercera velocidad se refiere; sin embargo, todas las marchas entran con gran
facilidad, y la primera velocidad, que en muchos coches con las cuatro marchas
sincronizadas hay que hacer malabarismos con el acelerador y embrague para que
no rasque, entra al primer intento, siendo muy agradable para circular por
ciudad. La marcha atrás es al principio un poco difícil de localizar, pero
tras meterla un par de veces se va uno acostumbrando.
Uno de los puntos
que han mejorado respecto a la parte mecánica de la transmisión es el
embrague. Éste se ha reforzado con respecto a modelos anteriores, sustituyéndose
el poco duradero grafito de los rodamientos, que ahora son de bolas. El pedal
del embrague es bastante progresivo, y aunque éste vaya cediendo, es ya
proverbial en los Renault, que casi se pueden conducir sin embrague. Como ya dijimos anteriormente en contra de cómo iba situada en los R-6, la caja de cambios del R-12 va incorporada al motor, pero detrás de él, es decir, que el motor va a caballo del eje direccional delantero y seguidamente va la transmisión y el habitáculo de pasajeros. De esta forma se evita que con una falsa maniobra de aparcamiento podamos romper la varilla de mando del cambio o dañar a la caja de cambios, como suele suceder en los 4L, R-6 y R-16.
SUSPENSIÓN
Es ésta una de
las más brillantes conclusiones del R-12. La suspensión delantera es de
ruedas independientes con amortiguadores telescópicos hidráulicos y muelles
helicoidales, y la trasera está formada por ese temido eje rígido que es la
que le da ese aspecto de levantado de atrás. Este eje rígido trasero es mucho
más eficaz cuando tiene que soportar una ligera carga en el portamaletas, pues
ésta le sirve un poco de niveladora.
Aunque nosotros hubiéramos preferido el sistema de cuatro ruedas independientes, el sistema mixto adoptado en el R-12 se revela como perfectamente compatible con toda clase de terrenos, desde los accidentados a los perfectos revestimientos de las autopistas, porque su suspensión lo absorbe todo, baches grandes y pequeños, hoyos, etc., tan sólo el terrible adoquinado se hace sentir un poco más, sin que por ello la dirección se resienta, aunque lógicamente repercute en ella. Normalmente, va equipado con neumáticos radiales Michelin, de medidas 145-13; sin embargo, hay que cuidar las presiones de estos neumáticos, puesto que excepto en verano, en que la temperatura hace subir la presión, es preferible tener un poco más hinchados los neumáticos delanteros que los traseros, recomendando hinchar 1,8 delante y 1,7 detrás.
DIRECCIÓN
La dirección del R-12 es por sistema de cremallera, sin muelles de recuperación. En contra de muchos de los modelos de la casa, en los que la dirección se nos presenta como un tanto dura, en el R-12, ésta, sin dejar de ser muy precisa, es bastante suave. El volante, al que, quizás por influencia de las normas americanas de seguridad, se le añadió una especie de protege choque en el centro, de discutible estética, es pequeño. 390 mm., muy manejable y suave.
Su posición es
buena, aunque hay dificultades para cambiar las marchas si uno separa demasiado
el sillón para, conducir en un estilo menos engorroso. El número de vueltas al
volante, de tope a tope, es de 3,5, lo que le hace muy fácil de conducir en los
aparcamientos, aunque el radio de giro no es muy grande, debido a que al ser un
coche con la tracción y la dirección en el mismo eje, sea muy difícil darle
un amplio radio de giro. Pero al estar el motor situado muy adelante de este
eje, descarga un tanto a la dirección, que, repetimos, es muy suave para un
coche de este nivel.
FRENOS
Es en este capítulo
donde el R-12 se revela más atacable. En primer lugar, en vez del
sistema más usado de 4 frenos de disco, en el R-12 nos hemos quedado con
tan sólo dos discos delanteros y dos tambores atrás, con un limitador de
frenada para éstos. El pedal del freno es duro y se nota la ausencia de un
servo-freno. Por otra lado, los frenos rechinan bastante, lo cual al usuario
normal le da la sensación de que las pastillas se están acabando y roza ya el
disco.
En mojado una fuerte presión en el pedal puede blocar las ruedas delanteras, para lo cual hay que tener serenidad y quitar el pie del freno, para que las ruedas vuelvan a poder girar, y volver a accionar otra vez el freno con suavidad. Esto, desde luego, es más fácil decirlo que hacerlo, pero es la única solución si sobreviene el blocado de las ruedas direccionales. En montaña si el coche es solicitado en una larga bajada, los frenos van haciéndose más duros y frenan cada vez menos, dando la sensación de que se han cristalizado las pastillas. Dado el gran peso que reciben las ruedas delanteras, no les vendría mal el estar respaldadas por otros frenos de disco traseros, que eran muy esperados en este modelo.
ESTABILIDAD
Al R-12 se
le puede catalogar como un coche muy estable: a gran velocidad el viento
lateral, a pesar de lo levantado de su silueta, no ofrece ningún problema de
conducción; tampoco las carreteras onduladas o con baches, dada la excelente
suspensión, ponen ningún obstáculo a este modelo, que se revaloriza en zonas
muy viradas, con curvas y contra-curvas, y en donde su tracción delantera se
impone como la de más fácil manejo para el conductor de tipo medio.
Menos brillante es en mojado. Su estabilidad sigue siendo perfecta en carretera de buen firme, aun estando muy mojada la ruta. Sin embargo, si la carretera está bacheada, los neumáticos Michelin ZX debieran dejar paso a los X-AS, muy superiores a éstos en mojado. Delicado también es el blocado de ruedas en zonas muy resbaladizas, quizás esto fuera debido a un mal reglaje en el repartidor de frenada de nuestro coche de pruebas; pero, sin embargo, en zonas resbaladizas hay que conducir con precaución. En conjunto el coche es muy manejable y se comporta excelentemente en todo tipo de trazados, así como en ciudad, donde su aceleración por una parte y su manejabilidad, a pesar de sus dimensiones, lo hacen un vehículo de lo más idóneo.
CONSUMO
En ciudad como en
carretera el R-12 nos sorprendió más que agradablemente, con un consumo
muy favorable para un 1.300 c.c. de las dimensiones de éste: en conducción
normal por carretera llana el gasto es de 8,6 litros, mientras que en ciudad la
cifra sube sólo hasta 9,2, y si es en carretera montañosa 10,2 litros fueron
las cifras que nos marcó el modelo probado. Como se verá éstas son altamente
satisfactorias.
Una de las nocivas consecuencias de la falta en el tablero de a bordo de un cuentarrevoluciones, es que al estar el motor estancado a partir de 5.000 r.p.m., y al no poder el conductor informarse de su régimen de vueltas, éste fuerza las marchas, creyendo que va a conseguir una mayor velocidad, pero en definitiva no gana nada y el único que se resiente es el gasto de gasolina. El caso contrario es del conductor poco avisado que tarda en dar con el ruido exacto que es necesario para cambiar y que obtenga performances muy inferiores a las que es posible conducir dicho vehículo. · Fuente: Enciclopedia del Automóvil VOLANTE
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