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Renault 12 TR Automatic
La Renault francesa ha desarrollado en una fábrica especializada su producción de cajas automáticas y parece muy decidida a extender este tipo de transmisión proponiéndolo como opción en dos modelos de 1300 c. c., el 15-TL y el nuevo 12-TR. Este último modelo toma el motor y los asientos integrales del Renault 12-TS, pero, por cuestiones de precio, su equipo es un poco menos completo.
La decisión de proponer al público el cambio automático nos ha parecido muy interesante, a la vista de los positivos resultados obtenidos por el Renault 16. Sin embargo, aún queda por vencer una cierta reticencia del público frente al cambio automático, debida, en gran parte, al suplemento de precio tan elevado que exigen los fabricantes. La solidez de esta transmisión no está en entredicho, pues todo el mundo sabe que es más robusta que un embrague y que evita en gran parte los cambios bruscos de régimen gracias a un convertidor.
El 12-TR ha sido comercializado a partir del Salón de París y hemos podido probado, después del rodaje, con 5.000 kilómetros, lo cual es aún insuficiente para obtener los mejores resultados.
CARACTERISTICAS GENERALES
El motor de este coche no es otro que el del R-12 TS que, con sus 1.289 c. c., 9,5 de compresión y un carburador de doble cuerpo, desarrolla 60 cv. DIN a 5.500 r.p.m. El avance del encendido y los ajustes del carburador han sido adaptados a la transmisión. Este grupo está acoplado a un conjunto enteramente automático de tres relaciones hacia adelante, que comprende un convertidor hidráulico y una caja epicicloidal de mando electrónico. Este conjunto ha sido ampliamente experimentado en el R-16 durante varios años y continúa siendo considerado como una de las mejores realizaciones de este tipo. Contrariamente al caso del R-16, la caja está situada tras el motor y ha sido necesario invertir el par del puente, lo cual no ha representado un gran problema, puesto que esta disposición existía ya en el R-12 versión USA y en los R-15 y R-17 automáticos.
La suspensión sobre muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas no ha sufrido ninguna variación, así como tampoco ha sido modificado el sistema de frenos de disco delante y de tambor detrás con asistencia de depresión, ni la dirección de cremallera. En la caja de cambios, la desmultiplicación de la tercera, con 26,05 km/h. a 1.000 r.p.m., corresponde casi a la cuarta de la caja mecánica, mientras que la segunda corresponde a la tercera y la primera es mucho más larga. Los neumáticos son idénticos, pero el 12-TR no se beneficia de las llantas deportivas del 12-TS. El resto del coche no se distingue más que por la inscripción trasera, en que se cambia la S por una R. Bajo el capot, la caja automática es casi invisible, y la varilla indicadora del nivel de aceite es más accesible. No hay que olvidar que el nivel del aceite debe ser controlado con el motor en marcha.
PRESTACIONES Y CONSUMO
La velocidad máxima obtenida ha sido de 143,3 km/h., lo cual no dista mucho de los 145 anunciados. La pérdida de prestaciones con respecto al TS es de menos de 5 km/h. Señalaremos que el velocímetro está casi ajustado, pues la aguja no ha sobrepasado nunca los 150, con excepción de las bajadas. La velocidad punta es, pues, suficiente para un coche de cambio automático que, evidentemente, goza de otras muchas ventajas. Sin embargo, se nota una cierta pereza en las cuestas y es ahí donde la falta relativa de cilindrada se deja sentir. En carreteras accidentadas, el 12-TR conserva su nervio e incluso sorprende su «reprise» en segunda. En ciudad es posible conducido con calma o rápidamente, simplemente pisando más o menos el acelerador.
Las aceleraciones registradas han dado cifras interesantes: 21"1/5 en los 400 metros y 39" 3/5 en los 1.000 metros salida parada. Hemos probado las mismas aceleraciones cambiando a mano y la ganancia ha sido tan sólo de 1/5 de segundo. La caja está, pues, perfectamente ajustada a las posibilidades del motor. Pisando a fondo el acelerador, la segunda engrana a 50 km/h. y la tercera a 102 km/h. A mano se ganan muy pocos km/h. más, pero, cronómetro en mano, los tiempos son equivalentes. La caja de cambios del Renault puede dejarse con entera confianza en la posición; «A» de automática...
Otra importante cualidad de este cambio es su extrema rapidez de reacción, así como la suavidad ejemplar de los cambios de una marcha a otra. La segunda se recupera casi instantáneamente y es posible volver a la primera sin brusquedades con ocasión de un adelantamiento, por ejemplo. Por una vez, nos encontramos en presencia de un cambio automático que reacciona en un cuarto de segundo y que responde a todos los deseos del conductor. La palanca central, o más bien el puño, es fácilmente accesible.
Los adversarios de este tipo de cambio suelen argumentar el consumo excesivo, pero en el 12-TR también este espinoso problema ha sido casi resuelto, aunque el consumo aumenta sobremanera si se le conduce a fondo en autopista, por ejemplo. A un régimen medio, el consumo es prácticamente igual al de un coche de caja mecánica. A 75 kilómetros/hora de media, hemos registrado 8,6 lit/100 kilómetros, mientras que en 400 kilómetros por carretera, sin exceder de 110 km/h., el coche se ha contentado con 9,3 lit/100 kilómetros. Por el contrario, en 300 kilómetros de autopista, recorridos a una media de 137 km/h., el consumo del 12-TR se ha elevado a 13,5 litros. Pero -repitámoslo una vez más- no hay que olvidar que un coche de cambio automático está destinado antes a recorridos urbanos con grandes aglomeraciones que a la autopista. Ese es su terreno predilecto, aunque se adapta bien a la carretera y a los embotellamientos de los fines de semana, que son nuestro sino durante casi todo el año.
PRESTACIONES
CONSUMO
SEGURIDAD
En principio, los coches cambio automático son más seguros, pues el conductor no tiene que ocuparse de la palanca de cambios, y lleva permanentemente las dos manos en el volante. Por otra parte, el R-12 TR conserva la buena estabilidad de los otros coches de la gama. La transmisión automática carga al tren delantero con un peso de unos 25 kilos, lo cual es beneficioso para la adherencia y la estabilidad direccional. Sin embargo, en los virajes cerrados, se echa de menos una amortiguación aún más eficaz para suprimir algunas furtivas pérdidas de adherencia. La dirección no ha cambiado, quizá está excesivamente desmultiplicada, pero es suficientemente precisa y cansa poco. Los frenos disponen de una asistencia muy potente, pero, dada la fuerte disminución de la retención-motor, en algunos casos se preferiría poder contar con frenos más resistentes al calentamiento, como, por ejemplo, los discos ventilados delanteros y los discos traseros del R-12 Gordini.
CONFORT GENERAL
Como ya es sabido, la suspensión de la serie 12 es inferior a la del resto de los Renault, aunque es mucho mejor que la de otros coches de gran difusión. El 12-TR es más confortable que sus hermanos, gracias a lo silencioso que es a gran velocidad.
También son muy apreciables sus asientos integrales y su posibilidad de retrasados, permitiendo de este modo una conducción fácil a personas de gran tamaño. Además, la supresión del pedal de embrague hace que el pie izquierdo disponga de un mayor espacio. Sin embargo, es de lamentar la supresión de la consola TS, que comprendía, además, un espacio para colocar la radio y un reloj. Afortunadamente, el totalizador diario se ha conservado, así como el mando del limpiaparabrisas en el volante, con dos velocidades, acoplado a un lavacristales eléctrico. El 12-TR tampoco tiene derecho a los faros principales de iodo, montados en el TS. Por otra parte, la Regie continúa ignorando los faros de retroceso, con respecto a los cuales sólo se ha montado el cableado en la serie.
CONCLUSION
Con las favorables cifras obtenidas, tanto en prestaciones como en consumo, el 12 automático prueba que este tipo de transmisión, cuando está bien estudiado, no está reservado exclusivamente a motores muy poderosos y a coches excesivamente caros. Se trata de un avance más al que los compradores de coches tienen derecho, sobre todo teniendo en cuenta el aumento continuo de la densidad de tráfico. Solamente podemos deplorar el consumo elevado a gran velocidad y el equipo tan pobre de que ha sido dotado. Además, hay que felicitar a Renault por la magnífica adaptación de la caja de mando electrónico, con la cual los cambios son siempre más suaves y más rápidos.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR. Cilindrada: 1.289 centímetros cúbicos. Cuatro cilindros en línea, montado longitudinalmente por delante del eje delantero. Diámetro: 73 mm. Carrera: 77 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante, circuito hermético con bomba con termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración: 5 litros. Alimentación por un carburador de doble cuerpo Invertido Weber 32.DIR 39. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 50 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería: 12 V. 40 Ah. Alternador. de 30 a 40 A. Engrase a presión por bomba de engranaje. Filtro de aceite. Capacidad del carter: 3 litros. Válvulas paralelas inclinadas en cabeza, accionadas por varillas y balancines. Arbol de levas lateral acclonado por cadena Bloque de fundición. Culata de aluminio. Potencia máxima: 60 CV. DIN, a 5.500 revoluciones por minuto (68 CV. SAE). Par máximo: 9,3 mkg. DIN, a 3.500 r.p.m. (10 mkg. SAE). Relación de compresión: 9,5 a 1.
TRANSMISION. Conjunto motopropulsor delantero. Ruedas delanteras motrices. Convertidor de par hidráulico; relación máxima de multiplicación del par: 2;3: 1. Cambio automático de engranajes planetarios de tres relaciones. Palanca de accionamiento inferior. Relaciones del cambio: 1.ª, 2,600 a 1; 2.ª,1,609 a 1; 3.ª, 1,114 a 1. Marcha atrás: 2,229 a 1. Grupo cónicio:3,55 a 1 (9/32).
DIRECCION. De cremallera. Número de vueltas de volante de tope a tope: 3,5. Desmultiplicación: 20 a 1. Radio de giro: 5 metros.
CHASIS Y SUSPENSION. Conjunto monocasco. Suspensión delantera de ruedas Independientes con paralelogramos deformables transversales; Muelles helicoidales y barra antibalanceo. Suspensión trasera de eje rígido en chapa con bielas de empuje y triángulo central de guía lateral. Muelles helicoidales y barra antibalanceo. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.
FRENOS. De disco delante y de tambor atrás, con depresor de asistencia y regulador de presión que actúa sobre las ruedas traseras en función de la carga. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
NEUMATICOS. Michelin ZX 145 SR 13.
CARROCERIA. En chapa de acero. Peso: 935 kilos (555 delante y 380 atrás). Longitud: 4,34 m. Anchura: 1,62 m. Altura, 1,44 m. Distancia entre ejes: 2,44 m. Cinco plazas. · Fuente: AUTOPISTA Nº 772, 24-11-73
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