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Renault 12
Familiar
VIRTUDES |
DEFECTOS |
| · CAPACIDAD
DE CARGA
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· SÓLO
CINCO PLAZAS
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| · CONFORT
GENERAL
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· VENTILACIÓN
INSUFICIENTE
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| · VELOCIDAD
DE CRUCERO ELEVADA
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· FALTA
DE NERVIO EN 4ª
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| · FRENOS
MEJORADOS |
· 3ª MARCHA
QUE PENALIZA EL CONSUMO |
| · MEJOR
ESTABILIDAD QUE EL R-12 |
· PRECIO ALGO
EXCESIVO |
En cuestión de
pocos meses han desaparecido del mercado, o al menos de fabricación, los dos
modelos más grandes del tipo «break», ranchera, familiar, «rubia» o como
quiera llamárseles, que se producían en España. Nos referimos a las
respectivas versiones en tal tipo de carrocería
que Chrysler y Seat producían sobre la base de sus
modelos Dodge y 1500, respectivamente. Y decimos que desaparecen de producción y
no del mercado, porque unidades del 1500 Familiar quedan bastantes todavía,
pero no por ello deja de ser un coche condenado
a la extinción, más o menos próxima.
Para tomar el
relevo llega este R-12 Familiar, que tras el abandono de los dos anteriores
resulta ser ahora el «break» más espacioso de los actualmente en producción.
Ahora bien, conviene aclarar desde el principio que la denominación de Familiar
no la consideramos adecuada, ya que parece dar a entender un aumento en el número
de plazas disponibles, cuando en realidad su capacidad de pasajeros es
absolutamente idéntica a la de la berlina de la que se deriva. Así como el
1500 y el Dodge, en sus desaparecidas versiones, tenían un asiento supletorio,
el R-12 F no lo tiene. Bien es cierto que hemos oído ciertos rumores acerca de
que Renault está preparando un tercer asiento opcional, pero mientras dicha
opción no se materialice, de momento el coche es un «break», pero no un
familiar. Lo que sí es, repetimos, es el más espacioso de todos los modelos de
tal tipo actualmente construidos por marcas nacionales, lo cual ya le confiere
una singularidad interesante.
UNA PARADOJA:
MEJOR RUTERO QUE EL R-12 BERLINA
Realmente, todos
los modelos «break» suelen tener un comportamiento muy similar al de su
berlinas de origen, y el 12-F no es una excepción a esta regla. Lo interesante
del caso es que las diferencias son favorables precisamente al modelo de
concepción más utilitaria. El 12-F utiliza las llantas de cinco pulgadas
originales del 12-S en lugar de las de 4,5 que equipan al 12 Normal. Utilizando
todos ellos neumáticos de sección 155, son el S y el F los que poseen un mejor
control de la deriva lateral del neumático. Por otra parte, el Familiar lleva
una estabilizadora trasera de 16 mm. de diámetro en lugar de la de 14 mm. que
equipa al Normal y al S; unido esto al hecho de que su reparto de pesos es más
igualado entre ambos trenes, la consecuencia es que el 12-F se comporta mejor en
curva que cualquiera de sus dos hermanos.
Naturalmente, las
curvas muy cerradas no son plato del gusto de los R-12, debido a su elevado
momento de inercia polar (desplazamiento de las masas pesadas hacia los extremos
del coche), pero en las curvas de tipo medio y rápido -las que se toman en
tercera y cuarta-, el R 12-F nos ha gustado más en su comportamiento que
cualquiera de sus otros dos hermanos.
La dirección es
la misma que en los otros modelos; un tanto lenta, con su desmultiplicación de
20:1, pero que se justifica a plena carga, ya que entonces hemos podido
comprobar que tiende a endurecerse, y no sería prudencial hacerla más rápida,
lo cual acarrearía un endurecimiento adicional poco deseable.
UNOS FRENOS
MUY MEJORADOS
Otro apartado en
el que el 12-F resulta superior a los otros dos modelos de la gama 12 es el de
los frenos. Los discos delanteros son los mismos en los tres coches. El 12-S,
por su parte, tiene la ventaja sobre el modelo básico de disponer de un
depresor de ayuda. Pues bien, el 12-F también tiene este depresor y, además,
los tambores traseros han sido sumamente sobredimensionados, pasando de 180 a
228,5 mm. de parte interior o pista de fricción. Las zapatas son de la misma
anchura y, además, aumentan su longitud en un 8 por 100. La capacidad de
frenada -en particular si el limitador está bien regulado y permite a los
tambores traseros frenar al límite del blocaje- es, por lo tanto, muy superior
en el 12-F respecto a los otros dos modelos, y en particular al 12 Normal.
Así, pues, a
igualdad de carga, el comportamiento rutero del 12-F es superior al de Íos
otros dos modelos, lo cual no deja de ser un aparente contrasentido, pero muy
agradable para los usuarios de este interesante y nuevo modelo.
COMO UN
TURISMO
No se agota en
los frenos la serie de ventajas del Familiar sobre la berlina. También en
visibilidad se ganan puntos. Hacia delante y los lados es exactamente igual.
Hacia atrás, resulta mucho mejor en el 12-F. Por una parte, trae espejo
exterior, como es obligatorio en todo coche cuya carga puede obstruir la visión
por el espejo interior, y por otra, desaparece el punto muerto en tres cuartos
traseros que es típico de muchas berlinas modernas (incluido el R-12). Además,
en la maniobra de aparcamiento se sitúa mucho mejor el coche, ya que en el 12
Normal la cola del coche hay que adivinarla, mientras que en el 12-F se observa
casi perfectamente el límite del coche.
Por lo demás, el
resto de la implantación interior y puesto de conducción es idéntico al del
12 Normal. Los faros ya no son regulables desde el interior (tampoco en la
berlina), y se ha retornado al sistema francés, con palanquita en el propio
faro, tal como llevan los 4 y 6. Por lo visto, con la regulación interior los
conductores tendían a beneficiarse excesivamente y acababan poniendo la luz de
cruce a una altura incompatible con el Código; por otra parte, el sistema era
un tanto complicado, y lo complicado siempre puede causar más fallos, aunque no
necesariamente. Seguimos alabando la excelente disposición que Renault utiliza
para las ráfagas de luz: con el interruptor anulado, éstas son de luz larga,
muy útiles para pedir paso de día, y cuando se acciona el interruptor, pasan a
ser de cruce, suficientes cuando la luz solar ya no existe o es muy débil.
La postura al
volante del R-12 siempre la hemos considerado como una de las más cómodas.
Ningún coche como él permite apoyar el pie izquierdo de forma tan racional y
segura para el conductor. No obstante, hay una ligera diferencia a favor del
12-S, que tiene un volante distinto. Los pedales y la palanca de cambios quedan
bastante alejados en los R-12, o bien el volante queda demasiado próximo al
pecho del conductor; en la versión S, el aro de guiar es más plano y queda
unos centímetros más lejos, lo cual permite
un postura más racional. Lo que sigue sin gustarnos son los pedales, muy pequeños
y totalmente reacios a la maniobra de punta-tacón.
El mando del
limpiaparabrisas debiera ser en todos los 12 como en la versión S, a base de
palanquita, porque la tecla es muy pequeña y difícil de localizar, máxime
habiendo junto a ella otra tecla -en espera de que el usuario le asigne alguna
tarea específica- que induce a error.
UN MOTOR QUE
ANDA «COMO UN TIRO»
Mecánicamente,
el 12 Familiar comparte sus elementos motrices con el 12 Normal. El depresor de
freno es la única diferencia que se aprecia bajo el capot. En el coche de
pruebas nos hemos encontrado con un motor particularmente brillante, que andaba
de maravilla; el mejor motor de 12 Normal que hemos conducido jamás. Y con un
consumo discreto, como veremos más adelante.
Su consumo de
aceite puede considerarse prácticamente nulo, a pesar del tiempo caluroso en
que se ha desarrollado la prueba; su facilidad de arranque era total, siendo
totalmente innecesario el uso del «starter» (bien es cierto que estamos en
verano), y en conjunto nos ha satisfecho plenamente.
PRESTACIONES
| Reprise |
Con dos personas y
depósito lleno
|
Lastrado a plena carga y
depósito lleno |
| 400 metros, en 4ª., a 40 km/h |
21"4/10 |
22"9/10 |
| 1000 metros, en 4ª., a 40 km/h |
40"5/10 |
43"3/10 |
| Aceleración |
|
|
| 400 metros, con salida parada |
21"2/10 |
22"3/10 |
| 1000 metros, con salida parada |
38"9/10 |
41"1/10 |
| Velocidad
máxima |
|
|
| km/h |
144,3 |
145,2 |
EL LARGO
DESARROLLO
Como ya hemos
comentado en alguna ocasión, el 12 español se diferencia del francés técnicamente
en la utilización de neumáticos de sección 155 en vez de los de 145 que calza
el modelo galo. Incluso en la versión TS -hermana gemela de nuestro 12-S- que
acaba de aparecer allende el Pirineo, se conservan los neumáticos de menor
sección. Gracias a ello, al desarrollo algo más corto que con ellos se
consigue el 12-TS francés consigue superar fácilmente los 150 kilómetros por
hora, velocidad a la que no llega, por poco, el 12-S español, que se queda bajo
de vueltas.
Por el contrario,
la versión «break» francesa sí que utiliza los 155, como justifica el mayor
peso y capacidad de carga del modelo. Así, pues, el 12-F es el modelo de Fasa
que más se parece a su correspondiente francés. Temíamos que, debido al mayor
peso y capacidad de carga, el coche se viniese abajo en cuarta, con este
desarrollo superior a 27 kilómetros por hora. No ha sido así; al menos, no de
la forma espectacular que esperábamos. Sin duda, el brillante motor de que
hemos dispuesto es responsable en parte de este resultado, pero de todas formas
el 12-F se defiende muy bien a plena carga.
De todos modos,
para un coche de concepción y destino un poco más utilitario que la
correspondiente berlina, le vendría de perlas un grupo cónico ligeramente más
«corto». Una cosa es que el coche tire «redondo» en cuarta y otra muy
distinta que los adelantamientos a menos de 85/90 kilómetros por hora obliguen
a una utilización de la tercera, que a la larga resulta perjudicial para el
consumo.
CONSUMO: LA
TERCERA ES LA CLAVE
Esto ya es
conocido de los usuarios de R-12, pero el Familiar nos ha permitido comprobarlo
de forma fehaciente. Las cifras de consumo de este coche en carretera pueden
oscilar entre menos de 7 y más de 10 litros, en función casi exclusiva de la
profusión e intensidad de utilización de la tercera marcha, al menos mientras
la velocidad de crucero se mantenga en la zona normal del conductor español,
que no suele superar los 120 de aguja.
El cuadro-resumen
de pruebas en carretera es revelador a tal respecto. Los dos primeros viajes
reseñados se hicieron a media carga, pero explotando el coche al máximo, y en
particular subiendo la tercera hasta los 110 de contador (unas 5.700 r.p.m.
reales), a fin de conseguir adelantamientos fulgurantes y aceleraciones rápidas
con el objeto de lograr el máximo promedio posible. En ambos casos, éste
supera los 95 kilómetros por hora, lo cual es cifra de todo respeto, habida
cuenta del enorme tráfico de estas carreteras en las fechas en que se realizó
la prueba, a caballo entre los meses de julio y agosto.
Ahora bien, a
pesar de que el trazado de ambas carreteras es bastante favorable, observamos
que el consumo se aproxima a la cifra de 10 litros. Por el contrario, en el
viaje de ida y vuelta a Zaragoza, cargados a tope y manteniendo un crucero también
muy alto, el consumo es de 9 litros justos, y eso que la carretera tiene un
trazado más quebrado (cuenca del Jalón, curvas de Ateca, puertos del Cavero y
el Frasno). La tercera se subía simplemente a 100, por considerarse suficiente
para lo que el coche podía dar de sí en tales condiciones de carga. El
promedio baja un poco, aunque todavía está por encima de 90.
Finalmente,
tenemos un nuevo viaje a Zaragoza, en condiciones de media carga escasa,
similares a la de los dos primeros viajes. Aquí la marcha de crucero se limitó
a 100 kilómetros por hora (unos 103-104 de aguja), y sobre todo se procuró
conducir en plan tranquilo, utilizando la tercera solamente en las ocasiones
imprescindibles. Ayudados por un tráfico algo menos congestionado (aunque en
esta carretera siempre hay bastante), se consiguió un estimable promedio de más
de 80, y el consumo se quedó arañando en las puertas de los 7 litros lo cual
es francamente asombroso. Por supuesto, la conducción realizada fue un tanto
especial, casi en plan de «Mobil Economy Run» -aunque sin utilizar nunca punto
muerto ni trucos similares-, pero sirve para poner en evidencia la influencia
que sobre el consumo de este coche tiene la utilización de la tercera marcha.
CONSUMO
| Itinerario |
Crucero
(km/h) |
Promedio
(km/h) |
Consumo (l/100km)
|
| CARRETERA |
130-max. |
96,3 |
9,66 |
| CARRETERA |
max. |
95,2 |
9,93 |
| CARRETERA |
130 |
90,5 |
9,06 |
| CARRETERA |
100 |
80,7 |
6,97 |
LA MEJOR
AERODINÁMICA
Es curioso
advertir que el Familiar resulta más rápido que la berlina. Y todavía más
curioso que, a plena carga, hemos conseguido resultados ligeramente más
brillantes. Ya hemos dicho que nuestro motor era excelente en cuanto a
rendimiento, pero también en Francia se ha comprobado que, a pesar del
desarrollo más desfavorable (que en España es idéntico, por usar todos el
mismo neumático), el «break» es más rápido que la berlina. La razón no
puede ser más que una: mejor aerodinámica.
Y quizá ésta es
también la causa de que cargado el coche ande más rápido que en vacío; al ir
más pegado al suelo y con un ángulo de incidencia ligeramente modificado, por
lo visto el coche resulta más penetrante. Naturalmente, tarda bastante más en
lanzarse, pero es cuestión de darle kilómetros.
En cualquier
caso, una velocidad punta del orden de 145 kilómetros por hora es más que
respetable, correspondiendo prácticamente al régimen de potencia máxima del motor,
que es bastante tranquilo (5.300 revoluciones revoluciones por minuto) . Por
ello decíamos que este coche iría de maravilla con un puente ligeramente más
corto, lo cual permitiría no tener que recurrir tanto a la tercera, y todavía
se dispondría de velocidad más que suficiente.
Al comparar los
resultados obtenidos a plena carga con los correspondiente a sólo dos personas,
se observa que el coche resulta más perjudicado, proporcionalmente, en la
prueba de «reprise» que en la de aceleración. Esto es lógico, ya que la
cuarta sufre mucho en la recuperación a partir de 40; en realidad, como las
marchas son muy largas para un motor de 1.300 c.c., la tercera se utiliza hasta
los 600 metros, y por ello también se pierde tiempo a partir de los 400
primeros.
De todos modos,
incluso con los problemas de arrancada que supone un tracción delantera cargado
a tope, los resultados obtenidos a plena carga ya los querrían para sí muchos
850 e incluso algunos 1.000 c.c. con el conductor solo a bordo. Y si el
desarrollo fuese un poquito menos largo, el 12-F sería incluso un coche
brillante cargado a tope.
EL «BREAK»
MAS ESPACIOSO
Estéticamente,
encontramos que la línea es muy airosa. No es tan cuadrado por detrás como
otros coches de similar arquitectura, a pesar de lo cual su amplitud interior es
importante. Como ya hemos dicho al principio, es el coche de mayor volumen útil
que hoy en día se fabrica, dentro de este tipo de carrocería.
El coche tiene el
tipo de confort ya conocido en los 12. Buenos asientos, que ahora ya no tienen
plástico ni siquiera en los refuerzos laterales, cuya única «pega» consiste
en el lentísimo sistema de regulación del respaldo, en el que se puede uno
eternizar dándole vueltas a la rueda, que, además, queda situada en una posición
un tanto inaccesible, según lo retrasado que vaya el asiento.
La suspensión es
suave, con balanceo algo acusado, a pesar de la estabilizadora trasera más
gruesa; la amortiguación, muy suave, incluso demasiado para conducción rápida,
y, desde luego, para utilización a plena carga.
Como es lógico,
con su largo desarrollo y la tradicional suavidad del motor Renault, el coche es
muy silencioso. La falta de una eficaz ventilación interior sigue siendo su
mayor problema. Aunque el coche era de color blanco, el más inmune a los rayos
solares hemos pasado el mismo calor al que ya estamos acostumbrados en estos
coches.
Sobre todos los
detalles y accesorios del interior no vamos a insistir,. puesto que de sobra es
conocido el modelo 12 Normal, y el 12-F repite fielmente toda su implantación
interior.
El precio del
coche, 143.900 pesetas franco fábrica, se pone en 177.000 pesetas más el
seguro pagando al contado. Un poco más barato que el 12-S y el más caro de los
«break», a excepción del 5 Puertas Seat sobre base 1430. El coche nos ha
gustado francamente; por estética, resulta tan aceptable como muchas berlinas
(y quizá más, para algunos, que el propio 12 Normal). La única nota
desfavorable es lo que decíamos al principio: que su capacidad de asientos no
corresponde a la denominación de Familiar, al menos mientras no se materialice
esa opción de que se habla. Eso sí, su capacidad para cargas voluminosas y la
facilidad de acceso que permite su amplio portón trasero son sensacionales.
FICHA
TECNICA
MOTOR
Posición:
delantero, longitudinal vertical. Ciclo: cuatro tiempos. Número de cilindros:
cuatro en línea. Diámetro de carrera: 73/77 mm. Cilindrada: 1.289 c. c,
Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas
amovibles. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
CARBURACION
Carburador
de un cuerpo. Marca: Zenith. Modelo: 32 WIM Bomba de gasolina: mecánica. Filtro
de aire: en seco, de papel.
LUBRICACION
Bomba:
de engranajes. Tipo circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de
filtros: cartucho, en serie. Capacidad total del carter y el circuito: tres
litros (filtro incluido).
REFRIGERACION
Tipo: líquido.
Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Circuito hermético: sí. Termostato: sí.
Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total del circuito: 5,5
litros.
DISTRIBUCION
Situación
válvulas: en culata, paralelas en una sola fila e inclinadas. Situación árbol
de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena simple.
Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.
RENDIMIENTO
Compresión:
8,5: 1. Potencia: 57 CV. DIN a 5.300 r. p.m. Par motor máximo: 9,5 m/kg. DIN
a 3.000 r.p.m.
TRANSMISION
EMBRAGUE
Tipo:
monodisco en seco de diafragma. Diámetro disco: 17 cm. Mando: por cable.
CAMBIO
DE MARCHAS
Número
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª,
3,615: 1; 2.ª, 2,250: 1; 3.ª, 1,480: 1; 4.ª, 1,032: 1.
GRUPO
Y DIFERENCIAL
Eje
propulsor, posición del cambio y del grupo: todo delante, motor colgado por
delante del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778: 1 (9/34).
Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4ª.
BASTIDOR
Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante.
SUSPENSIONES
Delantera:
ruedas independientes, triángulo inferior, brazo transversal superior con
tirante diagonal. Tipo de resorte: muelle helicoidal sobre el brazo superior.
Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión
antibalanceo.
Trasera:
chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento
reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico
telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo montada al
aire.
FRENOS
Con
depresor de ayuda y limitador en función de la carga.
Delante:
disco. Diámetro: 22,8 cm. Arca barrida: 1.014 cm2.
Detrás:
tambor. Diámetro: 22,85 cm Area. barrida: 575 cm2
Area
barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.589 cm2.
DIRECCION
Tipo:
cremallera, sin muelle de centrado. Desmultiplicación: 20: 1.
Diámetro
de giro: 10 metros; vueltas de volante, de tope a tope: 3,5.
RUEDAS
Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.
Neumáticos:
radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelín ZX.
DEPOSITO
DE COMBUSTIBLE
Situación:
posterior central. Capacidad: 60 litros.
CARROCERIA
Tipo:
break. Número de puertas: cuatro. Asientos: dos butacas delante y portón
trasero; banqueta corrido abatible detrás.
DIMENSIONES
Batalla:
2,44 metros. Vías: 1,325/1,325 metros (delante/detrás).
Longitud:
4,40 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,45 metros.
PESO
En vacío
y en orden de marcha: 950 kilogramos (catálogo en vacío).
En vacío
y en orden de marcha: 974 kilogramos (báscula con depósito lleno).
Reparto
entre los trenes delantero y trasero: 54,2/45,8 por 100.
· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la
Torre (AUTOPISTA, julio 1972)
· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a r-12
por las fotos.
Información complementaria
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Censo de pruebas del RENAULT 12 FAMILIAR en la prensa del motor española (2)
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CITROËN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR |
MOTOR 16 Nº 026 (21-04-84)
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RENAULT 12 FAMILIAR |
AUTOPISTA Nº 0707 (26-08-72)
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Comentarios de los lectores: 34 |
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1. Oscar de Lleida
23-X-2022: Es la "autopista Nº 0707 de 26 de Agosto de 1972. Los autores son correctos.
2. eleuteria
mi papa tubo una guayin k recuerdos
3. marquiño
saludos a todos y yo tengo una renault 12 guayin modelo 1983y no la cambio por nada, hace 4 o 5 años llego una persona y me ofrecio 45 mil pesos por mi camionetay que no se la vendo a lo mejor hice mal, pero no quiero deshacerme de mi guayin, soy de leon guanajuato
4. jose luis
Mi padre tuvo dos renault 12 familiar, decir que son los motores más robustos que ha habido en casa, ahora tengo un Audi pero el motor es más delicado.
5. Enrique
yo tengo un r12 GTL familiar del 83 lo compre hace 12 años no se ni los kms que tiene (a saber cuantas vueltas le dio al marcador el anterior dueño)yo le he hecho 100.000 mas.Ahora lleva parado 3 años.Espero poder arreglar los frenos pronto,es lo unico que le falla,el motor va redondo,tambien le hacen falta unos asientos.Un coche cojonudo.
6. juan walter
quiero saber cual es la temperatura normaal de la break modelo 76 yo tengo una y la temperatura en ruta es de 80 a 85 quiere saber si es mormal ahora en verano llega 85 a 90 en ruta la presion de aceita es de 50. es nesesario poner termotasto y en esta epoca influye en algo la mia no lo tiene lo pongo. gracias por la atencion
7. luis alvarez
SOLO TENGO QUE DESIR DESDE QUE TENGO GUSTO POR LOS AUTOS SOY RENOLERO
8. MOY
he visto, en estos tiempos esos autos renault 12,aun rodando en los caminos de asfalto, y para mi, son considerados los sobrevivientes de de decadas, cosa que los modernos, lo dudo que lleguen a esa edad, simplemente son fuertes
9. Edgar Villegas
Soy de México y desde hace 13 años tengo un renault 12 guayin mod. 81, al cual considero un coche excelente, extremedamente aguantador y confiable, con el cual recorro 100km diarios en carreteras en pesimas condicones y una cuarta parte del recorrido es terraceria. Nunca me ha dejado tirado en la carretera. Mi papá poseé un renault 12 mod. 74. desde hace 28 años su carro de diario y lo mismo digo de ese carro además en éste me enseñe a manejar. Ambos funcionan a la perfección a pesar de los cientos de miles de kilometros que tienen, los vamos a conservar y aseguir utilizando hasta que ya no haya piezas para arreglarlos. Tenemos carros nuevos pero los que nos han dejado una huella imborrable son los renault 12.
10. Carlos Moreno Tenas
Considero que los automoviles obedecen a las pruebas de ensayo por error, por lo cual en epocas pasadas no contaban con la suficiente tecnologia para mejorarlos. Actualmente existen tuneles de viento que ayudan a mejorar el aerodinamismo por vortices de viento que friccionan las areas o partes laterales de los vehiculos. En el futuro los automoviles podran sobrevolar los cielos, ya que obedeceran al mismo principio de los aviones, con turbinas muy potentes que podran desplegarse para su descenso, de lo anterior solo es mi imaginacion,pero considero que sucederá.
Siguientes>>
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Comentarios desde pieldetoro
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