Renault 12 Familiar 

En cuestión de pocos meses han desaparecido del mercado, o al menos de fabricación, los dos modelos más grandes del tipo «break», ranchera, familiar, «rubia» o como quiera llamárseles, que se producían en España. Nos referimos a las respectivas versiones en tal tipo de carrocería que Chrysler y Seat producían sobre la base de sus modelos Dodge y 1500, respectivamente. Y decimos que desaparecen de producción y no del mercado, porque unidades del 1500 Familiar quedan bastantes todavía, pero no por ello deja de ser un coche condenado a la extinción, más o menos próxima.

Para tomar el relevo llega este R-12 Familiar, que tras el abandono de los dos anteriores resulta ser ahora el «break» más espacioso de los actualmente en producción. Ahora bien, conviene aclarar desde el principio que la denominación de Familiar no la consideramos adecuada, ya que parece dar a entender un aumento en el número de plazas disponibles, cuando en realidad su capacidad de pasajeros es absolutamente idéntica a la de la berlina de la que se deriva. Así como el 1500 y el Dodge, en sus desaparecidas versiones, tenían un asiento supletorio, el R-12 F no lo tiene. Bien es cierto que hemos oído ciertos rumores acerca de que Renault está preparando un tercer asiento opcional, pero mientras dicha opción no se materialice, de momento el coche es un «break», pero no un familiar. Lo que sí es, repetimos, es el más espacioso de todos los modelos de tal tipo actualmente construidos por marcas nacionales, lo cual ya le confiere una singularidad interesante.

UNA PARADOJA: MEJOR RUTERO QUE EL R-12 BERLINA

Realmente, todos los modelos «break» suelen tener un comportamiento muy similar al de su berlinas de origen, y el 12-F no es una excepción a esta regla. Lo interesante del caso es que las diferencias son favorables precisamente al modelo de concepción más utilitaria. El 12-F utiliza las llantas de cinco pulgadas originales del 12-S en lugar de las de 4,5 que equipan al 12 Normal. Utilizando todos ellos neumáticos de sección 155, son el S y el F los que poseen un mejor control de la deriva lateral del neumático. Por otra parte, el Familiar lleva una estabilizadora trasera de 16 mm. de diámetro en lugar de la de 14 mm. que equipa al Normal y al S; unido esto al hecho de que su reparto de pesos es más igualado entre ambos trenes, la consecuencia es que el 12-F se comporta mejor en curva que cualquiera de sus dos hermanos.

Naturalmente, las curvas muy cerradas no son plato del gusto de los R-12, debido a su elevado momento de inercia polar (desplazamiento de las masas pesadas hacia los extremos del coche), pero en las curvas de tipo medio y rápido -las que se toman en tercera y cuarta-, el R 12-F nos ha gustado más en su comportamiento que cualquiera de sus otros dos hermanos.

La dirección es la misma que en los otros modelos; un tanto lenta, con su desmultiplicación de 20:1, pero que se justifica a plena carga, ya que entonces hemos podido comprobar que tiende a endurecerse, y no sería prudencial hacerla más rápida, lo cual acarrearía un endurecimiento adicional poco deseable.

UNOS FRENOS MUY MEJORADOS

Otro apartado en el que el 12-F resulta superior a los otros dos modelos de la gama 12 es el de los frenos. Los discos delanteros son los mismos en los tres coches. El 12-S, por su parte, tiene la ventaja sobre el modelo básico de disponer de un depresor de ayuda. Pues bien, el 12-F también tiene este depresor y, además, los tambores traseros han sido sumamente sobredimensionados, pasando de 180 a 228,5 mm. de parte interior o pista de fricción. Las zapatas son de la misma anchura y, además, aumentan su longitud en un 8 por 100. La capacidad de frenada -en particular si el limitador está bien regulado y permite a los tambores traseros frenar al límite del blocaje- es, por lo tanto, muy superior en el 12-F respecto a los otros dos modelos, y en particular al 12 Normal.

Así, pues, a igualdad de carga, el comportamiento rutero del 12-F es superior al de Íos otros dos modelos, lo cual no deja de ser un aparente contrasentido, pero muy agradable para los usuarios de este interesante y nuevo modelo.

COMO UN TURISMO

No se agota en los frenos la serie de ventajas del Familiar sobre la berlina. También en visibilidad se ganan puntos. Hacia delante y los lados es exactamente igual. Hacia atrás, resulta mucho mejor en el 12-F. Por una parte, trae espejo exterior, como es obligatorio en todo coche cuya carga puede obstruir la visión por el espejo interior, y por otra, desaparece el punto muerto en tres cuartos traseros que es típico de muchas berlinas modernas (incluido el R-12). Además, en la maniobra de aparcamiento se sitúa mucho mejor el coche, ya que en el 12 Normal la cola del coche hay que adivinarla, mientras que en el 12-F se observa casi perfectamente el límite del coche.

Por lo demás, el resto de la implantación interior y puesto de conducción es idéntico al del 12 Normal. Los faros ya no son regulables desde el interior (tampoco en la berlina), y se ha retornado al sistema francés, con palanquita en el propio faro, tal como llevan los 4 y 6. Por lo visto, con la regulación interior los conductores tendían a beneficiarse excesivamente y acababan poniendo la luz de cruce a una altura incompatible con el Código; por otra parte, el sistema era un tanto complicado, y lo complicado siempre puede causar más fallos, aunque no necesariamente. Seguimos alabando la excelente disposición que Renault utiliza para las ráfagas de luz: con el interruptor anulado, éstas son de luz larga, muy útiles para pedir paso de día, y cuando se acciona el interruptor, pasan a ser de cruce, suficientes cuando la luz solar ya no existe o es muy débil.

La postura al volante del R-12 siempre la hemos considerado como una de las más cómodas. Ningún coche como él permite apoyar el pie izquierdo de forma tan racional y segura para el conductor. No obstante, hay una ligera diferencia a favor del 12-S, que tiene un volante distinto. Los pedales y la palanca de cambios quedan bastante alejados en los R-12, o bien el volante queda demasiado próximo al pecho del conductor; en la versión S, el aro de guiar es más plano y queda unos centímetros más lejos, lo cual permite un postura más racional. Lo que sigue sin gustarnos son los pedales, muy pequeños y totalmente reacios a la maniobra de punta-tacón.

El mando del limpiaparabrisas debiera ser en todos los 12 como en la versión S, a base de palanquita, porque la tecla es muy pequeña y difícil de localizar, máxime habiendo junto a ella otra tecla -en espera de que el usuario le asigne alguna tarea específica- que induce a error.

UN MOTOR QUE ANDA «COMO UN TIRO»

Mecánicamente, el 12 Familiar comparte sus elementos motrices con el 12 Normal. El depresor de freno es la única diferencia que se aprecia bajo el capot. En el coche de pruebas nos hemos encontrado con un motor particularmente brillante, que andaba de maravilla; el mejor motor de 12 Normal que hemos conducido jamás. Y con un consumo discreto, como veremos más adelante.

Su consumo de aceite puede considerarse prácticamente nulo, a pesar del tiempo caluroso en que se ha desarrollado la prueba; su facilidad de arranque era total, siendo totalmente innecesario el uso del «starter» (bien es cierto que estamos en verano), y en conjunto nos ha satisfecho plenamente.

PRESTACIONES

EL LARGO DESARROLLO

Como ya hemos comentado en alguna ocasión, el 12 español se diferencia del francés técnicamente en la utilización de neumáticos de sección 155 en vez de los de 145 que calza el modelo galo. Incluso en la versión TS -hermana gemela de nuestro 12-S- que acaba de aparecer allende el Pirineo, se conservan los neumáticos de menor sección. Gracias a ello, al desarrollo algo más corto que con ellos se consigue el 12-TS francés consigue superar fácilmente los 150 kilómetros por hora, velocidad a la que no llega, por poco, el 12-S español, que se queda bajo de vueltas,

Por el contrario, la versión «break» francesa sí que utiliza los 155, como justifica el mayor peso y capacidad de carga del modelo. Así, pues, el 12-F es el modelo de Fasa que más se parece a su correspondiente francés. Temíamos que, debido al mayor peso y capacidad de carga, el coche se viniese abajo en cuarta, con este desarrollo superior a 27 kilómetros por hora. No ha sido así; al menos, no de la forma espectacular que esperábamos. Sin duda, el brillante motor de que hemos dispuesto es responsable en parte de este resultado, pero de todas formas el 12-F se defiende muy bien a plena carga.

De todos modos, para un coche de concepción y destino un poco más utilitario que la correspondiente berlina, le vendría de perlas un grupo cónico ligeramente más «corto». Una cosa es que el coche tire «redondo» en cuarta y otra muy distinta que los adelantamientos a menos de 85/90 kilómetros por hora obliguen a una utilización de la tercera, que a la larga resulta perjudicial para el consumo.

CONSUMO: LA TERCERA ES LA CLAVE

Esto ya es conocido de los usuarios de R-12, pero el Familiar nos ha permitido comprobarlo de forma fehaciente. Las cifras de consumo de este coche en carretera pueden oscilar entre menos de 7 y más de 10 litros, en función casi exclusiva de la profusión e intensidad de utilización de la tercera marcha, al menos mientras la velocidad de crucero se mantenga en la zona normal del conductor español, que no suele superar los 120 de aguja.

El cuadro-resumen de pruebas en carretera es revelador a tal respecto. Los dos primeros viajes reseñados se hicieron a media carga, pero explotando el coche al máximo, y en particular subiendo la tercera hasta los 110 de contador (unas 5.700 r.p.m. reales), a fin de conseguir adelantamientos fulgurantes y aceleraciones rápidas con el objeto de lograr el máximo promedio posible. En ambos casos, éste supera los 95 kilómetros por hora, lo cual es cifra de todo respeto, habida cuenta del enorme tráfico de estas carreteras en las fechas en que se realizó la prueba, a caballo entre los meses de julio y agosto.

Ahora bien, a pesar de que el trazado de ambas carreteras es bastante favorable, observamos que el consumo se aproxima a la cifra de 10 litros. Por el contrario, en el viaje de ida y vuelta a Zaragoza, cargados a tope y manteniendo un crucero también muy alto, el consumo es de 9 litros justos, y eso que la carretera tiene un trazado más quebrado (cuenca del Jalón, curvas de Ateca, puertos del Cavero y el Frasno). La tercera se subía simplemente a 100, por considerarse suficiente para lo que el coche podía dar de sí en tales condiciones de carga. El promedio baja un poco, aunque todavía está por encima de 90.

Finalmente, tenemos un nuevo viaje a Zaragoza, en condiciones de media carga escasa, similares a la de los dos primeros viajes. Aquí la marcha de crucero se limitó a 100 kilómetros por hora (unos 103-104 de aguja), y sobre todo se procuró conducir en plan tranquilo, utilizando la tercera solamente en las ocasiones imprescindibles. Ayudados por un tráfico algo menos congestionado (aunque en esta carretera siempre hay bastante), se consiguió un estimable promedio de más de 80, y el consumo se quedó arañando en las puertas de los 7 litros lo cual es francamente asombroso. Por supuesto, la conducción realizada fue un tanto especial, casi en plan de «Mobil Economy Run» -aunque sin utilizar nunca punto muerto ni trucos similares-, pero sirve para poner en evidencia la influencia que sobre el consumo de este coche tiene la utilización de la tercera marcha.

CONSUMO

LA MEJOR AERODINÁMICA

Es curioso advertir que el Familiar resulta más rápido que la berlina. Y todavía más curioso que, a plena carga, hemos conseguido resultados ligeramente más brillantes. Ya hemos dicho que nuestro motor era excelente en cuanto a rendimiento, pero también en Francia se ha comprobado que, a pesar del desarrollo más desfavorable (que en España es idéntico, por usar todos el mismo neumático), el «break» es más rápido que la berlina. La razón no puede ser más que una: mejor aerodinámica.

Y quizá ésta es también la causa de que cargado el coche ande más rápido que en vacío; al ir más pegado al suelo y con un ángulo de incidencia ligeramente modificado, por lo visto el coche resulta más penetrante. Naturalmente, tarda bastante más en lanzarse, pero es cuestión de darle kilómetros.

En cualquier caso, una velocidad punta del orden de 145 kilómetros por hora es más que respetable, correspondiendo prácticamente al régimen de potencia máxima del motor, que es bastante tranquilo (5.300 revoluciones revoluciones por minuto) . Por ello decíamos que este coche iría de maravilla con un puente ligeramente más corto, lo cual permitiría no tener que recurrir tanto a la tercera, y todavía se dispondría de velocidad más que suficiente.

Al comparar los resultados obtenidos a plena carga con los correspondiente a sólo dos personas, se observa que el coche resulta más perjudicado, proporcionalmente, en la prueba de «reprise» que en la de aceleración. Esto es lógico, ya que la cuarta sufre mucho en la recuperación a partir de 40; en realidad, como las marchas son muy largas para un motor de 1.300 c.c., la tercera se utiliza hasta los 600 metros, y por ello también se pierde tiempo a partir de los 400 primeros.

De todos modos, incluso con los problemas de arrancada que supone un tracción delantera cargado a tope, los resultados obtenidos a plena carga ya los querrían para sí muchos 850 e incluso algunos 1.000 c.c. con el conductor solo a bordo. Y si el desarrollo fuese un poquito menos largo, el 12-F sería incluso un coche brillante cargado a tope.

EL «BREAK» MAS ESPACIOSO

Estéticamente, encontramos que la línea es muy airosa. No es tan cuadrado por detrás como otros coches de similar arquitectura, a pesar de lo cual su amplitud interior es importante. Como ya hemos dicho al principio, es el coche de mayor volumen útil que hoy en día se fabrica, dentro de este tipo de carrocería,

El coche tiene el tipo de confort ya conocido en los 12. Buenos asientos, que ahora ya no tienen plástico ni siquiera en los refuerzos laterales, cuya única «pega» consiste en el lentísimo sistema de regulación del respaldo, en el que se puede uno eternizar dándole vueltas a la rueda, que, además, queda situada en una posición un tanto inaccesible, según lo retrasado que vaya el asiento.

La suspensión es suave, con balanceo algo acusado, a pesar de la estabilizadora trasera más gruesa; la amortiguación, muy suave, incluso demasiado para conducción rápida, y, desde luego, para utilización a plena carga.

Como es lógico, con su largo desarrollo y la tradicional suavidad del motor Renault, el coche es muy silencioso. La falta de una eficaz ventilación interior sigue siendo su mayor problema. Aunque el coche era de color blanco, el más inmune a los rayos solares hemos pasado el mismo calor al que ya estamos acostumbrados en estos coches.

Sobre todos los detalles y accesorios del interior no vamos a insistir,. puesto que de sobra es conocido el modelo 12 Normal, y el 12-F repite fielmente toda su implantación interior.

El precio del coche, 143.900 pesetas franco fábrica, se pone en 177.000 pesetas más el seguro pagando al contado. Un poco más barato que el 12-S y el más caro de los «break», a excepción del 5 Puertas Seat sobre base 1430. El coche nos ha gustado francamente; por estética, resulta tan aceptable como muchas berlinas (y quizá más, para algunos, que el propio 12 Normal). La única nota desfavorable es lo que decíamos al principio: que su capacidad de asientos no corresponde a la denominación de Familiar, al menos mientras no se materialice esa opción de que se habla. Eso sí, su capacidad para cargas voluminosas y la facilidad de acceso que permite su amplio portón trasero son sensacionales.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero, longitudinal vertical. Ciclo: cuatro tiempos. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro de carrera: 73/77 mm. Cilindrada: 1.289 c. c, Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas amovibles. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

CARBURACION

Carburador de un cuerpo. Marca: Zenith. Modelo: 32 WIM Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

LUBRICACION

Bomba: de engranajes. Tipo circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total del carter y el circuito: tres litros (filtro incluido).

REFRIGERACION

Tipo: líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total del circuito: 5,5 litros.

DISTRIBUCION

Situación válvulas: en culata, paralelas en una sola fila e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena simple. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

RENDIMIENTO

Compresión: 8,5: 1. Potencia: 57 CV. DIN a 5.300 r. p.m. Par motor máximo: 9,5 m/kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

EMBRAGUE

Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro disco: 17 cm. Mando: por cable.

CAMBIO DE MARCHAS

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,615: 1; 2.ª, 2,250: 1; 3.ª, 1,480: 1; 4.ª, 1,032: 1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: todo delante, motor colgado por delante del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778: 1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

SUSPENSIONES

Delantera: ruedas independientes, triángulo inferior, brazo transversal superior con tirante diagonal. Tipo de resorte: muelle helicoidal sobre el brazo superior. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo montada al aire.

FRENOS

Con depresor de ayuda y limitador en función de la carga.

Delante: disco. Diámetro: 22,8 cm. Arca barrida: 1.014 cm².

Detrás: tambor. Diámetro: 22,85 cm Area. barrida: 575 cm²

Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.589 cm².

DIRECCION

Tipo: cremallera, sin muelle de centrado. Desmultiplicación: 20: 1.

Diámetro de giro: 10 metros; vueltas de volante, de tope a tope: 3,5.

RUEDAS

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelín ZX.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Situación: posterior central. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA

Tipo: break. Número de puertas: cuatro. Asientos: dos butacas delante y portón trasero; banqueta corrido abatible detrás.

DIMENSIONES

Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,325/1,325 metros (delante/detrás).

Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,45 metros.

PESO

En vacío y en orden de marcha: 950 kilogramos (catálogo en vacío).

En vacío y en orden de marcha: 974 kilogramos (báscula con depósito lleno).

Reparto entre los trenes delantero y trasero: 54,2/45,8 por 100.

· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA, julio 1972)

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a r-12 por las fotos.