Renault 12 Diesel

La pasada semana dimos la noticia: ya está listo para su comercialización un R-12 propulsado por motor Diesel. Se trata de la adaptación realizada por Pegaso de su motor más pequeño, el Sava 1,5. Tal como ya dijimos, tanto los aspectos legales como técnicos están plenamente resueltos; los primeros, porque la transformación cuenta con la  oportuna aprobación del Ministerio de Industria, y los segundos, porque de la operación se encarga la red de concesionarios Pegaso, que disponen del oportuno "kit" de transformación, en el que todo viene ya preparado, explicado y medido.

Básicamente, la instalación del pequeño Diesel es lo único que se modifica en el coche, porque tanto la transformación como el resto de los elementos del coche permanecen inalterables. Así pues el nuevo motor cambia la personalidad del R-12 de dos maneras: en primer lugar, por su nueva y diferente curva de potencia, y por las peculiaridades que siempre ofreece la conducción de un Diesel; en segundo, por el hecho de que el motor pesa algo más de 50 kilogramos encima de la cifra del de gasolina. Hasta el punto de que obliga a montar unos muelles reforzados en la suspensión delantera.

MORRO BASTANTE PESADO

Ya es bien sabido que el R-12 es coche sensiblemente pesado en su tren delantero, y no tanto por el reparto de masas -con ser importante la preponderancia de peso sobre dicho o tren- como por la gran inercia que ofrece la posición colgante del motor, delante del eje teórico delantero. Como es lógico, la instalación de un motor notablemente más pesado, en posición más alta y todavía un poco más largo que el original, no viene a arreglar las cosas precisamente.

Por ello, y una vez puestos al volante, lo primero que se aprecia es el incremento de peso sobre la dirección. Y esto no tanto a coche parado como en marcha; por supuesto, las maniobras de aparcamiento no nos resultaron excesivamente duras porque, en función del reparto de pesos, lo primero que hicimos fue hinchar a dos kilos las ruedas delanteras, dejando en 1,7 las posteriores. La presión delantera nos parece razonable, y circulando de modo exclusivo por buena carretera incluso se podría subir una o dos décimas: en cuanto a las ruedas traseras, el 1,7 es también un mínimo a ir elevando en función del aumento de carga.

Como decíamos, el incremento de peso se hace notar, y para hacer girar al coche, sobre todo en curvas algo cerradas, o bien a velocidades altas, hace falta agarrar el volante con decisión. Gracias a que la dirección del R-12 es bastante desmultiplicada, el esfuerzo no resulta excesivo, pero la tendencia a la autoalineación está claramente reforzada respecto al modelo de serie.

En consecuencia, la estabilidad direccional y la resistencia al viento lateral se ven incluso mejoradas respecto al coche de serie; éste avanza insensible a cualquier intento de desviación. Cuando llega el momento de girar, la oración se vuelve por pasiva, y hay que actuar con decisión sobre el volante. En particular, las zonas viradas con alternancia de curvas empalmadas en uno y otro sentido exigen un trabajo bastante intenso al volante.

No obstante, como la filosofía coche es cualquiera menos someterlo a una conducción deportiva, podemos decir que el comportamiento rutero es aceptable, si bien muy acusadamente subvirador. Pero a base de un hinchado de ruedas correcto se puede, si no eliminar tal efecto (cosa totalmente imposible e incluso no deseable), al menos mantenerlo dentro de 1ímites aceptables, a condición de utilizar un ritmo de conducción también dentro de unos limites sensatos.

La unidad de pruebas era un R-12 Normal, sin servofreno, y estamos francamente admirados de la buena frenada que tenía, sin ayuda de ninguna clase. Lo cual viene a demostrar una vez más, que cuando un sistema de trenos está correctamente atendido, con el circuito bien sangrado y el compensador trasero tarado en proporción al peso que soportan las ruedas, su eficacia es francamente buena. No obstante, tratándose de un coche que ya está próximo a la tonelada, nos parece que el 12-Diesel razonable debe ser la versión TL, que viene equipada con servo, en cuyo caso se debe solicitar el "kit" de montaje con bomba depresora.

UN FUNCIONAMIENTO SIN PROBLEMAS

La experiencia del Diesel comienza por la mañana. Para arrancar, y aparte de introducir la llave para desbloquear la dirección y disponer de los servicios eléctricos, se comienza actuando sobre el botón de mando de las bujías de precalentamiento: entre treinta y cuarenta segundos son suficientes para que, a los dos o tres segundos de accionar el arranque (mediante la propia llave. de contacto), el motor se ponga en marcha. Por cierto que no hay acelerador de mano, y una vez arrancado el motor se puede soltar el pedal del acelerador sin que el motor se cale. Para detener el motor no basta quitar el contacto, sino que es preciso tirar del pomo que normalmente corresponde al estrangulador de, aire.

Una vez que el motor está caliente y "redondea",la vibración es apenas superior a la de un motor de gasolina. El ruido, eso sí, resulta superior; decir si es mucho o poco está en función de la idea subjetiva que cada uno tiene de lo que debe sonar un Diesel. A nosotros nos ha parecido francamente aceptable; si se tratase de un motor de gasolina, diríamos que es muy ruidoso. Pero hoy por hoy no hay solución para esto, de manera que el único remedio es añadir insonorizante extra en el salpicadero y separación entre habitáculo y compartimiento motor; de lo contrario, lo mejor es aceptarlo tal como es. Repetimos que, a nuestro juicio y para un motor Diesel, el nivel sonoro es bastante discreto.

Puesto que el coche no dispone de termómetro ni de manómetro, lo único que podemos decir al respecto es que, a lo largo de unos 2.300 kilómetros de recorrido, no hemos apreciado la menor disminución en los niveles de refrigerante ni de lubricante.

DESARROLLO: QUEDA JUSTO

En contra de la opinión de algunos clientes que ya están conduciendo hace tiempo este coche, en plan de prototipos preserie, nos parece que el desarrollo final es francamente adecuado. Los 27 km/h. que nos ofrece la transmisión del R-12 están muy en línea con los 38 CV. reales de que disponernos bajo el pie. Cierto que, como la velocidad máxima de 118 km/h. demuestra, el coche consigue en llano superar la velocidad de inicio de corte de inyección. Es posible que con un desarrollo del orden de 29 km/h. se consiguiese una punta del orden de 120 o poco más. coincidente con el régimen de potencia máxima.

Pero lo que hay que plantearse, al menos a nuestro juicio, es si lo que se quiere es un coche o una tartana Porque actualmente, si bien la velocidad es teóricamente aceptable, la prestación real en carretera es ligeramente cansina; esto lo demuestran no sólo las cifras de aceleración y recuperación, sino el hecho de que, metido en viaje, se observa que la velocidad a la que el coche se encuentra cómodo son los 100 km/h., y no decimos cómodo porque el motor no admita más régimen, que sí lo admite, sino aquella velocidad hasta la que se recupera con suficiente facilidad como para considerarla un crucero fácil de mantener en las actuales circunstancias de tráfico. Para poner la aguja en el 110 o ligeramente por encima hace falta un buen lanzamiento, mientras que, subiendo la tercera sí hace falta hasta los 80 o algo más, al cambiar a cuarta se consigue con cierta facilidad llegar a los 100, y a partir de ahí es cuando hacen falta muchos metros por delante para seguir subiendo la velocidad.

CONSUMO: BUENO, PERO NO EXCEPCIONAL

Ciertamente que con un desarrollo más largo y conformándose con una prestación real no muy superior a la de una pequeña furgoneta, los consumos podrían resultar algo mas bajos. Pero insistimos nuevamente en que, por muy Diesel que sea su motor, seguimos considerando, al R-12/Pegaso como un turismo, y exigiéndole unas prestaciones de turismo, aunque sean más modestas que las correspondientes a su motor de origen. Pero ¿que menos pedirle que el rendimiento de un 133, pongamos por caso?

A efectos comparativos, podemos recordar que el Chrysler Diesel nos dio una velocidad punta de 134 km/h., del orden de tres segundos cinco décimas menos sobre el kilómetro en cualquiera de las dos mediciones, y que con un resultado promediado de 105 km/h. como marcha de crucero nos dio un consumo también promedio de 7,32 litros. Es decir, una décima más de litro, a una marcha ligeramente superior a la obtenida con el 12-Diesel (102 de crucero y 7,22 litros).

No obstante, lo que interesa del gas-oil es su precio, aparte de consumir medio litro más o menos. Y es evidente que, al menos mientras la presión fiscal siga gravando de forma tan dispar al gas-oil y a la gasolina, resulta interesante el motor Diesel para quien haga muchos kilómetros.

HABLEMOS DE DINERO

Lo cual nos trae al punto final, y de máxima importancia en este caso: el dinero. El motor Diesel que nos ocupa cuesta 119.800 pesetas, y los materiales del "kit" de montaje, 7.100 ó 9.700 pesetas, según que se incluya o no la bomba depresora para el servofreno. Añadiendo el correspondiente ITE, el total se nos pone en 130.000 ó 132.600 pesetas, aparte la mano de obra, por lo que el montaje total de la operación se pone por encima de las 140.000 pesetas.

Claro que tenemos el motor propio Renault, por el que se puede sacar cierta compensación. A la vista de los precios, y teniendo en cuenta que un motor Diesel puede durar fácilmente mucho más que el resto del coche (salvo metiéndose en continuas y costosas reparaciones), insistimos en lo dicho la pasada semana: interesa montar el Diesel sobre coche nuevo, a fin de poder hacerle al conjunto un máximo de kilómetros y obtener una buena rentabilidad. Comprar un R-12 de segunda mano, salvo que esté realmente impecable, lo consideramos un error.

Dando por bueno el consumo de 7,2 litros andando a 100, que es lo lógico para quien viaje mucho, el kilómetro nos sale a 1,20 pesetas, en cuanto a combustible. Claro que un R-12 a la misma marcha no tiene por qué gastar arriba de 8 litros de gasolina, y como puede utilizar la de 90 octanos, nos sale a 2,50 pesetas. Es decir, tenemos un ahorro de 1,30 ptas/km. Vendiendo el motor de un R-12 Normal o TL, prácticamente nuevo y recién rodado, vamos a suponer con cierto optimismo- que sacamos las cuarenta y pico mil pesetas que sobran de los 20.000 duros. Es decir que la amortización debe ser, en números redondos, de 100.000 pesetas. Lo cual nos obliga a rodar, mientras no se modifiquen las relaciones de precio entre carburantes, muy aproximadamente unos 80.000 km.

Esto nos sirve para recordar a los lectores que el espejismo de la economía del Diesel sólo es cierto para quien de verdad se machaca mucha carretera. Porque dando por bueno que, en su conjunto, un coche está "entero" si se le cuida bien durante cinco años, esto requiere hacer 16.000 km. anuales, que es más de lo habitual para la mayoría de los usuarios de tipo medio. Y al cabo de los cinco años ha conseguido amortizar el coche, con la diferencia de que ha ido en ese tiempo con un coche menos agradable de conducir.

En cambio, si se hacen del orden de 40.000 km, al año, en los dos primeros el coche ya está amortizado (su diferencia con el de gasolina, para ser exactos), y todavía se le pueden hacer otros tantos si se le cuida, y ahí es donde tenemos el ahorro. Al precio actual de un 12-TL, añadiendo las 100.000 pesetas limpias que cuesta montar el Diesel se nos pone en 480.000 pesetas con impuestos, frente a las 700.000 del Chrysler Diesel.

Por cierto que también son 100.000 pesetas justas lo que tanto Chrysler como Seat cobran de suplemento en sus coches respecto a los equivalentes de motor de gasolina.

Este R-12 Diesel tiene una capacidad de marcha sin duda inferior a la de los otros dos coches, pero su precio, inferior casi en un cuarto de millón, también es un aliciente. Con un planteamiento muy profesional del viaje por carretera, y para quien cubra 40.000 km, anuales en adelante, este vehículo puede ser una alternativa digna de tenerse en cuenta.

PRESTACIONES

CONSUMOS

FICHA TECNICA

MARCA: RENAULT            MODELO: 12 DIESEL

Como el Renault 12, excepto:

MOTOR:

(Diesel Pegaso-Saval). Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro: carrera: 73,03/88,9 mm. Cilindrada: 1.489 c. c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: Fundición, con camisas secas. Material de culata: Fundición. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Inyección: Por bomba rotativa. Carburador. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración. Capacidad total. Litros. Cambio de aceite. Litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito.

Distribución: Situación válvulas: En culata. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco, Bobina, Bujías.

Rendimiento: Compresión: 22:1. Potencia: 38 CV. DIN a 4.200 r. p.m. Par motor máximo: 8,5 mkg. DIN a 1.800 revoluciones por minuto.

Peso: 994 kg. (en báscula, depósito lleno). Distribución: 64,2/35,8 por 100.

· Texto: AUTOPISTA nº 972, 9/10/77