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Renault 12 Diesel

 

VIRTUDES

DEFECTOS

ECONOMICO PARA LARGO KILOMETRAJE TRANSFORMACION CARA
VIBRACIONES Y SONORIDAD REDUCIDAS PRESTACIONES MUY MODESTAS
ROBUSTEZ MECANICA CONSUMO MEDIOCRE PARA 1.500 C.C.
BUENA AUTONOMIA CARACTER SUBVIRADOR MUY ACENTUADO

 

La pasada semana dimos la noticia: ya est谩 listo para su comercializaci贸n un R-12 propulsado por motor Diesel. Se trata de la adaptaci贸n realizada por Pegaso de su motor m谩s peque帽o, el Sava 1,5. Tal como ya dijimos, tanto los aspectos legales como t茅cnicos est谩n plenamente resueltos; los primeros, porque la transformaci贸n cuenta con la  oportuna aprobaci贸n del Ministerio de Industria, y los segundos, porque de la operaci贸n se encarga la red de concesionarios Pegaso, que disponen del oportuno "kit" de transformaci贸n, en el que todo viene ya preparado, explicado y medido.

 

B谩sicamente, la instalaci贸n del peque帽o Diesel es lo 煤nico que se modifica en el coche, porque tanto la transformaci贸n como el resto de los elementos del coche permanecen inalterables. As铆 pues el nuevo motor cambia la personalidad del R-12 de dos maneras: en primer lugar, por su nueva y diferente curva de potencia, y por las peculiaridades que siempre ofreece la conducci贸n de un Diesel; en segundo, por el hecho de que el motor pesa algo m谩s de 50 kilogramos encima de la cifra del de gasolina. Hasta el punto de que obliga a montar unos muelles reforzados en la suspensi贸n delantera.


 

MORRO BASTANTE PESADO

 

Ya es bien sabido que el R-12 es coche sensiblemente pesado en su tren delantero, y no tanto por el reparto de masas -con ser importante la preponderancia de peso sobre dicho o tren- como por la gran inercia que ofrece la posici贸n colgante del motor, delante del eje te贸rico delantero. Como es l贸gico, la instalaci贸n de un motor notablemente m谩s pesado, en posici贸n m谩s alta y todav铆a un poco m谩s largo que el original, no viene a arreglar las cosas precisamente.

 

Por ello, y una vez puestos al volante, lo primero que se aprecia es el incremento de peso sobre la direcci贸n. Y esto no tanto a coche parado como en marcha; por supuesto, las maniobras de aparcamiento no nos resultaron excesivamente duras porque, en funci贸n del reparto de pesos, lo primero que hicimos fue hinchar a dos kilos las ruedas delanteras, dejando en 1,7 las posteriores. La presi贸n delantera nos parece razonable, y circulando de modo exclusivo por buena carretera incluso se podr铆a subir una o dos d茅cimas: en cuanto a las ruedas traseras, el 1,7 es tambi茅n un m铆nimo a ir elevando en funci贸n del aumento de carga.

 

Como dec铆amos, el incremento de peso se hace notar, y para hacer girar al coche, sobre todo en curvas algo cerradas, o bien a velocidades altas, hace falta agarrar el volante con decisi贸n. Gracias a que la direcci贸n del R-12 es bastante desmultiplicada, el esfuerzo no resulta excesivo, pero la tendencia a la autoalineaci贸n est谩 claramente reforzada respecto al modelo de serie.

 

En consecuencia, la estabilidad direccional y la resistencia al viento lateral se ven incluso mejoradas respecto al coche de serie; 茅ste avanza insensible a cualquier intento de desviaci贸n. Cuando llega el momento de girar, la oraci贸n se vuelve por pasiva, y hay que actuar con decisi贸n sobre el volante. En particular, las zonas viradas con alternancia de curvas empalmadas en uno y otro sentido exigen un trabajo bastante intenso al volante.

 

No obstante, como la filosof铆a coche es cualquiera menos someterlo a una conducci贸n deportiva, podemos decir que el comportamiento rutero es aceptable, si bien muy acusadamente subvirador. Pero a base de un hinchado de ruedas correcto se puede, si no eliminar tal efecto (cosa totalmente imposible e incluso no deseable), al menos mantenerlo dentro de 1铆mites aceptables, a condici贸n de utilizar un ritmo de conducci贸n tambi茅n dentro de unos limites sensatos.

 

La unidad de pruebas era un R-12 Normal, sin servofreno, y estamos francamente admirados de la buena frenada que ten铆a, sin ayuda de ninguna clase. Lo cual viene a demostrar una vez m谩s, que cuando un sistema de trenos est谩 correctamente atendido, con el circuito bien sangrado y el compensador trasero tarado en proporci贸n al peso que soportan las ruedas, su eficacia es francamente buena. No obstante, trat谩ndose de un coche que ya est谩 pr贸ximo a la tonelada, nos parece que el 12-Diesel razonable debe ser la versi贸n TL, que viene equipada con servo, en cuyo caso se debe solicitar el "kit" de montaje con bomba depresora.


 

UN FUNCIONAMIENTO SIN PROBLEMAS

 

La experiencia del Diesel comienza por la ma帽ana. Para arrancar, y aparte de introducir la llave para desbloquear la direcci贸n y disponer de los servicios el茅ctricos, se comienza actuando sobre el bot贸n de mando de las buj铆as de precalentamiento: entre treinta y cuarenta segundos son suficientes para que, a los dos o tres segundos de accionar el arranque (mediante la propia llave. de contacto), el motor se ponga en marcha. Por cierto que no hay acelerador de mano, y una vez arrancado el motor se puede soltar el pedal del acelerador sin que el motor se cale. Para detener el motor no basta quitar el contacto, sino que es preciso tirar del pomo que normalmente corresponde al estrangulador de aire.

 

Una vez que el motor est谩 caliente y "redondea",la vibraci贸n es apenas superior a la de un motor de gasolina. El ruido, eso s铆, resulta superior; decir si es mucho o poco est谩 en funci贸n de la idea subjetiva que cada uno tiene de lo que debe sonar un Diesel. A nosotros nos ha parecido francamente aceptable; si se tratase de un motor de gasolina, dir铆amos que es muy ruidoso. Pero hoy por hoy no hay soluci贸n para esto, de manera que el 煤nico remedio es a帽adir insonorizante extra en el salpicadero y separaci贸n entre habit谩culo y compartimiento motor; de lo contrario, lo mejor es aceptarlo tal como es. Repetimos que, a nuestro juicio y para un motor Diesel, el nivel sonoro es bastante discreto.

 

Puesto que el coche no dispone de term贸metro ni de man贸metro, lo 煤nico que podemos decir al respecto es que, a lo largo de unos 2.300 kil贸metros de recorrido, no hemos apreciado la menor disminuci贸n en los niveles de refrigerante ni de lubricante.


 

DESARROLLO: QUEDA JUSTO

 

En contra de la opini贸n de algunos clientes que ya est谩n conduciendo hace tiempo este coche, en plan de prototipos preserie, nos parece que el desarrollo final es francamente adecuado. Los 27 km/h. que nos ofrece la transmisi贸n del R-12 est谩n muy en l铆nea con los 38 CV. reales de que disponernos bajo el pie. Cierto que, como la velocidad m谩xima de 118 km/h. demuestra, el coche consigue en llano superar la velocidad de inicio de corte de inyecci贸n. Es posible que con un desarrollo del orden de 29 km/h. se consiguiese una punta del orden de 120 o poco m谩s. coincidente con el r茅gimen de potencia m谩xima.

 

Pero lo que hay que plantearse, al menos a nuestro juicio, es si lo que se quiere es un coche o una tartana Porque actualmente, si bien la velocidad es te贸ricamente aceptable, la prestaci贸n real en carretera es ligeramente cansina; esto lo demuestran no s贸lo las cifras de aceleraci贸n y recuperaci贸n, sino el hecho de que, metido en viaje, se observa que la velocidad a la que el coche se encuentra c贸modo son los 100 km/h., y no decimos c贸modo porque el motor no admita m谩s r茅gimen, que s铆 lo admite, sino aquella velocidad hasta la que se recupera con suficiente facilidad como para considerarla un crucero f谩cil de mantener en las actuales circunstancias de tr谩fico. Para poner la aguja en el 110 o ligeramente por encima hace falta un buen lanzamiento, mientras que, subiendo la tercera s铆 hace falta hasta los 80 o algo m谩s, al cambiar a cuarta se consigue con cierta facilidad llegar a los 100, y a partir de ah铆 es cuando hacen falta muchos metros por delante para seguir subiendo la velocidad.


 

CONSUMO: BUENO, PERO NO EXCEPCIONAL

 

Ciertamente que con un desarrollo m谩s largo y conform谩ndose con una prestaci贸n real no muy superior a la de una peque帽a furgoneta, los consumos podr铆an resultar algo mas bajos. Pero insistimos nuevamente en que, por muy Diesel que sea su motor, seguimos considerando, al R-12/Pegaso como un turismo, y exigi茅ndole unas prestaciones de turismo, aunque sean m谩s modestas que las correspondientes a su motor de origen. Pero 驴que menos pedirle que el rendimiento de un 133, pongamos por caso?

 

A efectos comparativos, podemos recordar que el Chrysler Diesel nos dio una velocidad punta de 134 km/h., del orden de tres segundos cinco d茅cimas menos sobre el kil贸metro en cualquiera de las dos mediciones, y que con un resultado promediado de 105 km/h. como marcha de crucero nos dio un consumo tambi茅n promedio de 7,32 litros. Es decir, una d茅cima m谩s de litro, a una marcha ligeramente superior a la obtenida con el 12-Diesel (102 de crucero y 7,22 litros).

 

No obstante, lo que interesa del gas-oil es su precio, aparte de consumir medio litro m谩s o menos. Y es evidente que, al menos mientras la presi贸n fiscal siga gravando de forma tan dispar al gas-oil y a la gasolina, resulta interesante el motor Diesel para quien haga muchos kil贸metros.


 

HABLEMOS DE DINERO

 

Lo cual nos trae al punto final, y de m谩xima importancia en este caso: el dinero. El motor Diesel que nos ocupa cuesta 119.800 pesetas, y los materiales del "kit" de montaje, 7.100 贸 9.700 pesetas, seg煤n que se incluya o no la bomba depresora para el servofreno. A帽adiendo el correspondiente ITE, el total se nos pone en 130.000 贸 132.600 pesetas, aparte la mano de obra, por lo que el montaje total de la operaci贸n se pone por encima de las 140.000 pesetas.

 

Claro que tenemos el motor propio Renault, por el que se puede sacar cierta compensaci贸n. A la vista de los precios, y teniendo en cuenta que un motor Diesel puede durar f谩cilmente mucho m谩s que el resto del coche (salvo meti茅ndose en continuas y costosas reparaciones), insistimos en lo dicho la pasada semana: interesa montar el Diesel sobre coche nuevo, a fin de poder hacerle al conjunto un m谩ximo de kil贸metros y obtener una buena rentabilidad. Comprar un R-12 de segunda mano, salvo que est茅 realmente impecable, lo consideramos un error.

 

Dando por bueno el consumo de 7,2 litros andando a 100, que es lo l贸gico para quien viaje mucho, el kil贸metro nos sale a 1,20 pesetas, en cuanto a combustible. Claro que un R-12 a la misma marcha no tiene por qu茅 gastar arriba de 8 litros de gasolina, y como puede utilizar la de 90 octanos, nos sale a 2,50 pesetas. Es decir, tenemos un ahorro de 1,30 ptas/km. Vendiendo el motor de un R-12 Normal o TL, pr谩cticamente nuevo y reci茅n rodado, vamos a suponer con cierto optimismo- que sacamos las cuarenta y pico mil pesetas que sobran de los 20.000 duros. Es decir que la amortizaci贸n debe ser, en n煤meros redondos, de 100.000 pesetas. Lo cual nos obliga a rodar, mientras no se modifiquen las relaciones de precio entre carburantes, muy aproximadamente unos 80.000 km.

 

Esto nos sirve para recordar a los lectores que el espejismo de la econom铆a del Diesel s贸lo es cierto para quien de verdad se machaca mucha carretera. Porque dando por bueno que, en su conjunto, un coche est谩 "entero" si se le cuida bien durante cinco a帽os, esto requiere hacer 16.000 km. anuales, que es m谩s de lo habitual para la mayor铆a de los usuarios de tipo medio. Y al cabo de los cinco a帽os ha conseguido amortizar el coche, con la diferencia de que ha ido en ese tiempo con un coche menos agradable de conducir.

 

En cambio, si se hacen del orden de 40.000 km, al a帽o, en los dos primeros el coche ya est谩 amortizado (su diferencia con el de gasolina, para ser exactos), y todav铆a se le pueden hacer otros tantos si se le cuida, y ah铆 es donde tenemos el ahorro. Al precio actual de un 12-TL, a帽adiendo las 100.000 pesetas limpias que cuesta montar el Diesel se nos pone en 480.000 pesetas con impuestos, frente a las 700.000 del Chrysler Diesel.

 

Por cierto que tambi茅n son 100.000 pesetas justas lo que tanto Chrysler como Seat cobran de suplemento en sus coches respecto a los equivalentes de motor de gasolina.

 

Este R-12 Diesel tiene una capacidad de marcha sin duda inferior a la de los otros dos coches, pero su precio, inferior casi en un cuarto de mill贸n, tambi茅n es un aliciente. Con un planteamiento muy profesional del viaje por carretera, y para quien cubra 40.000 km, anuales en adelante, este veh铆culo puede ser una alternativa digna de tenerse en cuenta.

 

PRESTACIONES

 

  Velocidad m谩xima: 118,23 km/h
  Aceleraci贸n con salida parada: 24" 7/10 (400m)

45" 6/10 (1.000m)

  Recuperaci贸n en 4陋 desde 40 km/h: 22" 5/10 (400m)

43" 9/10(1.000m)

 


 

CONSUMOS

 

CONDICIONES

CRUCERO PROMEDIO CONSUMO (Litros/100km.)
CIUDAD - - 8,39
CARRETERA 90 75,1 6,44

"

100 88,5 7,20

"

110 85,9 7,55
MIXTO (ciudad-carretera) - - 7,15
RESUMEN CARRETERA 109,8 90,5 7,70
RESUMEN TOTAL - - 7,43

 


 

FICHA TECNICA

 

MARCA: RENAULT            MODELO: 12 DIESEL

 

Como el Renault 12, excepto:

 

MOTOR:

(Diesel Pegaso-Saval). Posici贸n: Delantero longitudinal vertical. N煤mero de cilindros: 4 en l铆nea. Di谩metro: carrera: 73,03/88,9 mm. Cilindrada: 1.489 c. c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: Fundici贸n, con camisas secas. Material de culata: Fundici贸n. Cig眉e帽al sobre 3 apoyos.

Inyecci贸n: Por bomba rotativa. Carburador. Bomba de combustible: Mec谩nica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricaci贸n: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi贸n directa. N煤mero y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeraci贸n. Capacidad total. Litros. Cambio de aceite. Litros.

Refrigeraci贸n por l铆quido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante. Circuito herm茅tico: S铆. Capacidad total circuito.

Distribuci贸n: Situaci贸n v谩lvulas: En culata. Situaci贸n 谩rbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando 谩rbol de levas. Accionamiento v谩lvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco, Bobina, Buj铆as.

Rendimiento: Compresi贸n: 22:1. Potencia: 38 CV. DIN a 4.200 r. p.m. Par motor m谩ximo: 8,5 mkg. DIN a 1.800 revoluciones por minuto.

Peso: 994 kg. (en b谩scula, dep贸sito lleno). Distribuci贸n: 64,2/35,8 por 100.

 


Texto: AUTOPISTA n潞 972, 9/10/77

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 RENAULT 12 DIESEL

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 AUTOMECANICA N潞 095 (OCTUBRE 1977)

 

 

Comentarios de los lectores: 45
 

 

1. aQYvoukLCBXjYGCls 

0,

 

 

2. KqnFKLUWRVAbp 

2,

 

 

3. fTbZdlhBVG 

0,

 

 

4. jose 127 

Lo dicho, yo en mi vida jamas he visto un R-12 diesel y con el caracteristico sonido a tractor como tenian algunos de sus coetaneos 124/1430 llevando motor SAVA o PERKINS.
Quizas por el excesivo peso del tren delantero y la escasa potencia no tuviera exito.
Aunque con el motor sierra sullo original iva finisimo y no consumia tanto.

 

 

5. torcuato 

Que pasada,un r 12 sava nunca lo habria pensado, me encantan las rarezas y con esta e flipao que bueno, un saludo a todos los aficionados del motor y gracias por estos articulos a piel de toro seguir asi porfa

 

 

6. Malo-Men 

un cochasso de la vieja escuela

 

 

7. ms 

Recuerdo haber visto uno de peque帽o, m谩s o menos en el 79, por mi barrio, pero creo que el modelo en cuesti贸n era un TS, con motor SAVA. Recuerdo que los pilotos traseros eran los grandes, de la segunda serie de los R12 y creo que las llantas eran las del TS y detr谩s pon铆a el anagrama de SAVA. El coche era amarillo clarito y a sido el 煤nico R12 diesel que he visto jamas.

 

 

8. daniel 

esta muy bueno ese reno 12 aguante el renault

 

 

9. luis fernando pirachican 

si quiero convertir mi r-12 breack a disel para que se vea mui particular a la vista de la gente por la calle, quisiera ver la cara del se帽or de la bomba de gasolina cuando llegue a tanquear y le diga que le ponga ACPM quedaria pensativo si o no seria muy vacano......
me gustaria que me mandaran informacion para comprar el motor diesel gracias

 

 

10. luis fernando pirachican 

si quiero convertir mi r-12 breack a disel para que se vea mui particular a la vista de la gente por la calle, quisiera ver la cara del se帽or de la bomba de gasolina cuando llegue a tanquear y le diga que le ponga ACPM quedaria pensativo si o no seria muy vacano......

 

 

 

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