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Renault 12 Diesel
La pasada semana
dimos la noticia: ya est谩 listo para su comercializaci贸n un R-12
propulsado por motor Diesel. Se trata de la adaptaci贸n realizada por
Pegaso de su motor m谩s peque帽o, el Sava 1,5. Tal como ya dijimos, tanto los
aspectos legales como t茅cnicos est谩n plenamente resueltos; los primeros,
porque la transformaci贸n cuenta con la oportuna aprobaci贸n del Ministerio de Industria, y los
segundos, porque de la operaci贸n se encarga la red de concesionarios Pegaso,
que disponen del oportuno "kit" de transformaci贸n, en el que todo
viene ya preparado, explicado y medido.
B谩sicamente, la instalaci贸n del peque帽o Diesel es lo 煤nico que se modifica en el coche, porque tanto la transformaci贸n como el resto de los elementos del coche permanecen inalterables. As铆 pues el nuevo motor cambia la personalidad del R-12 de dos maneras: en primer lugar, por su nueva y diferente curva de potencia, y por las peculiaridades que siempre ofreece la conducci贸n de un Diesel; en segundo, por el hecho de que el motor pesa algo m谩s de 50 kilogramos encima de la cifra del de gasolina. Hasta el punto de que obliga a montar unos muelles reforzados en la suspensi贸n delantera.
MORRO BASTANTE
PESADO
Ya es bien sabido
que el R-12 es coche sensiblemente pesado en su tren delantero, y no
tanto por el reparto de masas -con ser importante la preponderancia de peso
sobre dicho o tren- como por la gran inercia que ofrece la posici贸n colgante
del motor, delante del eje te贸rico delantero. Como es l贸gico, la instalaci贸n
de un motor notablemente m谩s pesado, en posici贸n m谩s alta y todav铆a un poco
m谩s largo que el original, no viene a arreglar las cosas precisamente.
Por ello, y una
vez puestos al volante, lo primero que se aprecia es el incremento de peso sobre
la direcci贸n. Y esto no tanto a coche parado como en marcha; por supuesto, las
maniobras de aparcamiento no nos resultaron excesivamente duras porque, en funci贸n
del reparto de pesos, lo primero que hicimos fue hinchar a dos kilos las ruedas
delanteras, dejando en 1,7 las posteriores. La presi贸n delantera nos parece
razonable, y circulando de modo exclusivo por buena carretera incluso se podr铆a
subir una o dos d茅cimas: en cuanto a las ruedas traseras, el 1,7 es tambi茅n un
m铆nimo a ir elevando en funci贸n del aumento de carga.
Como dec铆amos,
el incremento de peso se hace notar, y para hacer girar al coche, sobre todo en
curvas algo cerradas, o bien a velocidades altas, hace falta agarrar el volante
con decisi贸n. Gracias a que la direcci贸n del R-12 es bastante
desmultiplicada, el esfuerzo no resulta excesivo, pero la tendencia a la
autoalineaci贸n est谩 claramente reforzada respecto al modelo de serie.
En consecuencia,
la estabilidad direccional y la resistencia al viento lateral se ven incluso
mejoradas respecto al coche de serie; 茅ste avanza insensible a cualquier
intento de desviaci贸n. Cuando llega el momento de girar, la oraci贸n se vuelve
por pasiva, y hay que actuar con decisi贸n sobre el volante. En particular, las
zonas viradas con alternancia de curvas empalmadas en uno y otro sentido exigen
un trabajo bastante intenso al volante.
No obstante, como
la filosof铆a coche es cualquiera menos someterlo a una conducci贸n deportiva,
podemos decir que el comportamiento rutero es aceptable, si bien muy
acusadamente subvirador. Pero a base de un hinchado de ruedas correcto se puede,
si no eliminar tal efecto (cosa totalmente imposible e incluso no deseable), al
menos mantenerlo dentro de 1铆mites aceptables, a condici贸n de utilizar un
ritmo de conducci贸n tambi茅n dentro de unos limites sensatos.
La unidad de pruebas era un R-12 Normal, sin servofreno, y estamos francamente admirados de la buena frenada que ten铆a, sin ayuda de ninguna clase. Lo cual viene a demostrar una vez m谩s, que cuando un sistema de trenos est谩 correctamente atendido, con el circuito bien sangrado y el compensador trasero tarado en proporci贸n al peso que soportan las ruedas, su eficacia es francamente buena. No obstante, trat谩ndose de un coche que ya est谩 pr贸ximo a la tonelada, nos parece que el 12-Diesel razonable debe ser la versi贸n TL, que viene equipada con servo, en cuyo caso se debe solicitar el "kit" de montaje con bomba depresora.
UN
FUNCIONAMIENTO SIN PROBLEMAS
La experiencia
del Diesel comienza por la ma帽ana. Para arrancar, y aparte de introducir la
llave para desbloquear la direcci贸n y disponer de los servicios el茅ctricos, se
comienza actuando sobre el bot贸n de mando de las buj铆as de precalentamiento:
entre treinta y cuarenta segundos son suficientes para que, a los dos o tres
segundos de accionar el arranque (mediante la propia llave. de contacto), el
motor se ponga en marcha. Por cierto que no hay acelerador de mano, y una vez
arrancado el motor se puede soltar el pedal del acelerador sin que el motor se
cale. Para detener el motor no basta quitar el contacto, sino que es preciso
tirar del pomo que normalmente corresponde al estrangulador de aire.
Una vez que el
motor est谩 caliente y "redondea",la vibraci贸n es apenas superior a
la de un motor de gasolina. El ruido, eso s铆, resulta superior; decir si es
mucho o poco est谩 en funci贸n de la idea subjetiva que cada uno tiene de lo que
debe sonar un Diesel. A nosotros nos ha parecido francamente aceptable; si se
tratase de un motor de gasolina, dir铆amos que es muy ruidoso. Pero hoy por hoy
no hay soluci贸n para esto, de manera que el 煤nico remedio es a帽adir
insonorizante extra en el salpicadero y separaci贸n entre habit谩culo y
compartimiento motor; de lo contrario, lo mejor es aceptarlo tal como es.
Repetimos que, a nuestro juicio y para un motor Diesel, el nivel sonoro es
bastante discreto.
Puesto que el coche no dispone de term贸metro ni de man贸metro, lo 煤nico que podemos decir al respecto es que, a lo largo de unos 2.300 kil贸metros de recorrido, no hemos apreciado la menor disminuci贸n en los niveles de refrigerante ni de lubricante.
DESARROLLO:
QUEDA JUSTO
En contra de la
opini贸n de algunos clientes que ya est谩n conduciendo hace tiempo este coche,
en plan de prototipos preserie, nos parece que el desarrollo final es
francamente adecuado. Los 27 km/h. que nos ofrece la transmisi贸n del R-12
est谩n muy en l铆nea con los 38 CV. reales de que disponernos bajo el pie.
Cierto que, como la velocidad m谩xima de 118 km/h. demuestra, el coche consigue
en llano superar la velocidad de inicio de corte de inyecci贸n. Es posible que
con un desarrollo del orden de 29 km/h. se consiguiese una punta del orden de
120 o poco m谩s. coincidente con el r茅gimen de potencia m谩xima.
Pero lo que hay que plantearse, al menos a nuestro juicio, es si lo que se quiere es un coche o una tartana Porque actualmente, si bien la velocidad es te贸ricamente aceptable, la prestaci贸n real en carretera es ligeramente cansina; esto lo demuestran no s贸lo las cifras de aceleraci贸n y recuperaci贸n, sino el hecho de que, metido en viaje, se observa que la velocidad a la que el coche se encuentra c贸modo son los 100 km/h., y no decimos c贸modo porque el motor no admita m谩s r茅gimen, que s铆 lo admite, sino aquella velocidad hasta la que se recupera con suficiente facilidad como para considerarla un crucero f谩cil de mantener en las actuales circunstancias de tr谩fico. Para poner la aguja en el 110 o ligeramente por encima hace falta un buen lanzamiento, mientras que, subiendo la tercera s铆 hace falta hasta los 80 o algo m谩s, al cambiar a cuarta se consigue con cierta facilidad llegar a los 100, y a partir de ah铆 es cuando hacen falta muchos metros por delante para seguir subiendo la velocidad.
CONSUMO:
BUENO, PERO NO EXCEPCIONAL
Ciertamente que
con un desarrollo m谩s largo y conform谩ndose con una prestaci贸n real no muy
superior a la de una peque帽a furgoneta, los consumos podr铆an resultar algo mas
bajos. Pero insistimos nuevamente en que, por muy Diesel que sea su motor,
seguimos considerando, al R-12/Pegaso como un turismo, y exigi茅ndole
unas prestaciones de turismo, aunque sean m谩s modestas que las correspondientes
a su motor de origen. Pero 驴que menos pedirle que el rendimiento de un 133,
pongamos por caso?
A efectos
comparativos, podemos recordar que el Chrysler Diesel nos dio una velocidad
punta de 134 km/h., del orden de tres segundos cinco d茅cimas menos sobre el kil贸metro
en cualquiera de las dos mediciones, y que con un resultado promediado de 105 km/h.
como marcha de crucero nos dio un consumo tambi茅n promedio de 7,32 litros. Es
decir, una d茅cima m谩s de litro, a una marcha ligeramente superior a la
obtenida con el 12-Diesel (102 de crucero y 7,22 litros).
No obstante, lo que interesa del gas-oil es su precio, aparte de consumir medio litro m谩s o menos. Y es evidente que, al menos mientras la presi贸n fiscal siga gravando de forma tan dispar al gas-oil y a la gasolina, resulta interesante el motor Diesel para quien haga muchos kil贸metros.
HABLEMOS DE
DINERO
Lo cual nos trae
al punto final, y de m谩xima importancia en este caso: el dinero. El motor
Diesel que nos ocupa cuesta 119.800 pesetas, y los materiales del "kit"
de montaje, 7.100 贸 9.700 pesetas, seg煤n que se incluya o no la bomba
depresora para el servofreno. A帽adiendo el correspondiente ITE, el total se nos
pone en 130.000 贸 132.600 pesetas, aparte la mano de obra, por lo que el
montaje total de la operaci贸n se pone por encima de las 140.000 pesetas.
Claro que tenemos
el motor propio Renault, por el que se puede sacar cierta compensaci贸n. A la
vista de los precios, y teniendo en cuenta que un motor Diesel puede durar f谩cilmente
mucho m谩s que el resto del coche (salvo meti茅ndose en continuas y costosas
reparaciones), insistimos en lo dicho la pasada semana: interesa montar el
Diesel sobre coche nuevo, a fin de poder hacerle al conjunto un m谩ximo de kil贸metros
y obtener una buena rentabilidad. Comprar un R-12 de segunda mano, salvo
que est茅 realmente impecable, lo consideramos un error.
Dando por bueno
el consumo de 7,2 litros andando a 100, que es lo l贸gico para quien viaje
mucho, el kil贸metro nos sale a 1,20 pesetas, en cuanto a combustible. Claro que
un R-12 a la misma marcha no tiene por qu茅 gastar arriba de 8 litros de
gasolina, y como puede utilizar la de 90 octanos, nos sale a 2,50 pesetas. Es
decir, tenemos un ahorro de 1,30 ptas/km. Vendiendo el motor de un R-12
Normal o TL, pr谩cticamente nuevo y reci茅n rodado, vamos a suponer
con cierto optimismo- que sacamos las cuarenta y pico mil pesetas que sobran de
los 20.000 duros. Es decir que la amortizaci贸n debe ser, en n煤meros redondos,
de 100.000 pesetas. Lo cual nos obliga a rodar, mientras no se modifiquen las
relaciones de precio entre carburantes, muy aproximadamente unos 80.000 km.
Esto nos sirve
para recordar a los lectores que el espejismo de la econom铆a del Diesel s贸lo
es cierto para quien de verdad se machaca mucha carretera. Porque dando por
bueno que, en su conjunto, un coche est谩 "entero" si se le cuida bien
durante cinco a帽os, esto requiere hacer 16.000 km. anuales, que es m谩s de lo
habitual para la mayor铆a de
los usuarios de tipo medio. Y al cabo de los cinco
a帽os ha conseguido amortizar el coche, con la diferencia de que ha ido en ese
tiempo con un coche menos agradable de conducir.
En cambio, si se
hacen del orden de 40.000 km, al a帽o, en los dos primeros el coche ya est谩
amortizado (su diferencia con el de gasolina, para ser exactos), y todav铆a se
le pueden hacer otros tantos si se le cuida, y ah铆 es donde tenemos el ahorro.
Al precio actual de un 12-TL, a帽adiendo las 100.000 pesetas limpias que
cuesta montar el Diesel se nos pone en 480.000 pesetas con impuestos, frente a
las 700.000 del Chrysler Diesel.
Por cierto que
tambi茅n son 100.000 pesetas justas lo que tanto Chrysler como Seat cobran de
suplemento en sus coches respecto a los equivalentes de motor de gasolina.
Este R-12 Diesel tiene una capacidad de marcha sin duda inferior a la de los otros dos coches, pero su precio, inferior casi en un cuarto de mill贸n, tambi茅n es un aliciente. Con un planteamiento muy profesional del viaje por carretera, y para quien cubra 40.000 km, anuales en adelante, este veh铆culo puede ser una alternativa digna de tenerse en cuenta.
PRESTACIONES
CONSUMOS
FICHA
TECNICA
MARCA:
RENAULT
MODELO: 12 DIESEL
Como el Renault
12, excepto:
MOTOR: (Diesel Pegaso-Saval).
Posici贸n: Delantero longitudinal vertical. N煤mero de cilindros: 4 en l铆nea.
Di谩metro: carrera: 73,03/88,9 mm. Cilindrada: 1.489 c. c. Potencia fiscal: 11
HP. Material del bloque: Fundici贸n, con camisas secas. Material de culata:
Fundici贸n. Cig眉e帽al sobre 3 apoyos. Inyecci贸n:
Por bomba rotativa. Carburador. Bomba de combustible: Mec谩nica. Filtro de aire:
En seco, de papel. Lubricaci贸n:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi贸n directa. N煤mero y tipo de
filtros: Cartucho en serie. Refrigeraci贸n. Capacidad total. Litros. Cambio de
aceite. Litros. Refrigeraci贸n
por l铆quido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante.
Circuito herm茅tico: S铆. Capacidad total circuito. Distribuci贸n:
Situaci贸n v谩lvulas: En culata. Situaci贸n 谩rbol de levas: Lateral, en el
bloque. Mando 谩rbol de levas. Accionamiento v谩lvulas: Por empujadores,
varillas y balancines. Encendido:
Delco, Bobina, Buj铆as. Rendimiento:
Compresi贸n: 22:1. Potencia: 38 CV. DIN a 4.200 r. p.m. Par motor m谩ximo: 8,5
mkg. DIN a 1.800 revoluciones por minuto. Peso: 994 kg. (en b谩scula, dep贸sito lleno). Distribuci贸n: 64,2/35,8 por 100.
路 Texto: AUTOPISTA n潞 972, 9/10/77
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