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Seat 124
El modelo 124, tanto de Fiat - marca de origen-, como de Seat, ha merecido el calificativo de «coche del año». Y estos títulos, extraídos por votación popular, suelen ser concedidos con justicia, a pesar de la mayor o menor predisposición de una oportuna campaña publicitaria previa. El 124 llegó a España siendo ya coche del año, y con una experiencia en su rendimiento por los más heterogéneos países. Y además llegó con un aliciente que no precisa de experiencias, sino simplemente de espíritu observador: era, y es, bonito de aspecto, amplio, cómodo, bien terminado y potente. Cualidades más que suficientes como para gustar al cliente. INSPECCIÓN A
COCHE PARADO El Seat 124 se ofrece, en el momento de nuestra prueba técnica, en dos versiones: normal y lujo, esta última recientemente mejorada sobre la base de introducir detalles de acabado procedentes del hermano mayor 1.430, que no es sino un 124 con más motor. Ambas versiones, normal y lujo, son exteriormente idénticas. Por dentro, en cambio, hay diferencias sensibles, ya que la versión lujo presenta un salpicadero con instrumental bastante completo: cuentakilómetros, velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del agua de refrigeración, presión de aceite, indicadores de intermitencia y alumbrado, indicadores ópticos de funcionamiento del starter (?) y del freno de estacionamiento, limpiaparabrisas con dos velocidades diferentes, etc.
RENDIMIENTO Va equipado el Seat
124 con un motor muy clásico de cuatro cilindros en línea, verticales, que
totalizan una cilindrada muy en boga: 1.197 c.c., y una potencia nada
despreciable de 65 CV SAE, o 60 DIN, que son los buenos. Sesenta caballos de
potencia para un coche que pesa en vacío 855 kilos, arrojan una relación
peso-potencia muy interesante y, por supuesto, muy ventajosa respecto a otros
coches de cilindrada y prestaciones similares. La alimentación
de este motor, potente y nervioso, se efectúa por un carburador de doble cuerpo
vertical. Posición que, contra viento y marea, adoptó Seat, ya que Fiat lo
situaba en plano horizontal. Y se dice «contra viento y marea», porque
entonces por el solo hecho de desviarse de lo realizado por Fiat, la crítica le
buscó los «tres pies al gato», sin motivo alguno. Tan sin motivo, que hoy día
Fiat ha adoptado la posición vertical que, en su día, introdujese Seat como
modificación. El motor,
repetimos, es muy potente y nervioso. Su régimen de vueltas es de 5.600, para
conseguir la potencia máxima de 60 CV, pero en circunstancias especiales puede
llegar a las 6.500 y hasta las 7.000 vueltas, tope real máximo. El motor llega
con facilidad a ese límite de las 5.600 vueltas, y de ahí que el conductor
sienta el tirón característico del coche con motor nervioso. El inconveniente,
quizá, está en que en un régimen alto el motor suena mucho. Suena no porque
vaya forzado -que precisamente los cinco apoyos del cigüeñal le resta
vibraciones -, sino porque los motores de Fiat son sonoros casi todos, por el
conjunto de la aspiración, palas del ventilador, ruidos de distribución y
transmisión, escape, etc., máxime cuando, como en este caso, va situado en la
parte delantera, más próxima al conductor. Una peculiaridad del 124 es el mando de lo que pudiera parecer starter o estrangulador de aire para los arranques en frío. Para ello, al principio, al citar la palabra starter, pusimos detrás el signo de interrogación. Porque no es un starter propiamente dicho, sino un regulador de aceleración, a mano, lo que, por supuesto, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Una ventaja es, por ejemplo, la de evitar el lavado de cilindro que efectúa una mezcla de gasolina excesivamente rica, como es la que penetra cuando se cierra el paso del aire, un inconveniente, la dificultad de arranque, en tiempo frío, que precisa de varios intentos previos, cosa que no suele ocurrir con un auténtico estrangulador. Una vez arrancado, la mayor o meno aceleración se gradúa a voluntad hasta dejarlo en el giro de ralentí. VELOCIDADES El Seat 124
es un coche veloz. El fabricante indica una velocidad máxima de 147 Km. hora, y
justo es decir que en ocasiones favorables por supuesto, puede llegar hasta los
150, no de indicado sino de reloj, que es como debe medirse la velocidad. Pero
estas circunstancia especiales no deben decidir a la hora de un cómputo general
y serio. La velocidad máxima real es de 145 Km. hora conseguible, en verdad,
sin mucho es fuerzo, gracias a ese brío del motor y al relativamente escaso
peso del coche así como al desarrollo de las marchas tercera y cuarta, de mucho
rendimiento a alto régimen. Una velocidad interesante es, sin embargo, los 110 Km. hora, conseguibles en un régimen medio, de unas cuatro mil vueltas o poco más, que es un régimen desahogado y con el que todavía no suena el motor tan desaforadamente como pasando de ese límite. Por posibilidades, el Seat 124 aventaja, tanto en reprise como en velocidad punta, a los modelos equivalentes de las otras marcas existentes en el mercado. CAJA DE
CAMBIOS
Un embrague preciso, progresivo, aunque con la característica dureza del sistema, que no requiere sino una mayor presión del pie sobre el pedal desembragador. La caja de
cambios, con cuatro velocidades hacia adelante, todas sincronizadas, y marcha
atrás, es de tipo Porsche. La palanca de cambios va en el suelo, entre los
asientos del conductor Y acompañante, y se maneja con mucha facilidad, además
de que las velocidades entran con bastante precisión. Otro tanto puede decirse
de los sincronizadores, que actúan impecablemente, sin extraños de ninguna
clase, incluso en los cambios a velocidades más cortas para efectuar
retenciones. Muy bueno, por tanto, el cambio, y muy buenas y bien escalonadas
las prestaciones de cada una de las cuatro marchas. La primera -que por cierto
sincroniza muy bien- es lógicamente corta; con la segunda, en cambio, se puede
llegar hasta los 65 Km. hora; en tercera, tremendamente potente y elástica, se
alcanzan los 100 Km. hora y hasta se rebasan, y con la cuarta, aun siendo una
velocidad tradicionalmente de llaneo, tiene fuerza más que suficiente para ser
utilizada en adelantamientos, en la confianza de que responderá en esta siempre
comprometida maniobra. Siempre, claro está, que se juegue dentro de ese régimen
alto a que nos hemos referido anteriormente. Un defecto del conjunto de transmisión es el sonido, muy característico por cierto, que producen las holguras de las dobles juntas universales de la transmisión, en las retenciones. Holguras que, con el uso, van en aumento, llegando a constituir una verdadera pesadilla para el conductor. No es un defecto estructural, sino de imperfección de fábrica, y por demás no imputable a todos los vehículos, sino a una buena parte de ellos. No se puede hablar, por tanto, de defecto del 124, sino de deficiencia en algunos. SUSPENSIÓN Es clásica, con
la única salvedad de que el eje posterior, el que transmite la fuerza motriz a
las ruedas, es rígido, y esto siempre requiere una suspensión muy bien
estudiada. Y éste, precisamente éste, es el fallo del 124, en un capítulo
tan fundamental a efectos de seguridad como lo es la suspensión. Los muelles
son suaves, proporcionando un confort, en marcha muy agradable; pero en curva
resultan demasiado suaves, sin que los amortiguadores, ni las mismas barras
estabilizadoras que el coche lleva delante y detrás, sean capaces de quitar ese
balanceo del tren posterior, que proporciona al conductor una desagradable
sensación de inestabilidad. No es que el coche sea inestable, pero sí da esa
sensación en su parte de atrás y esto es suficiente para un conductor poco
experto. Habrían de ser más duros los amortiguadores, y disponer también de
las ventajas de un neumático de tipo radial, en lugar del convencional, que el
fabricante ofrece con carácter opcional. DIRECCIÓN
seguida la línea recta, sin hacer extraños bruscos que pudieran influir en la trayectoria. A coche parado, en cambio, es algo dura, lo que se deja sentir, sobre todo en las maniobras de aparcamiento. FRENOS En frenos, el Seat 124 merece un sobresaliente. El sistema es de disco a las cuatro ruedas, cuyas ventajas son ya harto conocidas de cualquier automovilista. Seat no se ha andado por las ramas en este capítulo, y en lugar de recurrir al socorrido sistema de disco delante y tambor detrás, ha colocado discos en las cuatro ruedas, lo que se nota, y bastante, a la hora de hacer uso de los frenos. Buenos muy buenos los frenos del 124, que, además de eficaces y progresivos, no influyen lo más mínimo sobre la dirección, ni incluso en frenadas violentas. Los frenos del 124 merecen, pues, los mayores elogios. ESTABILIDAD
En curvas, si no se toman a demasiada velocidad, el coche entra normalmente con un efecto neutro, es decir, que ni subvira -tendencia a seguir las ruedas directrices el efecto de la fuerza centrífuga, o lo que es igual, la línea recta-, ni sobrevira -tendencia a meter el morro dentro de la curva, por desplazamiento del tren posterior hacia fuera, cualidad muy propia de los coches con motor y tracción traseros- Tiene, por tanto, un comportamiento neutro, muy estimable en conducción normal. En conducción rápida, en curvas, sí que sobrevira, más por la debilidad de la suspensión trasera que por el carácter sobrevirador del coche, que, repetimos, es más bien neutro. Con unos buenos amortiguadores, y unos neumáticos radiales, repetimos, el coche balancearía menos de atrás, salvándose en buena parte ese coleo que puede alarmar al conductor poco avezado. Pero con este arreglo, y dadas sus características, el 124 puede llegar a ser, incluso, un coche muy propicio para una conducción deportiva. CONSUMO Es otra de las
debilidades de este coche que, pese a todo, merece una sincera aprobación en
conjunto. Pero el consumo también cuenta, si bien el conductor debe hacerse a
la idea de que un coche de fuertes prestaciones ha de suponer necesariamente un
fuerte consumo. De todas formas, como es tradicional en este tipo de coche, hay
diferencias muy sensibles en el consumo provocado por una conducción normal y
el de una conducción brillante. Supongamos que conducción normal en carretera
es la que nos brinda una media de 70 Km. hora, para lo que en buenos tramos hay
que mantener, en cuarta, los 110 Km. hora. Así, el consumo viene a ser de poco
más de 8 litros; lo cual no está nada mal. Ahora bien, en cuanto hay que
mantener el pedal acelerador a pleno gas, o sea, insistir en los 130 ó 140 Km.
hora, entonces el consumo sube a 9,5 litros y hasta a 10. En ciudad, la
diferencia de uso se acentúa más aún por el empleo de marchas cortas, que si
bien en todo coche suponen más gasto, en éste lo supone en mayor medida. De
esta forma, el consumo medio en ciudad viene a ser de unos 12 y hasta 13 litros,
según las circunstancias del tráfico y la época, de frío o calor, que
implique o no el uso del acelerador de mano para arranques. Puede decirse, por tanto, que el 124 es un coche gastón, pero repetimos que es muy difícil conseguir un coche con unas prestaciones brillantes, con un consumo reducido. COSTO POR KILÓMETRO Teniendo en cuenta esta última circunstancia apuntada, del consumo de combustible, podría parecer que el 124 es un coche caro de mantener. Y no es cierto. Porque, contabilizando todos los conceptos que acostumbramos a incluir, para la extracción del costo por kilómetro en los diez mil primeros kilómetros, o lo que es igual, en un primer año de uso, no nos resulta una cifra demasiado alta. Ni siquiera alta, sin más adjetivos. Sumados, pues, el consumo de combustible, con el de aceite, con el precio de costo, con los impuestos, reparaciones, gasto de neumáticos, etc., el Seat 124 supone un costo por kilómetro de unas 4,60 pesetas en la versión normal, y de 5,60 pesetas, es decir, una peseta más por kilómetro, en la versión de lujo. Lo cual, justo es reconocerlo, no está nada mal para un coche que, en su versión lujo, es un auténtico coche de lujo. · Fuente: Enciclopedia del Automóvil, 1970
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