Renault 12 TS

Fasa-Renault no es una firma que prodigue excesivamente la aparición de nuevos modelos, y ni siquiera de variantes. Descontando el “bombardeo” de variantes del R-5 que tuvo lugar a fines del año pasado, lo normal es que la marca de Valladolid dosifique con cuentagotas sus novedades, cuidando mucho de que la clientela no se moleste por una modificación demasiado rápida que le deje viejo el coche recién adquirido.

Por ello, si cualquier Renault nuevo supone siempre noticia, el 12-TS lo es por doble motivo; a lo mencionado se une la característica especial de poseer el motor de mayor cilindrada de la firma, que estaba acantonada en los 1289 cc desde que apareció el R-12, siete años atrás. No es que el incremento sea espectacular, pero ofrece, sobre el papel, un escalón al usuario fiel de la marca, lo mismo que el 12 supuso la posibilidad de evolución para el usuario del antiguo R-10.

El 12-S es un vehículo sobradamente conocido; lleva cinco años en el mercado. Por ello, lo que ahora nos interesa no es tanto redescubrir un coche sin secretos, sino más bien analizar hasta qué punto el 12-TS supone “otro coche” respecto al 12-S, o qué impresión causará al usuario de este modelo cuando se ponga al volante de la nueva versión.

Aunque sea adelantar acontecimientos, nos parece que el TS va a suponer para muchos leales de la marca no una decepción, pero si una desilusión. No será decepción, porque el coche es básicamente interesante, empezando por el precio (el ligero aumento está sobradamente compensado por las innovaciones) y continuando porque en todos los aspectos modificados lo ha sido para mejorar, poco o mucho, respecto a la anterior versión. Pero si puede ser decepción porque, en estas cilindradas, el aumento de 108 cc puede hacer concebir esperanzas razonables en cuanto a una prestación notablemente mejorada, con unos 6 CV reales más. En la práctica hay mejora, pero es preciso usar el crono para apreciarla; no resulta demasiado ostensible. Pero dejémonos de anticipar el orden lógico y vayamos por partes.

COMPORTAMIENTO RUTERO SIMILAR

A nivel de suspensión, frenos y dirección, no hay novedades fundamentales. Quizá los nuevos amortiguadores de gas Junior supongan el detalle más vistoso; nos han gustado mucho, y dan un buen equilibrio entre confort y eficacia. Pero no hasta el punto que nos habían dicho, de que modificaban de forma apreciable el comportamiento del coche. La verdad es que el 12-TS sigue siendo un coche clarísimamente subvirador, como no puede menos de ser con su reparto de pesos, su momento de inercia, su tren delantero con caída positiva, su proporción de diámetros de barras estabilizadoras y no digamos sus presiones oficialmente recomendadas. Incluso subiendo a dos kilos delante, dicho efecto sigue siendo apreciable, si bien suficientemente discreto. A base de amortiguadores no hay quien cambie esto, pero tampoco es un problema de importancia. Como ya es bien sabido, el 12 es un coche que se adapta mejor a una conducción turística que a la deportiva, si bien puede pasar muy rápido por las curvas largas, y las de tipo medio sin enlaces próximos, en zig-zag.

Los frenos están muy bien en cuanto a potencia y resistencia al “fading”, pues vienen equipados con plaquetas de excelente comportamiento. El pedal de nuestro coche estaba un poco raro, blandorro y luego brusco; problema de sangrado o, más seguro aún, del reglaje de la concreta unidad del Master-Vac que nos tocó en suerte.

En cuanto a la dirección, sigue como siempre. Es algo lenta, si bien este parece ser el camino que se impone últimamente también en otras marcas. Como toda cremallera, es precisa y bastante suave para giros no muy acusados, si bien se endurece algo más en cuanto se pasa de media vuelta de volante, y más aún si se pisa en una marcha corta para darle salida al coche. Habida cuenta del peso que soporta el tren delantero, el compromiso es bueno, pensando especialmente en el tipo de conducción razonable para este coche.

EL CONDUCTOR MIMADO

Desde el principio, el 12 en general nos ha parecido siempre uno de los coches ante cuyo volante nos sentamos más a gusto. Sin necesidad de regulación del volante, la relación de posiciones entre asiento, pedales y volante es perfecta; tan solo la palanca de cambios, en su posición de tercera, queda un tanto alejada. Si a ello añadimos el magnífico asiento, tanto por confort como sujeción lateral, y el inmejorable apoyo para el pie izquierdo, tenemos la base para una conducción cómoda y segura.
Las tres palanquitas situadas bajo el volante, permiten controlar todos los mandos de uso habitual, sin necesidad de mover las manos del aro. Seguimos prefiriendo el pulsador de la bocina situado en los aros del volante (cosa muy fácil en el nuevo diseño de cuatro brazos), pero ya es tradición de la marca llevarlo en la palanquita de luces.

El tema de la visibilidad, en su más amplia acepción, siempre lo hemos considerado básico, por su evidente proyección en la seguridad primaria del automóvil. A este respecto, el 12-TS está bien dotado. Su visibilidad directa es bastante buena. Cierto que el largo morro no es fácil de acabar de situar al centímetro, y en maniobra, la parte trasera no se ve, pero esto es común a buena parte de los coches actuales. Por el contrario, la visibilidad lateral es muy buena, no hay deflector que moleste junto al pilar izquierdo, y en tres cuartos trasero, el punto muerto no es mayor que en la mayoría de los coches.

 
Pero es en los accesorios donde el coche gana más puntos. Los retrovisores son muy útiles ambos; el interior es muy bueno, amplio, permite ver hasta el infinito y tiene posición antideslumbrante. El de puerta permite colocarlo vertical u horizontal, a gusto del consumidor. El limpiaparabrisas tiene muy buenas raquetas y dos velocidades continuas; como limpia bien, la rápida prácticamente no se utiliza más que con lluvia muy intensa, circulando rápido. Lo mejor es que el triángulo muerto, junto al pilar izquierdo del parabrisas, es de los menores que recordamos, detalle que a nuestro juicio es del máximo interés. El lavaparabrisas, con inyector por bomba eléctrica, funciona correctamente, incluso a alta velocidad.

La eficacia del desempañado es buena, con boquillas repartidas a lo largo de toda la base del cristal, y también es eficaz la luneta térmica. Por cierto que no nos explicamos por qué Renault ha mantenido el “relé” que anula la luneta cuando se ponen luces “largas”. Antes tenía su razón, pero ahora, con igual consumo (dos lámparas en ambos casos) que en cruce, no hay razón lógica alguna para ello.

Lo cual nos lleva a los nuevos faros, de indudable eficacia, y con un sistema de reglaje interior que funciona sin problemas. Las ráfagas son de larga durante el día, como es tradicional en la firma, pasando a cruce al dar el interruptor; es la solución óptima. En cuanto a las nuevas luces de marcha atrás, su eficacia es claramente superior a la del antiguo modelo, por ser dobles, ir más altas, y tener mayor superficie.

LOS DEMAS DETALLES

 
Exteriormente, la otra única modificación es la protección lateral de goma, muy práctica en los aparcamientos en batería. Bajo el capot, el nuevo mando de embrague, con tensado muy accesible, y el grifo de la calefacción, que al no ir oculto bajo el “torpedo” de chapa entre parabrisas y capot, está plenamente accesible.

Es en el interior donde encontramos las modificaciones más importantes, aparte del motor y los faros. Los asientos son similares a los conocidos, pero con apoyacabezas regulables. Los cinturones retráctiles son muy cómodos de utilizar y bloquean debidamente en las frenadas un tanto violentas. El nuevo volante de cuatro brazos está mucho más a la moda que el anterior, de diseño no demasiado claro ni cuando salió el 12-S.

El replanteamiento del salpicadero es lo más importante; ha ganado mucho, tanto el cuadro en sí como el conjunto. Saludamos en especial la aparición de una guantera con llave, de capacidad muy apreciable. El equipamiento general sigue siendo muy completo; de todo lo habitual, tan solo se echa en falta el reloj, detalle al que no concedemos una especial importancia. El manómetro, en cambio, si nos habría gustado verlo.

Lo que sigue fallando es la ventilación. Con ventanas cerradas, y abriendo a tope las dos palancas de aire, hace calor incluso en octubre, en cuanto se baja de una velocidad de 80-90 km/h. Es evidente que la toma de aire no está en una zona de sobrepresión.

EL MOTOR: GANANCIA A MEDIO REGIMEN

 

La planta motriz de 1397 cc funciona con la misma suavidad, silencio y ausencia de malos modos que la anterior de 1289 cc. La arrancada es siempre a la primera, y como único detalle no muy positivo hemos advertido un cierto consumo de aceite, pues en 3000 kilómetros, el nivel bajó desde el máximo hasta casi el mínimo. Claro que con los multígrados ya se sabe que a partir de los primeros 1500-2000 kilómetros, el consumo aumenta, sobre todo si se le pisa un poco al coche.

Vamos a lo interesante, ¿en qué se diferencia la prestación? Básicamente se puede decir que el par motor es claramente superior entre 2000 y 4500 rpm, y apenas hay ganancia de ahí en adelante. Quiere esto decir que, en utilización normal, la elasticidad del coche es mejor y hay que jugar algo menos con el cambio. Pero nos encontramos con el problema de que, incluso para el motor de 1400 cc, el desarrollo en cuarta, de 27 km/h justos, sigue siendo claramente largo. El uso de un neumático 145, como en Francia, dejando el desarrollo en 26,4 km/h, sin duda haría maravillas en cuanto a nervio.

Más que comentarlos, recomendamos al lector que compare las cifras del cuadro de prestaciones con las obtenidas en la prueba del primitivo R 12-S, y que son las siguientes: Velocidad, 146,34 km/h; reprís en cuarta, 21” y 39” 4/10 respectivamente; y aceleración, 19” 8/10 y 36” 7/10. Como se ve, una ganancia mínima en velocidad, un poco en los 400 primeros metros de aceleración (ayudado por una nueva primera, más corta que antes), y una sustancial mejora de reprís, tanto en 400 como en 1000 metros. Con esto, el 12-TS consigue una prestación ligeramente superior a la de un Citroen GS, menos en velocidad, y se acerca al 124/1430, que le sigue superando todavía en todas las cifras. Suponemos que el novísimo Simca 1200-TI conseguirá, finalmente, romper el dominio que desde hace muchos años tiene el 1430 en la categoría de turismos medios hasta 1500 cc.

Bajándose de un 12-S y subiéndose en un TS, nos parece que la diferencia de nervio en cuarta podrá apreciarse de forma directa. De no ser así, la sensación es que el coche anda algo más, sí, pero sigue estando claramente en la misma categoría o entorno de prestaciones que el modelo anterior. Por supuesto que, de no ser por las normas antipolución, este motor podría rendir fácilmente varios caballos más y ser más brillante en régimen alto. Pero las cosas son así, y no vamos a cambiarlas por lamentarnos. La prestación del 12-TS es plenamente adecuada, incluso con su desarrollo, y su indudable atractivo reside, más que en ella, en el confort general y el equipamiento.

En cuanto al consumo, seguimos apreciando la paradoja de que, cuanto más se aprietan las normas antipolución más consumen los coches. A velocidad estabilizada, quizá no (menos de 6,5 litros a 90), pero en tráfico real, con frenadas, camiones, adelantamientos, etc, el consumo real ha sido superior al obtenido en condiciones similares de recorrido y crucero (viaje a Cádiz) con el 12-S en versión tanto Berlina como Familiar. No es que las cifras sean excesivas, y la de ciudad, en concreto, es favorable, pero se aprecia una sensibilidad grande al trazado de la carretera y la carga -lo cual es típico de los desarrollos largos-, y curiosamente en un Renault, también al periodo de trabajo.

Prestaciones

Resumen de pruebas

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 923, 30 de octubre de 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.