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Renault 12 TS

VIRTUDES
· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, POSTURA Y MANDO DE CONDUCCION
· CANTIDAD Y CALIDAD DE DETALLES DE EQUIPAMIENTO
· MEJORA DE ELASTICIDAD Y REPRIS RESPECTO AL 12-S
· VISIBILIDAD: FAROS DE IODO REGULABLES, LIMPIALAVAPARABRISAS, LUNETA TERMICA
· CINTURONES DE INERCIA
DEFECTOS
· DESARROLLO DEMASIADO LARGO
· VENTILACION ESCASA
· LONGITUD EXCESIVA
· CONSUMO DE CARRETERA ALGO ELEVADO
· LIGERO CONSUMO DE ACEITE
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Fasa-Renault no es una firma que prodigue excesivamente la aparición de nuevos modelos, y ni siquiera de variantes. Descontando el “bombardeo” de variantes del R-5 que tuvo lugar a fines del año pasado, lo normal es que la marca de Valladolid dosifique con cuentagotas sus novedades, cuidando mucho de que la clientela no se moleste por una modificación demasiado rápida que le deje viejo el coche recién adquirido.
Por ello, si cualquier Renault nuevo supone siempre noticia, el 12-TS lo es por doble motivo; a lo mencionado se une la característica especial de poseer el motor de mayor cilindrada de la firma, que estaba acantonada en los 1289 cc desde que apareció el R-12, siete años atrás. No es que el incremento sea espectacular, pero ofrece, sobre el papel, un escalón al usuario fiel de la marca, lo mismo que el 12 supuso la posibilidad de evolución para el usuario del antiguo R-10.
El 12-S es un vehículo sobradamente conocido; lleva cinco años en el mercado. Por ello, lo que ahora nos interesa no es tanto redescubrir un coche sin secretos, sino más bien analizar hasta qué punto el 12-TS supone “otro coche” respecto al 12-S, o qué impresión causará al usuario de este modelo cuando se ponga al volante de la nueva versión.
Aunque sea adelantar acontecimientos, nos parece que el TS va a suponer para muchos leales de la marca no una decepción, pero si una desilusión. No será decepción, porque el coche es básicamente interesante, empezando por el precio (el ligero aumento está sobradamente compensado por las innovaciones) y continuando porque en todos los aspectos modificados lo ha sido para mejorar, poco o mucho, respecto a la anterior versión. Pero si puede ser decepción porque, en estas cilindradas, el aumento de 108 cc puede hacer concebir esperanzas razonables en cuanto a una prestación notablemente mejorada, con unos 6 CV reales más. En la práctica hay mejora, pero es preciso usar el crono para apreciarla; no resulta demasiado ostensible. Pero dejémonos de anticipar el orden lógico y vayamos por partes.
COMPORTAMIENTO RUTERO SIMILAR
A nivel de suspensión, frenos y dirección, no hay novedades fundamentales. Quizá los nuevos amortiguadores de gas Junior supongan el detalle más vistoso; nos han gustado mucho, y dan un buen equilibrio entre confort y eficacia. Pero no hasta el punto que nos habían dicho, de que modificaban de forma apreciable el comportamiento del coche. La verdad es que el 12-TS sigue siendo un coche clarísimamente subvirador, como no puede menos de ser con su reparto de pesos, su momento de inercia, su tren delantero con caída positiva, su proporción de diámetros de barras estabilizadoras y no digamos sus presiones oficialmente recomendadas. Incluso subiendo a dos kilos delante, dicho efecto sigue siendo apreciable, si bien suficientemente discreto. A base de amortiguadores no hay quien cambie esto, pero tampoco es un problema de importancia. Como ya es bien sabido, el 12 es un coche que se adapta mejor a una conducción turística que a la deportiva, si bien puede pasar muy rápido por las curvas largas, y las de tipo medio sin enlaces próximos, en zig-zag.
Los frenos están muy bien en cuanto a potencia y resistencia al “fading”, pues vienen equipados con plaquetas de excelente comportamiento. El pedal de nuestro coche estaba un poco raro, blandorro y luego brusco; problema de sangrado o, más seguro aún, del reglaje de la concreta unidad del Master-Vac que nos tocó en suerte.
En cuanto a la dirección, sigue como siempre. Es algo lenta, si bien este parece ser el camino que se impone últimamente también en otras marcas. Como toda cremallera, es precisa y bastante suave para giros no muy acusados, si bien se endurece algo más en cuanto se pasa de media vuelta de volante, y más aún si se pisa en una marcha corta para darle salida al coche. Habida cuenta del peso que soporta el tren delantero, el compromiso es bueno, pensando especialmente en el tipo de conducción razonable para este coche.
EL CONDUCTOR MIMADO
Desde el principio, el 12 en general nos ha parecido siempre uno de los coches ante cuyo volante nos sentamos más a gusto. Sin necesidad de regulación del volante, la relación de posiciones entre asiento, pedales y volante es perfecta; tan solo la palanca de cambios, en su posición de tercera, queda un tanto alejada. Si a ello añadimos el magnífico asiento, tanto por confort como sujeción lateral, y el inmejorable apoyo para el pie izquierdo, tenemos la base para una conducción cómoda y segura.
Las tres palanquitas situadas bajo el volante, permiten controlar todos los mandos de uso habitual, sin necesidad de mover las manos del aro. Seguimos prefiriendo el pulsador de la bocina situado en los aros del volante (cosa muy fácil en el nuevo diseño de cuatro brazos), pero ya es tradición de la marca llevarlo en la palanquita de luces.
El tema de la visibilidad, en su más amplia acepción, siempre lo hemos considerado básico, por su evidente proyección en la seguridad primaria del automóvil. A este respecto, el 12-TS está bien dotado. Su visibilidad directa es bastante buena. Cierto que el largo morro no es fácil de acabar de situar al centímetro, y en maniobra, la parte trasera no se ve, pero esto es común a buena parte de los coches actuales. Por el contrario, la visibilidad lateral es muy buena, no hay deflector que moleste junto al pilar izquierdo, y en tres cuartos trasero, el punto muerto no es mayor que en la mayoría de los coches.

Pero es en los accesorios donde el coche gana más puntos. Los retrovisores son muy útiles ambos; el interior es muy bueno, amplio, permite ver hasta el infinito y tiene posición antideslumbrante. El de puerta permite colocarlo vertical u horizontal, a gusto del consumidor. El limpiaparabrisas tiene muy buenas raquetas y dos velocidades continuas; como limpia bien, la rápida prácticamente no se utiliza más que con lluvia muy intensa, circulando rápido. Lo mejor es que el triángulo muerto, junto al pilar izquierdo del parabrisas, es de los menores que recordamos, detalle que a nuestro juicio es del máximo interés. El lavaparabrisas, con inyector por bomba eléctrica, funciona correctamente, incluso a alta velocidad.
La eficacia del desempañado es buena, con boquillas repartidas a lo largo de toda la base del cristal, y también es eficaz la luneta térmica. Por cierto que no nos explicamos por qué Renault ha mantenido el “relé” que anula la luneta cuando se ponen luces “largas”. Antes tenía su razón, pero ahora, con igual consumo (dos lámparas en ambos casos) que en cruce, no hay razón lógica alguna para ello.
Lo cual nos lleva a los nuevos faros, de indudable eficacia, y con un sistema de reglaje interior que funciona sin problemas. Las ráfagas son de larga durante el día, como es tradicional en la firma, pasando a cruce al dar el interruptor; es la solución óptima. En cuanto a las nuevas luces de marcha atrás, su eficacia es claramente superior a la del antiguo modelo, por ser dobles, ir más altas, y tener mayor superficie.
LOS DEMAS DETALLES
Exteriormente, la otra única modificación es la protección lateral de goma, muy práctica en los aparcamientos en batería. Bajo el capot, el nuevo mando de embrague, con tensado muy accesible, y el grifo de la calefacción, que al no ir oculto bajo el “torpedo” de chapa entre parabrisas y capot, está plenamente accesible.
Es en el interior donde encontramos las modificaciones más importantes, aparte del motor y los faros. Los asientos son similares a los conocidos, pero con apoyacabezas regulables. Los cinturones retráctiles son muy cómodos de utilizar y bloquean debidamente en las frenadas un tanto violentas. El nuevo volante de cuatro brazos está mucho más a la moda que el anterior, de diseño no demasiado claro ni cuando salió el 12-S.
El replanteamiento del salpicadero es lo más importante; ha ganado mucho, tanto el cuadro en sí como el conjunto. Saludamos en especial la aparición de una guantera con llave, de capacidad muy apreciable. El equipamiento general sigue siendo muy completo; de todo lo habitual, tan solo se echa en falta el reloj, detalle al que no concedemos una especial importancia. El manómetro, en cambio, si nos habría gustado verlo.
Lo que sigue fallando es la ventilación. Con ventanas cerradas, y abriendo a tope las dos palancas de aire, hace calor incluso en octubre, en cuanto se baja de una velocidad de 80-90 km/h. Es evidente que la toma de aire no está en una zona de sobrepresión.

EL MOTOR: GANANCIA A MEDIO REGIMEN
La planta motriz de 1397 cc funciona con la misma suavidad, silencio y ausencia de malos modos que la anterior de 1289 cc. La arrancada es siempre a la primera, y como único detalle no muy positivo hemos advertido un cierto consumo de aceite, pues en 3000 kilómetros, el nivel bajó desde el máximo hasta casi el mínimo. Claro que con los multígrados ya se sabe que a partir de los primeros 1500-2000 kilómetros, el consumo aumenta, sobre todo si se le pisa un poco al coche.
Vamos a lo interesante, ¿en qué se diferencia la prestación? Básicamente se puede decir que el par motor es claramente superior entre 2000 y 4500 rpm, y apenas hay ganancia de ahí en adelante. Quiere esto decir que, en utilización normal, la elasticidad del coche es mejor y hay que jugar algo menos con el cambio. Pero nos encontramos con el problema de que, incluso para el motor de 1400 cc, el desarrollo en cuarta, de 27 km/h justos, sigue siendo claramente largo. El uso de un neumático 145, como en Francia, dejando el desarrollo en 26,4 km/h, sin duda haría maravillas en cuanto a nervio.
Más que comentarlos, recomendamos al lector que compare las cifras del cuadro de prestaciones con las obtenidas en la prueba del primitivo R 12-S, y que son las siguientes: Velocidad, 146,34 km/h; reprís en cuarta, 21” y 39” 4/10 respectivamente; y aceleración, 19” 8/10 y 36” 7/10. Como se ve, una ganancia mínima en velocidad, un poco en los 400 primeros metros de aceleración (ayudado por una nueva primera, más corta que antes), y una sustancial mejora de reprís, tanto en 400 como en 1000 metros. Con esto, el 12-TS consigue una prestación ligeramente superior a la de un Citroen GS, menos en velocidad, y se acerca al 124/1430, que le sigue superando todavía en todas las cifras. Suponemos que el novísimo Simca 1200-TI conseguirá, finalmente, romper el dominio que desde hace muchos años tiene el 1430 en la categoría de turismos medios hasta 1500 cc.

Bajándose de un 12-S y subiéndose en un TS, nos parece que la diferencia de nervio en cuarta podrá apreciarse de forma directa. De no ser así, la sensación es que el coche anda algo más, sí, pero sigue estando claramente en la misma categoría o entorno de prestaciones que el modelo anterior. Por supuesto que, de no ser por las normas antipolución, este motor podría rendir fácilmente varios caballos más y ser más brillante en régimen alto. Pero las cosas son así, y no vamos a cambiarlas por lamentarnos. La prestación del 12-TS es plenamente adecuada, incluso con su desarrollo, y su indudable atractivo reside, más que en ella, en el confort general y el equipamiento.
En cuanto al consumo, seguimos apreciando la paradoja de que, cuanto más se aprietan las normas antipolución más consumen los coches. A velocidad estabilizada, quizá no (menos de 6,5 litros a 90), pero en tráfico real, con frenadas, camiones, adelantamientos, etc, el consumo real ha sido superior al obtenido en condiciones similares de recorrido y crucero (viaje a Cádiz) con el 12-S en versión tanto Berlina como Familiar. No es que las cifras sean excesivas, y la de ciudad, en concreto, es favorable, pero se aprecia una sensibilidad grande al trazado de la carretera y la carga -lo cual es típico de los desarrollos largos-, y curiosamente en un Renault, también al periodo de trabajo.
Prestaciones
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Reprís |
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400 metros, en 4ª, a 40 kilómetros/hora |
20” 3/10 |
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1000 metros, en 4ª, a 40 kilómetros/hora |
38” |
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Aceleración |
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400 metros, salida parada |
19” 6/10 |
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1000 metros, salida parada |
36” 5/10 |
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Velocidad máxima |
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Kilómetros/hora (a 5490 rpm) |
148,15 |
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Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito a medias. |
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Resumen de pruebas
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Itinerario
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Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
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Ciudad
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- |
12,08 |
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Autopista |
85,5 |
6,45 |
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Carretera
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87,1 |
7,60 |
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Carretera |
88,9 |
8,75 |
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Carretera |
99,8 |
9,90 |
|
Resumen carretera |
92,0 |
8,84 |
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Rodaje
San Sebastián-Madrid, por autopista, Durango, Puerto Urquiola y Vitoria |
87,5 |
9,07 |
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Madrid-San Sebastián, mismo itinerario |
100,2 |
10,06 |
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Resumen rodaje |
93,1 |
9,56 |
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Mixto
Cádiz (ciudad y excursiones a Jerez, Arcos y El Bosque |
- |
10,06 |
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Ficha técnica
Motor
Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 76/77 mm. Cilindrada: 1397 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Weber-Bressel 32 DIR-40, de dos cuerpos y apertura diferenciada con mando mecánico. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3 litros. Cambio de aceite: 2,7 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena simple. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa. Bobina: Femsa BD 12-36. Bujías: Bosch W-175 T-35.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 70 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 11 mkg DIN a 3500 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,818:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,478:1; 4ª: 1,036:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27 km/h a 1000 rpm en cuarta.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulo transversal inferior; brazo transversal superior con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido de chapa estampada, con dos brazos longitudinales de empuje y triángulo central de posicionamiento y reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: simple. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 1014 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1466 cm2. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo 574.
Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10,1 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Arbol de dirección: con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 39,5 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone S-1.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Bosch. Batería: Tudor 6 S 5/5 de 36 Ah. Motor de arranque: Femsa.
Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 50 litros.
Carrocería: tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos.
Dimensiones: batalla: 2,44 metros. Vías: 1,33/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,42 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 920 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,6/42,4 por 100 (depósito lleno).
Equipo: faros: 4 Cibié halógenos de 1300 mm de diámetro, con lámpara de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Sev-Marchal. Velocidades: dos continuas. Frecuencia: 48 y 65 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.
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· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 923, 30 de octubre de 1976)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.
Información complementaria
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Censo de pruebas del RENAULT 12 TS en la prensa del motor española (10)
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)
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CITROËN GS X2/RENAULT 12 TS |
VELOCIDAD Nº 0865 (8-04-78)
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RENAULT 12 TS |
AUTOPISTA Nº 0923 (24-10-76)
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RENAULT 12 TS |
AUTOMECANICA Nº 090 (ABRIL 1977)
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RENAULT 12 TS |
MOTOR MUNDIAL Nº 383 (DICIEMBRE 1976)
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RENAULT 12 TS |
VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 04 (FEBRERO 1977)
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RENAULT 12 TS |
VELOCIDAD Nº 0789 (23-10-76)
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RENAULT 12 TS (francés)/RENAULT 12 S (español) |
VELOCIDAD Nº 0690 (20-11-74)
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RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 03 (ENERO 1977)
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RENAULT 12 TS/CHRYSLER 150 S |
AUTOMOVIL Nº 005 (MARZO 1978)
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Comentarios de los lectores: 10 |
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1. sisu
22/08/2021
Gracias por la prueba, muy compelta e interesante como ya era de cocstumbre con A de A..
A punto estuvo de caer uno en casa.., al final habia que esperar mucho y un 131 Supermirafiori 1430 gano la partida, como años atras lo habia hecho un 127 vs un R5 por el mismo motivo..
2. Oscar de Lleida
19-VIII-2021: Como complemento a la aportación de Florentino.
No sé dónde he leído que los r-12 los transportaban del revés (morro hacia atrás), ya que así mejoraba la aerodinámica del camión y o corría mas o gastaba menos combustible.
A de A lo máximo que consiguió en las pruebas aquí publicadas del R-12 es 150,83Km/h con el 12S provisto de 145SR13 (relación más corta, menor resistencia a la rodadura y mejor aerodinámica –neumático más estrecho y coche más bajo-), frente a los 146,34 Km/h del mismo coche con las 155SR13.
También era más aerodinámico el familiar (144,3Km/h vacío) o 145,2Km/h cargado (más bajo, mejor penetración aerodinámica); frente a los 141,17Km/h de la berlina.
3. Florentino
Es curioso que las velocidades máximas de los 12 siempre fue escasa; 141 el 12 normal, 146 el 12-s, 148 el Ts, por mucho que se anunciarán como poseedores de línea de flecha con gran penetración aerodinámica. El 1430, que era una caja de zapatos siempre le superó, incluso el 124 corría más con 1200 cc.
Repito; tenían que haber sacado una versión con la culata hemisférica para no ir quedándose atrás frente al 1430 ( sobre
todo con respecto al Fu de 1973) .Saludos
4. S63
El rival por antonomasia del Seat 1430, tanto en elementos de lujo/confort como en cilindrada y potencia, aunque cada uno de ellos llegaba a metas similares por vías muy diferentes. Tan parecidos y tan diferentes.
Por esos años ya eliminaron el 1430 propiamente dicho, que pasó a ser un 124-1430, con unos acabados bastante más deslucidos. Entonces cogió el verdadero relevo el 131-1430, bastante más moderno.
Grandes coches todos ellos. El R-12 brillaba por su confort, como siempre.
5. Oscar de Lleida
17-VIII-2021: Solo en esta prueba, de las tres existentes, se habla de los amortiguadores de gas Junior-De Carbon (poco visto en la época); se anota el tipo de pastillas de los frenos de disco delanteros (Ferodo 574) que aseguran una buena resistencia al “fading”. Se habla de desarrollos y la posibilidad de como en Francia acortarlos con unas 145-SR-13 (ya las probo en la prueba del R-12-S). Y habla de los reglajes de suspensión (incluido el consejo de 2 Kg/cm2 mas en las delanteras) y de que delante hay caída positiva (mirando la prueba del R-12-S 1 gado delante y 0 detrás al ser eje rígido).
Vamos que el maestro destaca como siempre, sobre la competencia.
6. Fabadas
mí me gustaba mucho más el primer modelo S, que tenía todavía un aura de coche malote.
A esta segunda serie le veía el salpicadero un poco pánfilo-hortelano, calendario del año mariano, ha llegado a algo en la vida, algo así...
La versión familiar fantástica, con sus siete plazas, era un coche casi único en su época.
Saludos cordiales
7. Florentino
Que pena que no se trajera la culata hemisférica del 12 Alpine Argentino, hubiera competido con el 1430 y el 1200 Ti ganando muchos compradores que se fueron a aquellas marcas (170 km/hora)
8. jose fidel gonzalez sagrado
Para ser más exactos, y según pone en la portada de la revista, el número 923 corresponde a la semana del 24 al 30 de octubre de 1976
9. Ricardo
La fecha de la revista Autopista 923 es 24 octubre 1976
10. Ricardo
Ya son tres las pruebas del Renault 12 TS de diferentes revistas en este pieldetoro
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Comentarios desde pieldetoro
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