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Renault 12 TS

 

  

 

VIRTUDES

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, POSTURA Y MANDO DE CONDUCCION

· CANTIDAD Y CALIDAD DE DETALLES DE EQUIPAMIENTO

· MEJORA DE ELASTICIDAD Y REPRIS RESPECTO AL 12-S

· VISIBILIDAD: FAROS DE IODO REGULABLES, LIMPIALAVAPARABRISAS, LUNETA TERMICA

· CINTURONES DE INERCIA

 

DEFECTOS

· DESARROLLO DEMASIADO LARGO

· VENTILACION ESCASA

· LONGITUD EXCESIVA

· CONSUMO DE CARRETERA ALGO ELEVADO

· LIGERO CONSUMO DE ACEITE

 

 

Fasa-Renault no es una firma que prodigue excesivamente la aparici√≥n de nuevos modelos, y ni siquiera de variantes. Descontando el “bombardeo” de variantes del R-5 que tuvo lugar a fines del a√Īo pasado, lo normal es que la marca de Valladolid dosifique con cuentagotas sus novedades, cuidando mucho de que la clientela no se moleste por una modificaci√≥n demasiado r√°pida que le deje viejo el coche reci√©n adquirido.


Por ello, si cualquier Renault nuevo supone siempre noticia, el 12-TS lo es por doble motivo; a lo mencionado se une la caracter√≠stica especial de poseer el motor de mayor cilindrada de la firma, que estaba acantonada en los 1289 cc desde que apareci√≥ el R-12, siete a√Īos atr√°s. No es que el incremento sea espectacular, pero ofrece, sobre el papel, un escal√≥n al usuario fiel de la marca, lo mismo que el 12 supuso la posibilidad de evoluci√≥n para el usuario del antiguo R-10.


El 12-S es un veh√≠culo sobradamente conocido; lleva cinco a√Īos en el mercado. Por ello, lo que ahora nos interesa no es tanto redescubrir un coche sin secretos, sino m√°s bien analizar hasta qu√© punto el 12-TS supone “otro coche” respecto al 12-S, o qu√© impresi√≥n causar√° al usuario de este modelo cuando se ponga al volante de la nueva versi√≥n.


Aunque sea adelantar acontecimientos, nos parece que el TS va a suponer para muchos leales de la marca no una decepción, pero si una desilusión. No será decepción, porque el coche es básicamente interesante, empezando por el precio (el ligero aumento está sobradamente compensado por las innovaciones) y continuando porque en todos los aspectos modificados lo ha sido para mejorar, poco o mucho, respecto a la anterior versión. Pero si puede ser decepción porque, en estas cilindradas, el aumento de 108 cc puede hacer concebir esperanzas razonables en cuanto a una prestación notablemente mejorada, con unos 6 CV reales más. En la práctica hay mejora, pero es preciso usar el crono para apreciarla; no resulta demasiado ostensible. Pero dejémonos de anticipar el orden lógico y vayamos por partes.


 

COMPORTAMIENTO RUTERO SIMILAR


A nivel de suspensión, frenos y dirección, no hay novedades fundamentales. Quizá los nuevos amortiguadores de gas Junior supongan el detalle más vistoso; nos han gustado mucho, y dan un buen equilibrio entre confort y eficacia. Pero no hasta el punto que nos habían dicho, de que modificaban de forma apreciable el comportamiento del coche. La verdad es que el 12-TS sigue siendo un coche clarísimamente subvirador, como no puede menos de ser con su reparto de pesos, su momento de inercia, su tren delantero con caída positiva, su proporción de diámetros de barras estabilizadoras y no digamos sus presiones oficialmente recomendadas. Incluso subiendo a dos kilos delante, dicho efecto sigue siendo apreciable, si bien suficientemente discreto. A base de amortiguadores no hay quien cambie esto, pero tampoco es un problema de importancia. Como ya es bien sabido, el 12 es un coche que se adapta mejor a una conducción turística que a la deportiva, si bien puede pasar muy rápido por las curvas largas, y las de tipo medio sin enlaces próximos, en zig-zag.

 

Los frenos est√°n muy bien en cuanto a potencia y resistencia al “fading”, pues vienen equipados con plaquetas de excelente comportamiento. El pedal de nuestro coche estaba un poco raro, blandorro y luego brusco; problema de sangrado o, m√°s seguro a√ļn, del reglaje de la concreta unidad del Master-Vac que nos toc√≥ en suerte.


En cuanto a la direcci√≥n, sigue como siempre. Es algo lenta, si bien este parece ser el camino que se impone √ļltimamente tambi√©n en otras marcas. Como toda cremallera, es precisa y bastante suave para giros no muy acusados, si bien se endurece algo m√°s en cuanto se pasa de media vuelta de volante, y m√°s a√ļn si se pisa en una marcha corta para darle salida al coche. Habida cuenta del peso que soporta el tren delantero, el compromiso es bueno, pensando especialmente en el tipo de conducci√≥n razonable para este coche.


 

EL CONDUCTOR MIMADO


Desde el principio, el 12 en general nos ha parecido siempre uno de los coches ante cuyo volante nos sentamos m√°s a gusto. Sin necesidad de regulaci√≥n del volante, la relaci√≥n de posiciones entre asiento, pedales y volante es perfecta; tan solo la palanca de cambios, en su posici√≥n de tercera, queda un tanto alejada. Si a ello a√Īadimos el magn√≠fico asiento, tanto por confort como sujeci√≥n lateral, y el inmejorable apoyo para el pie izquierdo, tenemos la base para una conducci√≥n c√≥moda y segura.
Las tres palanquitas situadas bajo el volante, permiten controlar todos los mandos de uso habitual, sin necesidad de mover las manos del aro. Seguimos prefiriendo el pulsador de la bocina situado en los aros del volante (cosa muy f√°cil en el nuevo dise√Īo de cuatro brazos), pero ya es tradici√≥n de la marca llevarlo en la palanquita de luces.


El tema de la visibilidad, en su m√°s amplia acepci√≥n, siempre lo hemos considerado b√°sico, por su evidente proyecci√≥n en la seguridad primaria del autom√≥vil. A este respecto, el 12-TS est√° bien dotado. Su visibilidad directa es bastante buena. Cierto que el largo morro no es f√°cil de acabar de situar al cent√≠metro, y en maniobra, la parte trasera no se ve, pero esto es com√ļn a buena parte de los coches actuales. Por el contrario, la visibilidad lateral es muy buena, no hay deflector que moleste junto al pilar izquierdo, y en tres cuartos trasero, el punto muerto no es mayor que en la mayor√≠a de los coches.

 

 

 
Pero es en los accesorios donde el coche gana m√°s puntos. Los retrovisores son muy √ļtiles ambos; el interior es muy bueno, amplio, permite ver hasta el infinito y tiene posici√≥n antideslumbrante. El de puerta permite colocarlo vertical u horizontal, a gusto del consumidor. El limpiaparabrisas tiene muy buenas raquetas y dos velocidades continuas; como limpia bien, la r√°pida pr√°cticamente no se utiliza m√°s que con lluvia muy intensa, circulando r√°pido. Lo mejor es que el tri√°ngulo muerto, junto al pilar izquierdo del parabrisas, es de los menores que recordamos, detalle que a nuestro juicio es del m√°ximo inter√©s. El lavaparabrisas, con inyector por bomba el√©ctrica, funciona correctamente, incluso a alta velocidad.


La eficacia del desempa√Īado es buena, con boquillas repartidas a lo largo de toda la base del cristal, y tambi√©n es eficaz la luneta t√©rmica. Por cierto que no nos explicamos por qu√© Renault ha mantenido el “rel√©” que anula la luneta cuando se ponen luces “largas”. Antes ten√≠a su raz√≥n, pero ahora, con igual consumo (dos l√°mparas en ambos casos) que en cruce, no hay raz√≥n l√≥gica alguna para ello.

             

Lo cual nos lleva a los nuevos faros, de indudable eficacia, y con un sistema de reglaje interior que funciona sin problemas. Las ráfagas son de larga durante el día, como es tradicional en la firma, pasando a cruce al dar el interruptor; es la solución óptima. En cuanto a las nuevas luces de marcha atrás, su eficacia es claramente superior a la del antiguo modelo, por ser dobles, ir más altas, y tener mayor superficie.


 

LOS DEMAS DETALLES

 
Exteriormente, la otra √ļnica modificaci√≥n es la protecci√≥n lateral de goma, muy pr√°ctica en los aparcamientos en bater√≠a. Bajo el capot, el nuevo mando de embrague, con tensado muy accesible, y el grifo de la calefacci√≥n, que al no ir oculto bajo el “torpedo” de chapa entre parabrisas y capot, est√° plenamente accesible.


Es en el interior donde encontramos las modificaciones m√°s importantes, aparte del motor y los faros. Los asientos son similares a los conocidos, pero con apoyacabezas regulables. Los cinturones retr√°ctiles son muy c√≥modos de utilizar y bloquean debidamente en las frenadas un tanto violentas. El nuevo volante de cuatro brazos est√° mucho m√°s a la moda que el anterior, de dise√Īo no demasiado claro ni cuando sali√≥ el 12-S.


El replanteamiento del salpicadero es lo más importante; ha ganado mucho, tanto el cuadro en sí como el conjunto. Saludamos en especial la aparición de una guantera con llave, de capacidad muy apreciable. El equipamiento general sigue siendo muy completo; de todo lo habitual, tan solo se echa en falta el reloj, detalle al que no concedemos una especial importancia. El manómetro, en cambio, si nos habría gustado verlo.


Lo que sigue fallando es la ventilación. Con ventanas cerradas, y abriendo a tope las dos palancas de aire, hace calor incluso en octubre, en cuanto se baja de una velocidad de 80-90 km/h. Es evidente que la toma de aire no está en una zona de sobrepresión.

 

 

 


 

EL MOTOR: GANANCIA A MEDIO REGIMEN

 

La planta motriz de 1397 cc funciona con la misma suavidad, silencio y ausencia de malos modos que la anterior de 1289 cc. La arrancada es siempre a la primera, y como √ļnico detalle no muy positivo hemos advertido un cierto consumo de aceite, pues en 3000 kil√≥metros, el nivel baj√≥ desde el m√°ximo hasta casi el m√≠nimo. Claro que con los mult√≠grados ya se sabe que a partir de los primeros 1500-2000 kil√≥metros, el consumo aumenta, sobre todo si se le pisa un poco al coche.


Vamos a lo interesante, ¬Ņen qu√© se diferencia la prestaci√≥n? B√°sicamente se puede decir que el par motor es claramente superior entre 2000 y 4500 rpm, y apenas hay ganancia de ah√≠ en adelante. Quiere esto decir que, en utilizaci√≥n normal, la elasticidad del coche es mejor y hay que jugar algo menos con el cambio. Pero nos encontramos con el problema de que, incluso para el motor de 1400 cc, el desarrollo en cuarta, de 27 km/h justos, sigue siendo claramente largo. El uso de un neum√°tico 145, como en Francia, dejando el desarrollo en 26,4 km/h, sin duda har√≠a maravillas en cuanto a nervio.


M√°s que comentarlos, recomendamos al lector que compare las cifras del cuadro de prestaciones con las obtenidas en la prueba del primitivo R 12-S, y que son las siguientes: Velocidad, 146,34 km/h; repr√≠s en cuarta, 21” y 39” 4/10 respectivamente; y aceleraci√≥n, 19” 8/10 y 36” 7/10. Como se ve, una ganancia m√≠nima en velocidad, un poco en los 400 primeros metros de aceleraci√≥n (ayudado por una nueva primera, m√°s corta que antes), y una sustancial mejora de repr√≠s, tanto en 400 como en 1000 metros. Con esto, el 12-TS consigue una prestaci√≥n ligeramente superior a la de un Citroen GS, menos en velocidad, y se acerca al 124/1430, que le sigue superando todav√≠a en todas las cifras. Suponemos que el nov√≠simo Simca 1200-TI conseguir√°, finalmente, romper el dominio que desde hace muchos a√Īos tiene el 1430 en la categor√≠a de turismos medios hasta 1500 cc.

               

 

 

Bajándose de un 12-S y subiéndose en un TS, nos parece que la diferencia de nervio en cuarta podrá apreciarse de forma directa. De no ser así, la sensación es que el coche anda algo más, sí, pero sigue estando claramente en la misma categoría o entorno de prestaciones que el modelo anterior. Por supuesto que, de no ser por las normas antipolución, este motor podría rendir fácilmente varios caballos más y ser más brillante en régimen alto. Pero las cosas son así, y no vamos a cambiarlas por lamentarnos. La prestación del 12-TS es plenamente adecuada, incluso con su desarrollo, y su indudable atractivo reside, más que en ella, en el confort general y el equipamiento.

 

En cuanto al consumo, seguimos apreciando la paradoja de que, cuanto más se aprietan las normas antipolución más consumen los coches. A velocidad estabilizada, quizá no (menos de 6,5 litros a 90), pero en tráfico real, con frenadas, camiones, adelantamientos, etc, el consumo real ha sido superior al obtenido en condiciones similares de recorrido y crucero (viaje a Cádiz) con el 12-S en versión tanto Berlina como Familiar. No es que las cifras sean excesivas, y la de ciudad, en concreto, es favorable, pero se aprecia una sensibilidad grande al trazado de la carretera y la carga -lo cual es típico de los desarrollos largos-, y curiosamente en un Renault, también al periodo de trabajo.


Prestaciones

 



   
  Repr√≠s  
  400 metros, en 4¬™, a 40 kil√≥metros/hora 20” 3/10
  1000 metros, en 4¬™, a 40 kil√≥metros/hora 38”
  Aceleraci√≥n  
  400 metros, salida parada 19” 6/10
  1000 metros, salida parada 36” 5/10
  Velocidad m√°xima  
  Kil√≥metros/hora (a 5490 rpm) 148,15
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y dep√≥sito a medias.  
     

 

Resumen de pruebas

 

 

 

Itinerario

 

 

Promedio (km/h)

 

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

12,08

 

Autopista

85,5

6,45

 

Carretera

87,1

7,60

 

Carretera

88,9

8,75

 

Carretera

99,8

9,90

 

Resumen carretera

92,0

8,84

 

Rodaje
San Sebasti√°n-Madrid, por autopista, Durango, Puerto Urquiola y Vitoria

87,5

9,07

 

Madrid-San Sebasti√°n, mismo itinerario

100,2

10,06

 

Resumen rodaje

93,1

9,56

 

Mixto
C√°diz (ciudad y excursiones a Jerez, Arcos y El Bosque

-

10,06

        

 

 

 

 

Ficha técnica

 
Motor

 
Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N√ļmero cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 76/77 mm. Cilindrada: 1397 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Weber-Bressel 32 DIR-40, de dos cuerpos y apertura diferenciada con mando mecánico. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3 litros. Cambio de aceite: 2,7 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena simple. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa. Bobina: Femsa BD 12-36. Bujías: Bosch W-175 T-35.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 70 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 11 mkg DIN a 3500 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 180 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,818:1; 2¬™: 2,235:1; 3¬™: 1,478:1; 4¬™: 1,036:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27 km/h a 1000 rpm en cuarta.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulo transversal inferior; brazo transversal superior con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido de chapa estampada, con dos brazos longitudinales de empuje y triángulo central de posicionamiento y reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: simple. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 1014 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1466 cm2. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo 574.
Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10,1 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Arbol de dirección: con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 39,5 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone S-1.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Bosch. Batería: Tudor 6 S 5/5 de 36 Ah. Motor de arranque: Femsa.
Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 50 litros.
Carrocer√≠a: tipo: berlina. N√ļmero de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido, con descansabrazos.
Dimensiones: batalla: 2,44 metros. Vías: 1,33/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,42 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 920 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 57,6/42,4 por 100 (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: 4 Cibié halógenos de 1300 mm de diámetro, con lámpara de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Sev-Marchal. Velocidades: dos continuas. Frecuencia: 48 y 65 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 923, 30 de octubre de 1976)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 12 TS en la prensa del motor española (11)

 

 

 

 CITRO√čN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD N¬ļ 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA N¬ļ 0865 (13-09-75)

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 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD N¬ļ 0865 (8-04-78)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA N¬ļ 0923 (24-10-76)

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 RENAULT 12 TS

 AUTOMECANICA N¬ļ 090 (ABRIL 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 383 (DICIEMBRE 1976)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 VIDA DEL AUTOMOVIL N¬ļ 04 (FEBRERO 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD N¬ļ 0789 (23-10-76)

 
 

 

 RENAULT 12 TS (franc√©s)/RENAULT 12 S (espa√Īol)

 VELOCIDAD N¬ļ 0690 (20-11-74)

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 RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VIDA DEL AUTOMOVIL N¬ļ 03 (ENERO 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS/CHRYSLER 150 S

 AUTOMOVIL N¬ļ 005 (MARZO 1978)

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. sisu 

22/08/2021

Gracias por la prueba, muy compelta e interesante como ya era de cocstumbre con A de A..

A punto estuvo de caer uno en casa.., al final habia que esperar mucho y un 131 Supermirafiori 1430 gano la partida, como a√Īos atras lo habia hecho un 127 vs un R5 por el mismo motivo..

 

 

2. Oscar de Lleida 

19-VIII-2021: Como complemento a la aportación de Florentino.
No sé dónde he leído que los r-12 los transportaban del revés (morro hacia atrás), ya que así mejoraba la aerodinámica del camión y o corría mas o gastaba menos combustible.
A de A lo m√°ximo que consigui√≥ en las pruebas aqu√≠ publicadas del R-12 es 150,83Km/h con el 12S provisto de 145SR13 (relaci√≥n m√°s corta, menor resistencia a la rodadura y mejor aerodin√°mica ‚Äďneum√°tico m√°s estrecho y coche m√°s bajo-), frente a los 146,34 Km/h del mismo coche con las 155SR13.
También era más aerodinámico el familiar (144,3Km/h vacío) o 145,2Km/h cargado (más bajo, mejor penetración aerodinámica); frente a los 141,17Km/h de la berlina.

 

 

3. Florentino 

Es curioso que las velocidades máximas de los 12 siempre fue escasa; 141 el 12 normal, 146 el 12-s, 148 el Ts, por mucho que se anunciarán como poseedores de línea de flecha con gran penetración aerodinámica. El 1430, que era una caja de zapatos siempre le superó, incluso el 124 corría más con 1200 cc.
Repito; tenían que haber sacado una versión con la culata hemisférica para no ir quedándose atrás frente al 1430 ( sobre
todo con respecto al Fu de 1973) .Saludos

 

 

4. S63 

El rival por antonomasia del Seat 1430, tanto en elementos de lujo/confort como en cilindrada y potencia, aunque cada uno de ellos llegaba a metas similares por vías muy diferentes. Tan parecidos y tan diferentes.

Por esos a√Īos ya eliminaron el 1430 propiamente dicho, que pas√≥ a ser un 124-1430, con unos acabados bastante m√°s deslucidos. Entonces cogi√≥ el verdadero relevo el 131-1430, bastante m√°s moderno.

Grandes coches todos ellos. El R-12 brillaba por su confort, como siempre.

 

 

5. Oscar de Lleida 

17-VIII-2021: Solo en esta prueba, de las tres existentes, se habla de los amortiguadores de gas Junior-De Carbon (poco visto en la √©poca); se anota el tipo de pastillas de los frenos de disco delanteros (Ferodo 574) que aseguran una buena resistencia al ‚Äúfading‚ÄĚ. Se habla de desarrollos y la posibilidad de como en Francia acortarlos con unas 145-SR-13 (ya las probo en la prueba del R-12-S). Y habla de los reglajes de suspensi√≥n (incluido el consejo de 2 Kg/cm2 mas en las delanteras) y de que delante hay ca√≠da positiva (mirando la prueba del R-12-S 1 gado delante y 0 detr√°s al ser eje r√≠gido).
Vamos que el maestro destaca como siempre, sobre la competencia.

 

 

6. Fabadas 

mí me gustaba mucho más el primer modelo S, que tenía todavía un aura de coche malote.
A esta segunda serie le ve√≠a el salpicadero un poco p√°nfilo-hortelano, calendario del a√Īo mariano, ha llegado a algo en la vida, algo as√≠...

La versi√≥n familiar fant√°stica, con sus siete plazas, era un coche casi √ļnico en su √©poca.

Saludos cordiales

 

 

7. Florentino 

Que pena que no se trajera la culata hemisférica del 12 Alpine Argentino, hubiera competido con el 1430 y el 1200 Ti ganando muchos compradores que se fueron a aquellas marcas (170 km/hora)

 

 

8. jose fidel gonzalez sagrado 

Para ser m√°s exactos, y seg√ļn pone en la portada de la revista, el n√ļmero 923 corresponde a la semana del 24 al 30 de octubre de 1976

 

 

9. Ricardo 

La fecha de la revista Autopista 923 es 24 octubre 1976

 

 

10. Ricardo 

Ya son tres las pruebas del Renault 12 TS de diferentes revistas en este pieldetoro

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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