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3401. S63 opina sobre el SEAT 124 (II)
Muy cierto Óscar, antes fumaba el médico mientras te visitaba y los profesores dando clase. Tres ceniceros eran necesarios en cualquier coche y si no fumabas eras un bici raro (yo nunca fumé más allá de un cigarrillo suelto, en mi casa nadie fue fumador).
En Europa la competencia fue muy fuerte, aquí hubo menos variedad.
Fecha: 2022-11-14
3402. FLORENTINO opina sobre el SEAT 124 (II)
Este coche pertenece a la época dorada de Fiat (quién la ha visto y quien la ve). Coche del año en Europa en el `66 y exportado y fabricado bajo licencia en muchos países (incluido Kia en Corea). no tenía refinamiento ninguno, excepto el motor de 5 apoyos.
Debía ser muy robusto porque Polonia y la Unión Soviética lo eligieron para fabricarlo bajo patente.
Como curiosidad la estrategia de Seat de diversificar la carrocería sacándose de la manga un modelo que en Italia no existía, el 1430 (en Italia era el 124 Special), pero que calo en la gente, ya que el que tenía un 1430 consideraba tener un modelo diferente.
Fecha: 2022-11-14
3403. Jbf opina sobre el SEAT 124 (II)
El124 supuso una revolución en el España: una berlina moderna, amplia y rápida a precio asequible para la clase profesional emergente. Tuvo, además,gama: normal, lujo, 1430, familiar, cupé,..
En la CEE, sin embargo, paso desapercibido: los 204, Kadett y similares eran una dura competencia que impidió que el 124 se beneficiará de la caída arancelaria de 1969. Di lo hizo, en cambio, el 128, mucho más moderno y algo más barato, que bebía mucho del A111, el pariente de tracción delantera del 124.
Recuerdo la unidad azul claro de mi tío, con sus horribles asientos de plástico blanco. El coche era amplio, el motor más que cumplidor... pero a los seis años, viviendo en rl Sardinero. la carrocería estaba podrida.
Con todo, y gracias a Lada, el 124 es el coche más vendido de la historia.
La pruebe de don Arturo sorprende por lo prolija y detallada, y digiriendo mejoras a clientes y fabricante.
Fecha: 2022-11-14
3404. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 124 (II)
14-XI-2022: Al hablar del cenicero me ha recordado que mi padre fumaba “Farias” y alguna “señorita” yo no aguantaba el humo y su peste característica. Pero es lo que había y no existía ni se sabía lo que era el fumador pasivo. En el instituto con 14 años fumábamos en el pasillo entre clase y clase y los profesores mientras daban la clase, hasta en la EGB.
Fecha: 2022-11-14
3405. sisu opina sobre el SEAT 124 (II)
13/11/2022
Excelente prueba esta del 124, hecha por Arturo de Andres,en sus inicios en la revista "Velocidad"..
Gracias
Fecha: 2022-11-13
3406. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 124 (II)
11-11-11más11: al año siguiente se presenta el 1430, la sublimación para España del 124. Mi padre, rápidamente, se hizo con una de las primeras unidades que llegaron a Lérida, con el motor aun de procedencia italiana, para él, y un 124 Lujo para el ingeniero de la empresa familiar. El 1430 era blanco y el 124 verde oscuro. Yo tenía entonces 7 años y no puedo aportar gran cosa. Si recuerdo pasar varios veranos acompañando a mi padre en el coche (mientras trabajaba), escuchando en la radio por las mañanas Protagonistas y por las tardes recuerdo un programa de Félix Rodríguez de la Fuente, ambos en RNE.
Fecha: 2022-11-11
3407. S63 opina sobre el SEAT 124 (II)
Todo un cochazo en 1968, y si hubieran probado el 124-L, también de los inicios, la valoración hubiera sido mucho mejor.
El 124 quizá no fuera lo más moderno, pero satisfacía con creces lo que muchos conductores de entonces necesitaban.
Fecha: 2022-11-10
3408. Abies pinsapo opina sobre el CITROËN VISA 17 RD
Nacho, ese consumo a 140 por hora es relativamente alto, porque ir a 140 con un coche de 60 CV es darle mucha caña. Era casi un máximo. Seguro que a 100 el Visa diésel gastaba mucho menos que tu SUV. Y no te cuento en ciudad.
Fecha: 2022-11-10
3409. Oscar de Lleida opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
10-XI-2022: Lo he probado en forma de C-15 Diesel y solo puedo decir que era una gozada con sus 155/80-13 (las mismas del primer FU), admitía tanto una conducción turística de paseo, con su buen par en baja, como una conducción a fondo por su buena potencia relativa, su cambio cerrado y la suspensión deportiva (por dureza de muelles, barras y amortiguadores); difiere del de la prueba en que lleva debajo de la McPherson un triángulo de fundición; el motor Diesel (pero prestacional) y los reglajes duros de suspensión.
Fecha: 2022-11-10
3410. S63 opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
Yo no lo llamaría feo, aunque me gustara menos que otros. Er a un Citroën, uno por derecho propio, y como tal hay quien lo ahora y quien lo odia. Es cierto que el 205 estaba muy por delante, pero el Visa llevaba más tiempo a la venta.
El Super X no era básico, era el tope de gama, aunque al lado de un segmento C se veía muy simple, especialmente por su salpicadero. El Spécial sí que era muy básico, en cuanto al Club y Super E, estaban enfocados como coches prácticos más que otra cosa.
Yo también le veo cierto atractivo a los modelos elementales, además siempre se les ve la línea mucho más limpia, exenta de adornos, con lo cual se percibe mucho mejor si la línea es bonita o fea en sí misma.
Fecha: 2022-11-09
3411. Enjeniero opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
Cada vez me gustan más los coches básicos como este, con solo lo imprescindible.
Nunca me ha parecido un coche feo, era bastante discreto y normal para ser un Citroën de la época. Solo he usado el de 2 cilindros refrigerado por aire, muy ruidoso y lento, y el 17RD de los últimos y desde luego básico no era y lento tampoco.
Fecha: 2022-11-09
3412. Óscar de Lleida opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
La prueba del Opel Ascona 2.0 GT que comenta sisu se puede encontrar en el blog de tiempodeclásicos.over-blog.es
Fecha: 2022-11-08
3413. sisu opina sobre el SEAT 1500 '68
Leyendo Autovia deduje que A.Urrutia era el mismo Arturo de Andres..
Solo leyendo un parrafo ya se percibia el estilo tan propio de Arturo, muy rico en datos y con un marcado toque personal.
Fecha: 2022-11-05
3414. Oscar de Lleida opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
5-XI-2022: Lo poco agraciado del Visa y su falta de ubicación en un segmento concreto del mercado; se intentó paliar (sobre todo en Francia) con varias versiones deportivas de Gr. B (200 Ud.), cada vez más prestacionales (Visa Trophée, Visa Chrono, Visa 1000 Pistes 4x4). Para afirmar esta deportividad en la calle salió el GTI que también participo en competición, pero en los grupos más populares N y A.
En España destaco Ricardo Muñoz, Campeón de España en 1983 del 1er Campeonato de España de Rallys de Tierra (ahora CERT) con un Visa Trophée Gr. B y en asfalto “Mía” Bardolet y su Visa GTI Gr. A.
Fecha: 2022-11-05
3415. Oscar de Lleida opina sobre el CITROËN LNA (I)
5-XI-2022:@ Ricardo y @quien interese:
Gracias al blog que nos facilitas veo que la prueba es de José Mª Cernuda (de la revista que citamos); pero el texto es muy literario (con una entrevista imaginaria a ELNa) y poco técnico; entiendo que Ángel ha sintetizado el texto y ha copiado los cuadros técnicos que si coinciden (banco de potencia, ficha técnica, consumos Etc.), salvo que faltan 2 viajes, el de ida a Zaragoza y el de vuelta (Zaragoza-Madrid).
He intentado, capturando las páginas de la revista que aparecen en el blog (amablemente indicado por “Ricardo”), pero no he podido leerlo correctamente.
Fecha: 2022-11-04
3416. S63 opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
@VolvoB10B En realidad sí, podríamos decir que es el antecesor del AX, si bien el Visa, con sus cinco puertas de serie, era más polivalente. Quizá lo más correcto fuera considerar al AX de 3 puertas como sucesor del LNA y al AX 5 puertas del Visa. Citroën muchas veces no hacía encajar del todo sus coches con las categorías establecidas. Sorprende, eso sí, que comparen en la prueba a esa unidad con modelos claramente del segmento C, algunos incluso de tipo sedán; cierto que era el Super X, el tope de gama, pero yo lo veo lejos de esos modelos de los que hablan.
El primer Visa era el más feo, con su peculiar morro, ese no se vendió en España, aquí llegó ya el Visa II, un poco más refinado, y acabó de refinarse (dentro de lo que cabe) con el cambio del salpicadero y de los satélites de mandos.
Es curioso que la furgoneta C-15 tuviera tanto éxito, mientras que el Visa pasara sin pena ni gloria; se vendieron bastantes, pero no fue nunca ese modelo que compra todo el mundo, como sí lo fueron otros del segmento B.
Fecha: 2022-11-04
3417. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
@ Florentino: No se buscaba potencia como tú dices el motor con solo 3 apoyos de bancada no era para tirar cohetes (aunque con la misma estructura el motor de 600 llego a 1050cc y 70CV) con pistones o aros débiles como apuntas. Con lo que se le hizo fácilmente se había llegado a 80/85 CV DIN a unas 6000 (ver el Sistem-Porsche de 1500cc 90CVcon también un Weber de doble cuerpo), aquí no se toca el carburador que ya está bien con sus dos cuerpos y se tranquiliza el árbol de levas (ignoro las cotas del de 72 CV) pasando de una potencia a 5200 a darla a 5000rpm todo ello respirando mejor en alta con el nuevo escape.
La culata original Lampredi del 72CV (y el mismo pero capado de 60CV) ya era hemisférica, con las válvulas en V, gracias a un diseño ingenioso de los balancines por parte de Lampredi que salvo el obstáculo de árbol lateral, tuchos y varillas; como también hizo Gordini en el R-8 ídem, culata luego aprovechada por algunos Alpine, el R-5 Alpine/Copa, el R-12 argentino y por el R-5 Turbo “Culo Gordo”.
Al poco Lampredi con más libertad ya diseño ese 1500 (bueno fueron 1438cc) que Florentino apunta con 5 apoyos de cigüeñal y culata hemisférica con las válvulas en V, esta vez sí atacadas directamente por un árbol de levas las de admisión y por otro las de escape (el bialbero de 90CV), no se esperaba menos de un ingeniero, que había pasado Por Ferrari. Este motor con 80mm de diámetro y el cigüeñal del 1200 del 124, equipó a la primera serie del 124 SC (no vista en España). Para la 2ª serie del 124 SC 1600, se le adapta un cigüeñal especifico que lo deja cuadrado perfecto, 80x80mm pero que con sus 1608,5cc no se adapta bien a normativas fiscales y deportivas y para otros usos se cambia el cigüeñal por uno con la carrera de 79,2 mm que da 1592 cc (FU, 131E etc.). Después desarrollan un nuevo bloque para los 1800cc que Lampredi y su equipo transforman en el Diesel Fiat de 1700cc; también con nuevo bloque saldrá un 2000cc (evolucionado por SEAT a 1920 -fiscalidad- y por Lancia y SEAT a 2100cc para rallys y circuitos).
También hubo una versión Lancia de 1425cc Turbo para resistencia y el Giro Italia con hasta 520CV.
Fecha: 2022-11-04
3418. VolvoB10B opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
Una pregunta,¿este modelo es el antecesor del AX,veerdad?
Fecha: 2022-11-04
3419. Maribel opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
El diseño del Visa ya era una desgracia en su momento y hoy mucho peor si cabe, una tartana horrorosa. Y por dentro ya te quedas muerta.
Fecha: 2022-11-04
3420. Ricardo opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
excelente publicación de esta prueba de esta versión del Citroen Visa, con sus fotos correspondientes a la revista de donde proviene la prueba, muchas gracias
Fecha: 2022-11-04
3421. Florentino opina sobre el SEAT 1500 '68
Gracias por tu erudición Óscar de Lleida, aunque no acabo de comprender como solo se ganaron 3cv con tal despliegue de modificaciones. Hubiera quedado redondo con un cigüeñal de 5 apoyos.
Por cierto, en las revistas de la época se decía que el diseño de culata (sello lampredini) era el mejor de la producción nacional y también de su propensión a romper segmentos. Saludos
Fecha: 2022-11-03
3422. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
2-X-2022: Dante Giacosa diseño los 6 cilindros del tipo 112/114 (FIAT 1800/2100 y FIAT y FIAT 1500L/1800B/2.300), o sea la carrocería de los SEAT 1400C y SEAT 1500 (no el chasis).
Paralelamente Aurelio Lampredi diseño el motor del tipo 115/116 (FIAT 1300/1500 –NO 1500L-) un 1500 (1481cc 4 Cil. Modular de los de 6 de Giacosa) que se moto también en los 1500L (lungo) gemelo en carrocería a los SEAT 1400C y 1500.
1961 aparece por 1ª vez en el FIAT taxi 1500, capado a 60 CV para S.P. por motivos fiscales; en 1962 sale la versión civil de 72 CV a 5200 que incluye al 1500L 72 CV y que al año siguiente equipara al 1500 SEAT.
Este (motor código 115) en Italia evoluciona a 75 CV a 5400 en 1964 (debuta en el1500C).
En 1968 llegan los 75CV a España pero a 5000 rpm, porque es una evolución autóctona, sin relación con la italiana (no he podido averiguar si la nueva culata es endémica o es italiana –pero es nueva-), es más elástico (5000 en vez de 5400rpm), tiene un colector de escape de alto rendimiento, semi-artesanal de tubos de acero soldados manualmente, un árbol de levas propio de SEAT con un cruce de válvulas de 37º y unas cuotas de AAA de 25º, RCA 51º, AAE 64º, RCE 12º; si coinciden los 9:1 de RC.
Fecha: 2022-11-02
3423. Orazio opina sobre el SEAT 1500 '68
Efectivamente, a partir de 1969, Seat empleó tanto el frontal del desaparecido Fiat 2300 -cuyas matrices fueron remitidas a Barcelona-, como el motor potenciado a 75HP (DIN) que estrenara el Fiat 1500C en 1964.
Fecha: 2022-11-01
3424. Florentino opina sobre el SEAT 1500 '68
Óscar de Lleida: Desconocia que A.A. firmara con seudónimo, gracias por la información. En cuanto a la versión 69, debieron escuchar las sugerencias de A. de A. en cuanto a la potencia, aunque creo que las modificaciones para obtenerla estaban ya estudiadas por Fiat ya que habían potenciado el Fiat 1500 unos años antes , aplicando la subida de compresión a 9 y creo que lo demás también venía de Fiat aunque aquí se fabricará con materiales españoles. Saludos
Fecha: 2022-10-31
3425. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
En desguaces Pedros de Lleida hay a la venta un SEAT 1500 monofaro (matricula T-53072) de 1967. Telf. 973200492.
Fecha: 2022-10-29
3426. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
Arturo no menciona una treceava modificación, se sustituye la dinamo por un alternador.
Fecha: 2022-10-29
3427. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
29-X-2022: La caja de dirección de tornillo sinfín que se menciona fue modificada por ZF en desarrollo exclusivo para SEAT (y no FIAT) y fabricada por IMENASA.
Los frenos de disco y su servo Urra-Bendix son de la industria auxiliar española, o sea endémicos del modelo español y no adoptados ni por el Fiat 125 ni por el Polonez con los que si coparte muchas partes (como el motor del Polonez).
El motor potenciado que apunta Arturo al final de la toma de contacto, llegara con el MY69 (el bifaro) y consistirá en:
-más compresión 9:1.
-Nuevo árbol de levas.
-Culata de nuevo diseño.
-Colectores de escape de salidas independientes formados por tubos de acero soldados (no fundición). También exclusivos de SEAT y la industria nacional.
Fecha: 2022-10-29
3428. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 Bifaro
29-X-2022: Es la revista VOLANTE (Enciclopedia del Automóvil) Nº 36 de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-29
3429. S63 opina sobre el SEAT 1500 '68
El 1500 cumplía bien en aquella España con su escasa cilindrada pero resulta un poco decepcionante que, al menos en un restyling como ese, no le hubieran colocado, así menos como opción, el motor 1800 del Fiat, o alguna mejora local que lo aproximara al Dart, desde lejos, pero un poco menos lejos de lo que quedaba con su motor 1500.
Fecha: 2022-10-28
3430. Vipervip opina sobre el SEAT 1500 '68
Lo mismo ocurre con los comentarios, que en algunas pruebas es el mismo el que escribe con diferentes nicks, jaja
Fecha: 2022-10-28
3431. Óscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
Este A. Urrutia no es otro que nuestro conocido Arturo de Andrés Urrutia que utilizaba este segundo nombre, también en Auto-Vía, para que no se viese que hacía él todas las pruebas. También utilizó, este seudónimo, como traductor de textos. en Auto-Diésel
Fecha: 2022-10-28
3432. Karlos Castro opina sobre el RENAULT 5 TS (I)
Mi primer coche, lo compré en el año 1989
Fecha: 2022-10-26
3433. Florentino opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Lo que quería decir es que, aún en el año 1985 enque se realizó la prueba, el !24 Sport seguía siendo con 118 CV. una referencia para determinar si un coche era rápido o no y con respecto al 18 Turbo decía que fue el primer coche de FABRICACIÓN NACIONAL que se acercó a la potencia del 124 Sport. en 1980 daba 110 CV. y en la segunda de 1984 ya superó los 118 del Sport. Si os fijais, la linea de este Ascona es muy similar a la del Sport ya que este último no era un 2+2 sino un auténtico 4 plazas. El problema era que la aerodinámica había progresado mucho, y la inyección hacía que tuviera mejores recuperaciones que las del Sport con menos consumo. En fin, solo quería poner de relieve el hueco que quedo cuando en 1975 desapareció el Sport. el 1200-1430 Sport no pudieron rellenar ese vacio de cupé rápido. Saludoss Saludos
Fecha: 2022-10-24
3434. sisu opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
23/10/22
Sin duda el Opel discreto de entonces, para los que no querian llegar al mas llamativo kadett Gsi..
De este GT, tengo la prueba en papel del mismo A.de A., pero con el 2.0 de 130 cv..
Oscar de LLeida, si bien como dices comparten todo con el Kadett, este es un poco mas corto de batalla.
Y sobrelo que comenta el compañero del 124 Sport, cualquier parecido es pura coincidencia; dos mundos completamente diferentes, y salvo sensaciones y pureza de conduccion,en todo lo demas el Ascona era muy superior.
Fecha: 2022-10-23
3435. J.R. opina sobre el VOLKSWAGEN GOLF GTi
Para mí, el más bonito de todos los Golf.
Fecha: 2022-10-23
3436. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 600-E vs CITROËN 2 CV
23-X-2022: No fueron ni 15. Al final solo 12 pruebas comparativas, van del 7 de Marzo de 1970 a esta última del 23 de Enero de 1971.
Fecha: 2022-10-23
3437. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 S FAMILIAR
23-X-2022: Una pena que en España por cultura popular, los familiares se veían como coche de viajante (como si fuera un demerito ser viajante –ahora comercial-), o a un peor un coche de la funeraria.
Fecha: 2022-10-23
3438. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT RONDA 1.2 GL "System Porsche"
23-X-2022: Buen debut del System Porsche.
Fecha: 2022-10-23
3439. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12
23-X-2022: Es la revista VOLANTE Nº16 (Enciclopedia del Automóvil) de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-23
3440. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 FAMILIAR
23-X-2022: Es la "autopista Nº 0707 de 26 de Agosto de 1972. Los autores son correctos.
Fecha: 2022-10-22
3441. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 S (I)
23-X-2022:El texto principal es de la revista VOLANTE Nº 40 (Enciclopedia del Automóvil) de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-22
3442. Oscar de Lleida opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
22-X-2022: Este motor y chasis lo he probado de paquete en un Kadett GSI, en 1985, ibas en el “Enterprise” a híper-velocidad, comparado con lo que había visto hasta entonces, después probé de piloto el GSi 130 CV (de mi hermano, comprado por recomendación mía –bueno la mía era el 155CV-), lo superaba en todo, pero había pasado el tiempo y ya no me impresiono tanto (pero quien lo pillara ahora).
Fecha: 2022-10-22
3443. Tony Osorio opina sobre el ROVER LUNAR
Un rollo para homologarlo y que te den la ficha técnica para poder matricularlo.... No te digo nada convencer al del seguro de que no le estás vacilando y te cuelge la llamada.... ????
Fecha: 2022-10-22
3444. S63 opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Sin muy poco frecuentes los sedanes de día puertas o los coupés cercanos a ese formado, el cual me gusta bastante. De hecho, por ese motivo compré en el 91 un Sierra 3P.
El Ascona también fue un buen modelo en general.
Fecha: 2022-10-21
3445. MGF opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Florentino, creo que no son coches comparables. El Ascona era una berlina rápida, fácil de conducir, sin mucha exclusividad, sin carácter, algo para individualistas que deseaban un coche rápido, práctico y sin problemas. El 124 Sport era un pequeño purasangre, un sueño de Ferrari asequible. Con todos los problemas que tenía.
Una cosa son las cifras sobre el papel y en el circuito, otra cosa muy distinta es la realidad. Mientras que el Ascona lo podía llevar cualquiera bastante rápido, el 124 Sport era un chisme complicado. Pasando de 130 ya no era delicado, sino peligroso, daba bandazos se cruzaba, tenía unos frenos delicados, pérdidas de tracción, serpenteos, como todos los coches de los 60-70 con eje rígido y propulsión trasera.
A mí me gusta mucho más el 124 sport, pero creo que no es comparable al Ascona, aunque éste sea mucho más práctico y seguro que aquel. Son dos coches atractivos, pero diferentes.
Me llama a atención lo que dices del 18 turbo: los “cocos” de mi pandilla eran el Fiat Uno Turbo i.e y el Supercinco GT Turbo. Al 18 lo veíamos algo jubileta.
Fecha: 2022-10-21
3446. Florentino opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Hola, en aquellos años la referencia, para mi y mis amigos, era el 124 Sport (el coche más prestacionalfabricado en España hasta que llego el 18 turbo). Aquí dejo los datos del Sport, con 1800 cc y 118 CV. Supongo que la inyección ayudaba al Ascona porque la potencia y el peso eran casi los mismos:
400 m, en 4ª, a 40 km/h 19"0/10 - 19"0/10
1.000 m, en 4ª, a 40 km/h 35"3/10 34"9/10 34"5/10
400 m, en 5ª, a 40 km/h 20"5/10 - 20"4/10
1.000 m, en 5ª, a 40 km/h 38"3/10 38"4/10 37"3/10
ACELERACIÓN
400 metros, con salida parada 17"2/10 - 17"3/10
1000 metros, con salida parada 32"2/10 32"6/10 32"1/10
VELOCIDAD MÁXIMA
(km/h) 181,82 178,22 174,76
Fecha: 2022-10-20
3447. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Y volviendo al motor 1220 cm3 del Gs y 60 cv Din eran 52 cv a la rueda a 6000 rpm en III y 51,5 cv a la rueda a 5800 en IV en el caso del GS, pero en el caso del Mehari Proto GS el desarrollo está adecuado a una mayor velocidad máxima en las condiciones más favorables...
Eso supone un CxS incluso menor a 0,60, de 0,57 si consideramos un Coeficiente de rodadura similar al GS, de 0,014 y que con 750 kgs de peso en vacío(más 75 kgs del conductor) suponen 165 k/h, mientras en las condiciones más desfavorables, incluso con la suspensión en altura normal y sin capota(supone un CxS de hasta 1,2) y eso supone una velocidad máxima de no más de 130 k/h...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-18
3448. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Puede parecer disparatado que el Mehari Proto GS llegue a ser hasta 29-34 cmts más bajo que el Mehari "normal" con capota.Y es que con la suspensión bajada ya son 15 cmts que se ganan en cuanto rebajar la altura, hasta unos increíbles 1,29 mts(es decir con la altura normal se quedaría en 1,44 mts es decir entre 15 y 19 cmts (1,59-1,63 mts de los Mehari "normales" con capotas "normales")respecto del Mehari "normal" con capota).
Otros 7 cmts que se ganan recortando el parabrisas delantero.Y los 8-12 cmts restantes se deben o bien a la propia capota normal que es ascendente hacia atrás en parte(4-6 cmts), o bien los otros 4-6 cmts restantes que se haya recortado parte de la carrocería y/o bajos para que tuviera la menor altura posible(con la consiguiente ventaja aerodinámica, es decir que no fuera tan anti-aerodinámico como el Mehari "normal" ya fuera con capota o sin capota...
Eso sí, el Mehari Proto GS sin capota es prácticamente casi igual de anti-aerodinámico que el Mehari "normal" sin capota...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-17
3449. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Y otra más llegaron a existir versiones con motores derivados del 2cv que llegaron a los 720cm3 (VGS) y 53 cv pero con la aerodinámica tan "horrible" con capota no pasaría de 130 k/h y sin capota no más de 120 k/h, aunque su aceleración de 0 a 100 k/h es de no mucho más de 12 segundos.
Hubo otra versión mucho más "loca" que le llamaron mehari proto gs que llegó a llevar motor de gs de 1220 cm3 y 60cv y suspensión hidroneumática!!!. Eso sí, el peso llegó a los 750 kgs, la longitud aumentó 15cmts(3,68mts), anchura 20cmts más(hasta los 1,73mts) y la altura con la suspensión bajada no pasaría de 1,29 mts (1,44 mts en posición normal frente a los 1,59-1,63 mts de los Mehari "normales")que es cuando sería capaz de alcanzar 165 k/h con un CxS de apenas 0,60: frente al CxS de 1,1 de los Mehari "normales" con capota "normal"(la capota de tela tiene hasta forma aerodinámica haciendo de alerón trasero tal como ocurría con el capó trasero completamente abierto de los 600 Abarth más "cañeros")junto con desarrollos largos con gr:3,353:1(28,58) en 4ª(y neumáticos de 165/70 r14 delante y hasta 195/60 r15 detrás...
Y la aceleración de 0 a 100 k/h en apenas 12 segundos(volante de inercia pequeño a diferencia de los que llevaban los Gs 1220 cm3 "normales")
Con altura "normal"(y con la capota) la velocidad máxima apenas pasa de 150 k/h...Y sin capota con altura "normal", no más de 130 k/h...
En este caso el CxS sería 1,2 apenas algo menos que los 1,3-1,4 de los Mehari "normales" sin capota...
¿Y cómo que los Gs "normales" con tan buena aerodinámica tenían una velocidad máxima tan reducida de 151 k/h con 60 cv y con 64 cv en el X2 de apenas 156 k/h?Debido a que los desarrollos del cambio eran demasiado cortos en relación con las rpm que alcanza en el momento de su velocidad máxima.Con desarrollos más largos y suspensión bajada bien podría hablarse de una velocidad de hasta 170 k/h con los mismos 60 cv...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-16
3450. Ric opina sobre el BMW 1600 GT
Un modelo germano que heredaba, junto a la carrocería del Glas, el saber hacer italiano de Frua.
Fecha: 2022-10-16
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