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Opel Ascona GT 1.8i

 

Puede decirse, sin temor a faltar a la verdad, que el Opel Ascona GT es uno de los coches m√°s deportivos que existen, de entre los que no tienen aspecto deportivo (y bastante m√°s que muchos que lo aparentan). Tambi√©n es, por tama√Īo, amplitud y maletero, un coche familiar; pero sobre todo, es una eficac√≠sima m√°quina para cubrir carretera a gran velocidad, pero sin aspavientos.


Una distancia entre ejes de 2,57 metros, y sobre todo una longitud total 1,80 metros superior a aquella no parecen, en principio, la mejor carta de presentación para un coche que aspira a ser considerado de matiz deportivo. Máxime cuando el catálogo ofrece simplemente la potencia, respetable pero no impresionante, de 115 CV; vamos, que no se trata de un Porsche 928 sino de algo mucho más modesto.


No obstante, el an√°lisis de la ficha t√©cnica ya permite al aficionado advertir que hay algunos detalles que asoman la oreja de forma significativa, y que el primer an√°lisis pudo haber sido demasiado superficial. Para empezar, el peso: tan solo 1034 kilos, con todos los plenos a tope, es una cifra muy interesante para un coche tan largo, y nos sit√ļa la relaci√≥n potencia /peso en 9 kg/CV, que ya empieza a aproximarse mucho a lo exigible para un aut√©ntico deportivo (sobre los 7 a 8 kg/CV).

 


Y viene luego otro factor también determinante: la transmisión y sus desarrollos. Aquí tenemos una caja de relación semi-cerrada y, sobre todo, un grupo final que nos deja el desarrollo de 5ª simplemente en 30,5 km/h; algo realmente excepcional para los usos de hoy en día, si recordamos que la planta motriz es un 1,8 litros de inyección.


Todavía hay otra forma de enfocar el asunto, y es recordar que motor y caja de cambios son idénticos a los utilizados en uno de los coches de moda del momento, el Kadett GSi, al que nadie discute un talante marcadamente deportivo. Y siguiendo con la comparación vemos que, una vez hechos los ajustes de la diferencia en grupo final y neumáticos, el Ascona GT va más corto de desarrollo, exactamente un 4 por 100, ya que el Kadett tiene una 5ª de 31,7 km/h.


Quedan m√°s sorpresas: por ejemplo, cuando advertimos que la diferencia real de pesos no llega a los 30 kilos, y la de batallas se queda en 5 cm. As√≠ pues, la agilidad de movimientos en carretera, ya sea por peso o maniobrabilidad, debe ser pr√°cticamente equivalente. De manera que, antes de abrir la portezuela e instalarnos al volante del Ascona GT, ya nos est√° rondando esta duda: ¬Ņhabr√° que tomarse en serio este coche de aspecto inofensivo? Porque, visto por fuera, el Ascona GT es un coche de tipo familiar, en el que tan solo la anchura, incluso un tanto desmesurada, de sus neum√°ticos 195/60 indica lo que puede ocurrir.

               

 

Pues bien, ya ocurrió; hemos entrado y nos encontramos con los mismos asientos y volante del Kadett GSi (y del Manta). Pero la instrumentación es la típica de un deportivo, dominada por dos amplios y claros relojes circulares. También como en un deportivo, vamos sentados bastante bajo, aunque con buena visibilidad, tanto de la carretera como en maniobra. Tampoco queda ninguna duda de que estamos en un coche alemán: la correlación de distancias entre mandos sigue estando pensada para gentes de 1,90 de estatura. Existe una opción de reglaje de altura del volante, pero lo realmente interesante sería reglaje telescópico, para poder alejarlo hacia el salpicadero, a fin de adoptar una postura normal, llegando bien a los pedales.

 

Para confirmar que seguimos en un Opel verificamos que la bocina es poco más que simbólica, y que el mando de luces rotativo en el tablero sigue siendo lento de encontrar y accionar en caso de urgencia; todo normal, estamos entre amigos. Lo cual incluye los dos amplios retrovisores de puerta, y los mandos suaves y precisos de la eficiente climatización, amén de los giratorios de doble uso para luz interior, luneta térmica y ventilador. La arrancada instantánea del motor, ya sea en frio o caliente, y su inmediata estabilización de ralentí por debajo de las 1000 rpm, acaban de tranquilizarnos respecto a pisar terreno conocido.

 


Y nada m√°s ponernos en marcha seguimos descubriendo rasgos familiares; si para iniciar la marcha hace falta hacer maniobra y el pavimento no es muy bueno, basta con 50 metros. La direcci√≥n sigue siendo lenta y pesada, agravado el caso respecto al GSi no ya por el peque√Īo incremento de peso, sino por el aumento de secci√≥n de los neum√°ticos; para el Ascona GT, la opci√≥n de la servodirecci√≥n es, si no imprescindible, al menos muy recomendable para quien vaya a hacer del coche una utilizaci√≥n mixta, con bastante tr√°fico urbano.


Lo segundo que descubrimos, o más bien confirmamos, es que la suspensión sigue siendo dura, pero poco amortiguada. Es una característica de los Opel que tan solo tenía su excepción, hasta hace poco, con la línea Senator/Monza, y desde hace unos pocos meses, y tan solo parcialmente, con el nuevo Kadett, que ha enmendado las cosas a medias. Por otra parte, justo es reconocer que el GT de pruebas estaba particularmente maltratado en cuanto a amortiguadores, sin duda por haber caído anteriormente en manos de algunos colegas que confunden probar coches con circular a todo trapo por un camino de tierra en mal estado. En homenaje a la tradicional dureza y buen acabado de la marca, justo es decir que, a pesar de ello, no había ni un solo ruidito de cosas desajustadas; tampoco el nivel sonoro aerodinámico es elevado.

 


Como es lógico con estas condiciones, el confort del coche depende totalmente de la calidad del pavimento. Sobre buen piso es comodísimo, debido a los magníficos asientos, a que el coche bambolea poco en las curvas (pese a la amortiguación fatigada), a la excelente climatización y al bajo nivel sonoro. Si el piso está mal, entonces la dureza de los muelles y la amplia sección de los neumáticos se coaligan para que los ocupantes reciban una adecuada dosis de agitación.

               

Un tanto en paralelo con el confort va la cuestión de la estabilidad. Sobre buen piso, el Ascona GT es como un tranvía: parece que vaya sobre railes, lo cual es lógico, dadas las dimensiones de sus neumáticos de cara a un peso más bien modesto. Puestos a buscar, se le puede encontrar un carácter levemente subvirador, y esto es todo; el límite de agarre es muy elevado, como corresponde a gomas tan anchas, y la motricidad buena, apenas ligeramente inferior a la del Kadett GSi en arrancada. Cuando el pavimento va perdiendo calidad, es el confort el primero en sufrir, antes de que la adherencia llegue, por su parte, a resentirse debido a un exceso de rebotes.

 

 

 

Los trazados muy virados tienen su l√≠mite m√°s bien en la lentitud de la direcci√≥n que en el tama√Īo del coche, que tampoco es, en t√©rminos absolutos excesivamente grande. Por otra parte, los frenos son eficaces (id√©nticos a los del GSi), y la retenci√≥n del coche se ve ayudada por los desarrollos cortos y la aerodin√°mica no precisamente afinada.


Pasando ya a la mec√°nica, la √ļnica diferencia estructural respecto al GSi radica en la ausencia del radiador de aceite; este accesorio es imprescindible en el Kadett por el casi total hermetismo del compartimento motor, absolutamente carenado y con una entrada de aire m√≠nima, dirigida exclusivamente a los radiadores. En el Ascona los bajos quedan m√°s despejados, pero ello no impide que se pueda viajar en 5¬™, de forma continuada, por encima de las 5000 rpm durante largos trechos. Como no hay man√≥metro ni term√≥metro de aceite, no queda otro remedio que aplicar el conocido refr√°n de ojos que no ven ‚Ķ, pero siempre queda por dentro un cierto complejo de culpabilidad de estar, no ya d√°ndole la paliza al motor (cuya aptitud para los reg√≠menes elevados est√° fuera de toda duda), sino convirtiendo el c√°rter en una sart√©n con aceite hirviendo.

 


Ahora bien, en cuanto a prestación pura, el GT responde de maravilla. Cumple con creces los 187 km/h prometidos oficialmente; con un Cx real superior a 0,4 (0,385 oficialmente), tampoco se puede esperar mucho más, y frente al GSi se ceden 11 km/h, a igualdad de circunstancias. Por el contrario, en aceleración pura, el Ascona es fraccionalmente más rápido en los 400 metros (influjo del desarrollo), pero pierde 3/10 en los 600 metros siguientes (influjo de la aerodinámica). En recuperación, aunque por diferencias discretas, el Ascona domina siempre: gana claramente en los 400 metros y conserva exactamente la ventaja en los 600 siguientes, tanto en 4ª como en 5ª.


La maniobra de adelantamiento es fulgurante en su primera mitad, realizada exclusivamente en 2ª. Comparado con el Thema ie Turbo probado el pasado mes, observamos la ventaja de la respuesta instantánea del motor atmosférico; del mismo modo que, una vez arriba de vueltas, el latigazo del motor turboalimentado resulta inaccesible.


Lo que tambi√©n se comprueba una vez m√°s es que la econom√≠a de combustible, en especial sobre los trazados ruteros espa√Īoles, depende mucho m√°s del buen rendimiento del motor y de su elasticidad que de unos desarrollos exageradamente largos o incluso de una aerodin√°mica que no es realmente rentable m√°s que en porcentajes relativamente peque√Īos del tiempo invertido. As√≠, el Ascona GT sale parad√≥jicamente favorecido por una 5¬™ francamente corta, pero que no es necesario sacar pr√°cticamente nunca en los recorridos medianamente despejados, incluyendo adelantamientos que no hayan obligado previamente a reducir dr√°sticamente la velocidad.

               

 

En ciudad, sucesivos periodos de utilización nos han arrojado resultados oscilantes entre los 11 litros justos en condiciones favorables y los 13,8 litros en las peores, con un resultado global de 12,38 litros a lo largo de varios cientos de kilómetros. Un resultado excelente para un coche que pide ser conducido, y lo ha sido, con cierta brillantez; pero gracias a su elasticidad, cambio cerrado y grupo corto, permite simultanear esto con el empleo de marchas largas. Como corolario del tema del consumo, y trayendo a colación la capacidad del depósito, es de ley resaltar la importante autonomía de que disfruta este coche: con un consumo por debajo de los 9 litros viajando realmente rápido, se pueden cubrir casi 700 km sin repostar; no está mal.

 

Una duda podr√≠a plantearse al cliente fiel de la marca: ¬ŅAscona GT o Manta GSi? Los consumos son id√©nticos, el tama√Īo tambi√©n, as√≠ como el peso. El Manta, para quien le guste, tiene un aspecto llamativo, y tambi√©n llantas de aleaci√≥n y 6 km/h m√°s de punta; el Ascona, a cambio ofrece mejor habitabilidad, mayor maletero, cuesta 20000 duros menos, acelera un poquito mejor, recupera claramente m√°s r√°pido y se tiene mejor en cuanto haya agua o el pavimento no sea perfecto.

               

La impresi√≥n final sobre el Ascona GT la tenemos definida bastante claramente: un coche de muy buen precio (para ser importado y para su brillantez), al que se le echa en falta, en tr√°fico urbano, la servodirecci√≥n, y en recorridos r√°pidos, la tranquilidad que supondr√≠a el radiador de aceite. A cambio, una mec√°nica (en su conjunto motor/transmisi√≥n) idealmente adecuada para trazados espa√Īoles de carretera (en autopista va demasiado corto), y un comportamiento rutero seguro, sano y sin problemas. Su gigantesco maletero y l√≠nea discreta lo sit√ļan como coche ideal para el conductor con necesidades familiares de tipo normal o incluso elevadas (es un aut√©ntico 5 plazas), pero aficionado a la conducci√≥n r√°pida y que no se resigna a dejar de serlo.

 

 

 

Banco de pruebas

Potencia m√°xima: 118,2 CV DIN a 6200 rpm.


Par m√°ximo: 14,98 mkg DIN a 5000 rpm.


Sección frontal (S): 1,929 m2.


Coeficiente aerodin√°mico de forma (Cx): 0,405.


Factor de resistencia aerodin√°mica (S.Cx): 0,781.

 


El motor cumple, y de sobra, lo que se promete. En potencia, al régimen oficial de 5800 rpm, se dispone ya de 116 CV; pero en vez de caer, sigue subiendo hasta las 6200. En todo caso, lo importante es que desde 4800 rpm hasta el límite, estamos siempre por encima de los 100 CV.


En cuanto al par motor, no se alcanza, por poco, la cifra de catálogo, y el máximo que se consigue lo es 200 vueltas más arriba; parece claro que nuestro motor tenía, quizá por estar ya muy suelto, cierta tendencia a girar muy favorablemente en los regímenes elevados. La elasticidad queda realzada por el hecho de que, con un máximo de 15 mkg, se dispone de 14 o más entre 2700 y 6000 rpm. La característica de los motores Opel modernos, de funcionar como si fuesen eléctricos por la constancia del par y la aptitud para girar deprisa, se confirma una vez más.


En los diagramas advertimos que, entre la relación cerrada y la generosidad del motor en alta, ni siquiera subiendo a 6600 rpm, conseguimos realizar el cambio de marchas perfecto. A 160 km/h, tope de 4ª, todavía tenemos más potencia que cambiando a 5ª.

 

En la gr√°fica inferior comprendemos mejor aun la eficacia de esa 4¬™: a tan solo 77 km/h tenemos la m√°xima capacidad de aceleraci√≥n, del orden de “0,16” g; su eficacia en los adelantamientos cubre una amplia gama de velocidades. Y en cuanto a la 5¬™, que pese a su cortedad es econ√≥mica, es capaz de ofrecer una aceleraci√≥n superior a 0,1 “g” entre 46 y 101 km/h, estando la m√°xima absoluta tan abajo como 85 km/h. El Ascona GT permite circular en 5¬™ pr√°cticamente siempre.

 


 

 

 

Ficha comercial



Marca: Opel. Modelo: Ascona GT 1.8i.


Perfil: berlina deportiva de dos puertas de tama√Īo medio, con tracci√≥n delantera, relaci√≥n cerrada y grupo corto.


Lanzamiento: versi√≥n nueva para el ¬ī85. Sustituye al Ascona Sport, con id√©ntico motor, pero de relaci√≥n abierta y desarrollos largos.


Precio: 1663216 ptas (matriculación y seguro aparte).


Equipo: de serie, muy elemental, pues aparte de lo habitual, incorpora tan solo: parabrisas laminado, faros H4, antiniebla trasero, asientos deportivos, cuentavueltas, tapón del depósito con llave, avisador de luces encendidas y luces interiores de lectura y con temporizador.


Opcionalmente nuestro coche traía: computadora de a bordo, cristales tintados, alzacristales eléctricos, cinturones traseros, apertura remota eléctrica del maletero y radio.

 

Además, también puede equipar: pintura metalizada, regulación de altura del volante, servodirección, antinieblas delanteros, cierre centralizado, techo solar y llantas de aleación.

 


 

 

Prestaciones

* Gira el móvil para ver la tabla de prestaciones

 

 

 

 

  Velocidad  
  M√°xima absoluta 187,25 km/h a 6140 rpm en 5¬™.
  Kil√≥metro lanzado (tras 1000 metros salida parada) 172,23 km/h.
  Salida del km lanzado (tras 2000 metros desde parado) 182,19 km/h a 5970 rpm en 5¬™.
  Aceleraci√≥n  
  0-100 km/h 9” 63/100 (en 1¬™, 2¬™ y 3¬™).
  400 metros salida parada 16” 95/100.
  1000 metros salida parada 30” 94/100.
  Recuperaci√≥n  
  Entrando en 4¬™, a 40 km/h  
  400 metros 17” 78/100.
  1000 metros 32” 29/100.
  Entrando en 5¬™, a 50 km/h  
  400 metros 18” 22/100.
  1000 metros 34” 14/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2¬™, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 5” 26/100 (en 2¬™).
  R√°pido: 70-120 km/h 7” 61/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Total: 20-120 km/h 12” 87/100 (en 2¬™ y 3¬™).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del veh√≠culo Conductor solo y dep√≥sito lleno.
  Presi√≥n atmosf√©rica 700,6 mmHg.
  Temperatura ambiente 0¬ļ C.
     

 

 

 

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).
Condiciones: conductor solo. Piso mojado casi todo. Tr√°fico fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (74 km); 100 km/h desde Talavera (115 lm); 90 km/h, el resto (140 km). Media: 98,9 km/h.
Promedio: 88,6 km/h.


Consumo: 7,25 litros/100 km.

 

Recorrido: Campillo de Arenas (Jaén)-Madrid (360,7 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. De noche, lluvia continua. Tr√°fico normal, o poco m√°s.
Crucero: 130/135 km/h reales.
Promedio: 107,1 km/h.


Consumo: 8,87 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Alicante (405,7 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Noche desde Albacete. Tr√°fico normal, o poco m√°s.
Crucero: 150/160 km/h.
Promedio: 115,4 km/h.


Consumo: 10,42 litros/100 km.

 

Recorrido: Alicante-Murcia-Almeria-Albu√Īol-Orgiva-Lanjar√≥n-Granda-subida y bajada al Veleta hasta el parador-Campillo de Arenas (615,8 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Noche hasta Almería, lluvia desde Granada. Mucho tráfico de Alicante a Totana y de Lanjarón hasta Granada.
Crucero: lo posible, trazado tortuoso que impide mantener una marcha fija.
Promedio: 74 km/h (no se descuentan travesías).
Consumo: 10,82 litros/100 km.


Resumen con crucero estabilizado: crucero: 130,6 km/h. Promedio: 103,4 km/h. Consumo: 8,96 litros/100 km.

Resumen total: promedio: 90,5 km/h. Consumo: 9,63 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,3/8,2/11,4 litros/100 km.


 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor


Definición y posición: delantero de 4 cilindros en línea transversal, inclinado hacia delante.
Arquitectura: bloque de fundici√≥n con 5 apoyos de bancada; culata de aluminio; cig√ľe√Īal con 8 contrapesos.
Di√°metro/carrera: 84,8/79,5 mm.
Cilindrada: 1796 cc.
Alimentación: inyección indirecta Bosch LE Jetronic, con cut-off en retención y bomba eléctrica.
Distribuci√≥n: v√°lvulas en culata verticales en dos l√≠neas (c√°maras semi-Heron), accionadas por balancines de apoyo hidr√°ulico, mandados por √°rbol √ļnico arrastrado por correa dentada.
Encendido: electrónico sin contactos; avance controlado por contrapesos centrífugos y por depresión.
Lubricaci√≥n: bomba de rotor exc√©ntrico, en punta del cig√ľe√Īal.
Refrigeración: circuito hermético, con electroventilador.
Compresión: 9,5:1.
Potencia m√°xima: 115 CV DIN a 5800 rpm.
Par m√°ximo: 15,4 mkg DIN a 4800 rpm.
Régimen máximo: 6600 rpm.


Transmisión


Disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera con mec√°nica transversal, cambio en prolongaci√≥n del cig√ľe√Īal y grupo recto helicoidal.
Embrague: monodisco en seco de diafragma, de 215 mm de di√°metro, con mando por cable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,417:1 (7,93 km/h); 2ª: 2,158:1 (12,56 km/h); 3ª: 1,478:1 (18,34 km/h); 4ª: 1,120:1 (24,20 km/h); 5ª: 0,889:1 (30,49 km/h).
Reducción del grupo: 3,944:1 (18/71).


Bastidor


Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por falso eje torsional; muelles bicónicos de paso variable, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, con árbol articulado, absorción de energía y fuelles telescópicos.
Di√°metro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 4,15.
Di√°metro de giro: 11,0 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/tambores de 236/200 mm de di√°metro, con dos circuitos en diagonal, servofreno y compensador trasero.
Llantas: de chapa, de 5,5” x 14”.
Neum√°ticos: radiales 195/60 HR-14, sin c√°mara.
Alternador: de 45 A y 630 W.
Batería: de 44 A.h sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tr): 2,57 y 1,41/1,41 metros.
Largo/ancho/alto: 4,37/1,67/1,39 metros.
Depósito de combustible: de 61 litros, bajo el asiento posterior.
Peso de cat√°logo: 1030 kg.
Peso real (lleno a tope): 1034 kg.

Reparto de peso (del/tr): 61,9/38,1 %.

 


 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOMOVIL n¬ļ 86, marzo de 1985)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del OPEL ASCONA en la prensa del motor española (51)

 

 

 

 ALFA ROMEO 75 2.0/CITRO√čN BX SPORT/FORD SIERRA 2.0 S/OPEL ASCONA GT 1.8

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 ALFA ROMEO 75 2.0/OPEL ASCONA 2.0i GT 130 CV 4P

 MOTOR 16 N¬ļ 218 (26-11-87)

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 ALFA ROMEO 75 2.0i TWIN SPARK/AUSTIN MONTEGO TURBO/OPEL ASCONA 2.0 GT

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 AUDI QUATTRO/PORSCHE 911/OPEL ASCONA 400

 AUTOMOVIL N¬ļ 050 (MARZO 1982)

 
 

 

 CITRO√čN BX 19 GT/OPEL ASCONA GT SPORT 5 PUERTAS

 MOTOR 16 N¬ļ 142 (12-07-86)

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 FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS

 SOLO AUTO N¬ļ 003 (DICIEMBRE 1982)

 
 

 

 FORD SIERRA 2.0 EFi 3 VOLUMENES/OPEL ASCONA 2.0 GLS/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

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 FORD SIERRA 2.0i S/OPEL ASCONA GT 1.8

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 OPEL ASCONA 1.6 S

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 OPEL ASCONA 1.6 S

 AUTOMOVIL N¬ļ 047 (DICIEMBRE 1981)

 
 

 

 OPEL ASCONA 1.6 S

 VELOCIDAD N¬ļ 1055 (28-11-81)

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 OPEL ASCONA 1.6 TURBODIESEL

 VELOCIDAD N¬ļ 1185 (9-06-84)

 
 

 

 OPEL ASCONA 1.8 E

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 OPEL ASCONA 1.8 E

 VELOCIDAD N¬ļ 1126 (23-04-83)

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 OPEL ASCONA 1.8 GLS

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 OPEL ASCONA 1.8 GT

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 OPEL ASCONA 1.8i GT

 AUTOMOVIL N¬ļ 086 (MARZO 1985)

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 OPEL ASCONA 1.8i GT

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 OPEL ASCONA 1.8i GT 2P

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 OPEL ASCONA 1.8i GT 2P/FORD SIERRA 2.0i S

 MOTOR 16 N¬ļ 090 (13-07-85)

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 OPEL ASCONA 1.8i GT 5P

 AUTO 1 N¬ļ 020 (18-09-86)

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 OPEL ASCONA 1.8i GT 5P

 VELOCIDAD N¬ļ 1302 (6-09-86)

 
 

 

 OPEL ASCONA 1.8i GT 5P

 AUTO REVISTA N¬ļ 1482 (26-07-86)

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 OPEL ASCONA 2.0 GT

 AUTOMOVIL N¬ļ 111 (ABRIL 1987)

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 OPEL ASCONA 2.0 SR GR.1

 VELOCIDAD N¬ļ 1054 (21-11-81)

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 OPEL ASCONA 2.0i GLS/ASCONA 2.0i GT

 AUTOMECANICA N¬ļ 206 (MAYO 1987)

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 OPEL ASCONA 2.0i GLS/RENAULT 21 TXE

 MOTOR 16 N¬ļ 167 (3-01-87)

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 OPEL ASCONA 2.0i GT 130 CV

 AUTOMOVIL N¬ļ 118 (NOVIEMBRE 1987)

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 OPEL ASCONA 2.0i GT 130 CV

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 OPEL ASCONA 2.0i GT 130 CV

 COCHE ACTUAL N¬ļ 008 (27-08-87)

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 AUTO 1 N¬ļ 045 (28-10-87)

 
 

 

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 AUTO 1 N¬ļ 034 (16-04-87)

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 OPEL ASCONA 2.0i GT 2P 115 CV

 VELOCIDAD N¬ļ 1331 (28-03-87)

 
 

 

 OPEL ASCONA DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1216 (23-10-82)

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 OPEL ASCONA GT 130 CV (2 PUERTAS)

 MOTOR 16 N¬ļ 199 (15-08-87)

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 OPEL ASCONA GT 2.0i 130CV

 AUTOPISTA N¬ļ 1466 (20-08-87)

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 OPEL ASCONA GT 5 PUERTAS

 AUTOPISTA N¬ļ 1407 (3-07-86)

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 OPEL ASCONA i2000 Gr.1

 AUTOMOVIL N¬ļ 040 (MAYO 1981)

 
 

 

 OPEL ASCONA TURBO DIESEL TURMESA

 AUTOPISTA N¬ļ 1314 (22-09-84)

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 PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITRO√čN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOM√ĀTICO/PEUGEOT 604 D TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1067 (15-09-79)

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 RENAULT 21 RS/CITRO√čN BX 16 TRS/FORD SIERRA 1.8 LASER/OPEL ASCONA 1.6 GLS/VOLKSWAGEN SANTANA 1.8 LX

 AUTOPISTA N¬ļ 1400 (15-05-86)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITRO√čN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA N¬ļ 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

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 VOLKSWAGEN PASSAT GL5 2.0i/FORD SIERRA 2.0i 5P/OPEL ASCONA GT 2.0i 5P/CITRO√čN BX GTi

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. √ďscar de Lleida 

La prueba del Opel Ascona 2.0 GT que comenta sisu se puede encontrar en el blog de tiempodecl√°sicos.over-blog.es

 

 

2. Florentino 

Lo que quer√≠a decir es que, a√ļn en el a√Īo 1985 enque se realiz√≥ la prueba, el !24 Sport segu√≠a siendo con 118 CV. una referencia para determinar si un coche era r√°pido o no y con respecto al 18 Turbo dec√≠a que fue el primer coche de FABRICACI√ďN NACIONAL que se acerc√≥ a la potencia del 124 Sport. en 1980 daba 110 CV. y en la segunda de 1984 ya super√≥ los 118 del Sport. Si os fijais, la linea de este Ascona es muy similar a la del Sport ya que este √ļltimo no era un 2+2 sino un aut√©ntico 4 plazas. El problema era que la aerodin√°mica hab√≠a progresado mucho, y la inyecci√≥n hac√≠a que tuviera mejores recuperaciones que las del Sport con menos consumo. En fin, solo quer√≠a poner de relieve el hueco que quedo cuando en 1975 desapareci√≥ el Sport. el 1200-1430 Sport no pudieron rellenar ese vacio de cup√© r√°pido. Saludoss Saludos

 

 

3. sisu 

23/10/22

Sin duda el Opel discreto de entonces, para los que no querian llegar al mas llamativo kadett Gsi..
De este GT, tengo la prueba en papel del mismo A.de A., pero con el 2.0 de 130 cv..
Oscar de LLeida, si bien como dices comparten todo con el Kadett, este es un poco mas corto de batalla.
Y sobrelo que comenta el compa√Īero del 124 Sport, cualquier parecido es pura coincidencia; dos mundos completamente diferentes, y salvo sensaciones y pureza de conduccion,en todo lo demas el Ascona era muy superior.

 

 

4. Oscar de Lleida 

22-X-2022: Este motor y chasis lo he probado de paquete en un Kadett GSI, en 1985, ibas en el ‚ÄúEnterprise‚ÄĚ a h√≠per-velocidad, comparado con lo que hab√≠a visto hasta entonces, despu√©s prob√© de piloto el GSi 130 CV (de mi hermano, comprado por recomendaci√≥n m√≠a ‚Äďbueno la m√≠a era el 155CV-), lo superaba en todo, pero hab√≠a pasado el tiempo y ya no me impresiono tanto (pero quien lo pillara ahora).

 

 

5. S63 

Sin muy poco frecuentes los sedanes de día puertas o los coupés cercanos a ese formado, el cual me gusta bastante. De hecho, por ese motivo compré en el 91 un Sierra 3P.

El Ascona también fue un buen modelo en general.

 

 

6. MGF 

Florentino, creo que no son coches comparables. El Ascona era una berlina r√°pida, f√°cil de conducir, sin mucha exclusividad, sin car√°cter, algo para individualistas que deseaban un coche r√°pido, pr√°ctico y sin problemas. El 124 Sport era un peque√Īo purasangre, un sue√Īo de Ferrari asequible. Con todos los problemas que ten√≠a.

Una cosa son las cifras sobre el papel y en el circuito, otra cosa muy distinta es la realidad. Mientras que el Ascona lo podía llevar cualquiera bastante rápido, el 124 Sport era un chisme complicado. Pasando de 130 ya no era delicado, sino peligroso, daba bandazos se cruzaba, tenía unos frenos delicados, pérdidas de tracción, serpenteos, como todos los coches de los 60-70 con eje rígido y propulsión trasera.

A mí me gusta mucho más el 124 sport, pero creo que no es comparable al Ascona, aunque éste sea mucho más práctico y seguro que aquel. Son dos coches atractivos, pero diferentes.
Me llama a atenci√≥n lo que dices del 18 turbo: los ‚Äúcocos‚ÄĚ de mi pandilla eran el Fiat Uno Turbo i.e y el Supercinco GT Turbo. Al 18 lo ve√≠amos algo jubileta.

 

 

7. Florentino 

Hola, en aquellos a√Īos la referencia, para mi y mis amigos, era el 124 Sport (el coche m√°s prestacionalfabricado en Espa√Īa hasta que llego el 18 turbo). Aqu√≠ dejo los datos del Sport, con 1800 cc y 118 CV. Supongo que la inyecci√≥n ayudaba al Ascona porque la potencia y el peso eran casi los mismos:
400 m, en 4ª, a 40 km/h 19"0/10 - 19"0/10
1.000 m, en 4ª, a 40 km/h 35"3/10 34"9/10 34"5/10
400 m, en 5ª, a 40 km/h 20"5/10 - 20"4/10
1.000 m, en 5ª, a 40 km/h 38"3/10 38"4/10 37"3/10
ACELERACI√ďN
400 metros, con salida parada 17"2/10 - 17"3/10
1000 metros, con salida parada 32"2/10 32"6/10 32"1/10
VELOCIDAD M√ĀXIMA
(km/h) 181,82 178,22 174,76

 

 

 

      

 

 

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