La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Seat 1500 '68

 

La situación ya bastante normalizada del mercado del automóvil, después de tantos años de exceso de demanda y poca oferta, está teniendo repercusiones favorables para el usuario. Lástima que haya venido a coincidir, precisamente en este otoño, con una coyuntura económica global que no es muy halagüeña; como si al automovilista no pudiera tocarle nunca el momento de respirar completamente a sus anchas.

 

Pero en fin, el caso es que la competencia, que se está recrudeciendo, tiene sus ventajas, y muestra de ello es la presentación del modelo 1968 del Seat 1500. Hace años, cuando el 1500 (por no hablar de su predecesor el 1400-C) apareció, no tenía competencia alguna en el campo del automóvil de categoría media europea (alta para nosotros). Era una cuestión de «lo toma o lo deja»; naturalmente, con el hambre de coche que había y todavía sigue habiendo en España, el que podía lo cogía, y el que no... se quedaba con las ganas.

 

Pero luego le salieron rivales. El Dodge-Dart desde arriba, muy desde arriba, con una habitabilidad y capacidad de marcha superiores, y mayor empaque, mayor representación, aunque con la contrapartida del mayor tamaño (problema de aparcamiento), mayor consumo y mayores impuestos. Y por abajo el R-10, el Morris 1100 y ahora el M.G. Coches éstos de casi parecido andar, con habitabilidad interior casi equivalente, algo menos para equipajes, menor tamaño y consumo, y precio más reducido.

 

Algo había que hacer ante esto. Y Seat lo ha hecho, con contundencia nos atrevemos a decir. Y también con discreción, pues no dice que haya presentado un nuevo 1500 (lo que desde luego sería falso), sino que sinceramente se limita a indicar que se trata del modelo 68, con una docena de mejoras, tres de las cuales son muy interesantes.


 

EL SEAT 1500 MODELO 1968

 

Dejaremos lo mejor para el final. Y vayamos con las mejoras de menor importancia, con los «retoques». Los parachoques llevan ahora bananas con protección de goma delante y detrás, en beneficio propio y ajeno. Las manillas interiores de apertura de puerta han sido modificadas en su colocación, y ahora quedan verticales (en posición un poco rara, hasta que uno se habitúa).

 

 

Los ceniceros posteriores se han colocado en las puertas, en vez de hacerlo en los respaldos de los asientos delanteros; de este modo si se ponen fundas no es preciso hacer agujeros, y no hay peligro de dar con la cara en ellos si se produce un frenazo brusco. También se ha modificado ligeramente la tapicería interior dándole un aspecto más moderno; se trata de un moderno revestimiento plástico lavable e inatacable por el fuego. También han sido ligeramente modificadas las luces posteriores, en el sentido de dotarlas de mayor luminosidad.

 

En cuanto al aspecto mecánico, un depósito independiente para los circuitos hidráulicos de frenado y embrague, que actúan por cilindros independientes y emplean menor cantidad de líquido. En cuando a las ruedas, llevan cinco tornillos de sujeción en vez de cuatro, un par de espárragos-guías para ayudar a su montaje, y nuevos embellecedores de dibujo muy liso.


 

FRENO DE DISCO EN LAS CUATRO RUEDAS

 

Y ya pasamos a las reformas de importancia. Seguimos en la zona de las ruedas, para señalar una novedad que desde hace algunas semanas ya era conocida: la adopción de frenos de disco en las cuatro ruedas, asistidos por un servo- freno que ha sido debidamente modificado en sus características para acoplarse al freno de disco.

 

Freno de disco trasero

 

Los discos tienen un diámetro de 234 mm. en las cuatro ruedas. Las pinzas son del tipo «flotante», es decir con un solo pistón, lo mismo que en el Coupé. La vía delantera se modifica ligeramente, aumentando a 1’33 m., mientras que la posterior se mantiene en 1’306 m.


 

NUEVO SISTEMA DE DIRECCION

 

Cuando se anunció la anteriormente citada mejora de los frenos de disco, ya indicamos que algo le faltaba al 1500 para estar «completo» (si dejamos aparte la cuestión potencia, de que luego hablaremos): una dirección más suave.

 

Y esta es la nueva mejora, la más reciente novedad que presenta Seat: una dirección efectivamente más suave, que según se dice (y no tenemos motivos para dudarlo, más bien al contrario) reduce los esfuerzos en un 40 por 100 o sea, que se queda en el 60 por 100 de lo que era antes. Es una modificación importante. No se ha llegado a montar una dirección de circulación de bolas, que es la más suave que existe, pero se ha montado sobre bolas el tornillo sin fin globoide, y sobre agujas el rodillo que en él se engrana, por lo que se mantiene el anterior sistema de tornillo y rodillo, pero muy aligerado, ya que antes estas piezas articulaban sobre casquillos antifricción, que han sido sustituidos por los citados rodamientos. El efecto es espectacular. A coche parado se pueden mover las ruedas con facilidad, sin apoyar el cuerpo sobre el volante. Además, las holguras han sido reducidas; no hay movimiento loco del volante.

 

 



CAMBIO POR VARILLA LATERAL

 

Y finalmente, otra novedad, que también se anunció a la par que los frenos de disco. En sustitución del antiguo sistema de collarín concéntrico, el mando de la caja de cambios, siempre con palanca bajo el volante, se hace mediante un nuevo sistema con rótula de plástico y varillaje lateral. La precisión de mando es muy superior.

 

Con todo ello, podemos decir que el Seat 1500 pasa a ser un coche muy tratable, muy suave en el mando, un coche «burgués», podríamos decir. El público femenino ya no deberá tener miedo a los aparcamientos; tan sólo el tamaño del coche los condiciona, pero no el esfuerzo a ejercer sobre la dirección.


 

TOMA DE CONTACTO EN EL CIRCUITO DEL JARAMA

 

Seat preparó unos cuantos coches del nuevo modelo, para presentarlos a la Prensa especializada. El marco elegido, el Circuito del Jarama. Queremos señalar un detalle, signo de honradez a toda prueba: los coches tenían un rodaje muy escaso, de unos 800 km., y además no habían sido puestos a punto en absoluto para la prueba. Por ejemplo, los neumáticos llevaban 1’7 kg. de presión, cuando para el circuito, lo normal hubiese sido poner 0’4 ó 0’5 kg. más. Tampoco de motor ni del nuevo cambio se había hecho preparación alguna; se notaba que unos motores «tiraban» más que otros, y de los seis coches presentados, uno de ellos cambiaba francamente mal.

 

 

Personalmente, montamos en tres de ellos. Los frenos, absolutamente sensacionales en todos. El acoplamiento que se ha hecho entre discos y servo está por encima hasta de la crítica más ensañada. Siempre suaves, potentes, siempre con el coche en línea. Mucho, mucho más de lo que pueda exigir el usuario normal a su coche. Uno de los mecánicos de Seat nos comentó, cómo había bajado el puerto de Los Leones (que no es ninguna tontería) en directa, haciendo uso de los frenos exclusivamente para retener el coche en los virajes. Lo creemos completamente. El Jarama invita a pisar a fondo, pero también a frenar muchas veces. En unas 10 vueltas que dimos al Circuito, ningún desfallecimiento, ningún síntoma de «fading»; nada. Simplemente esto: mientras el coche se siga fabricando, ya tiene frenos para no tocarlo nunca: se podrán hacer otras mejoras, pero el frenado ha llegado ya al máximo de lo que se puede pedir.

 

La nueva dirección, con notable mejora sobre la anterior. Más precisa, con menos holgura, y mucho más suave. Sigue siendo algo desmultiplicada, y obliga a cruzar mucho las manos en virajes cerrados tomados rápidamente; pero no olvidemos que es un coche eminentemente de turismo, no para correr desaforadamente. También sobresaliente en esto.

 

En cuanto al cambio, un punto por debajo de lo anterior. Naturalmente, si lo comparamos con el anterior, la diferencia es de la noche al día, pero porque el anterior era bastante malo. Ahora, en el coche que va bien, es estupendo; en otros, el muelle que ayuda a posicionar la palanca entre tercera y cuarta, en dicho plano, es algo flojo, y para pasar de segunda a tercera es preciso acompañar la palanca. De todos modos, creemos que es problema de reglaje de las varillas; si éstas se ajustan bien, el nuevo mando del cambio es excelente.

 

 

En cuanto a comportamiento general del coche, sigue manteniendo una estabilidad muy sana, ayudado en esto por el excelente revestimiento del circuito, que impide cualquier rebote de las ruedas, siempre bien pegadas al pavimento. Forzado al máximo, el coche deriva algo más del tren posterior, en un movimiento que no llega a ser «coletazo», sino un sobreviraje progresivo, que se aumenta con la velocidad. Naturalmente a velocidades más «normales», el coche subvira, clavando el morro; tan sólo a mucha velocidad se nota que la cola tiende a salirse. Un coche muy seguro, y que avisa con mucho tiempo de lo que va a hacer.


 

¿QUE ES AHORA EL 1500?

 

Con todas estas modificaciones ¿cómo queda ahora el 1500? Naturalmente, siempre será un coche que ande menos que el Dodge, es lógico. La diferencia de cilindrada es abrumadora, mucho más que la diferencia de andar real. En cuanto a frenos, no tiene nada que envidiar a ningún coche de producción nacional, sino más bien al contrario; no en vano es el único en llevar cuatro discos.

 

Por lo que hace a estabilidad, mientras que el pavimento sea bueno, también está a la altura de los mejores; aunque la caja se incline alarmantemente, el coche se tiene bien en su trayectoria. Tan sólo en pavimento bacheado, los coches de suspensión independiente como los Renault y Morris tienen ventaja. Además, en trayectos muy quebrados, el coche de tracción delatera tendrá siempre una ventaja estructural, que le puede suponer un 5 por 100 de ventaja en el promedio.

 

Al 1500, para ser el coche medio español «redondo», le falta un poco de potencia; el hueco entre la segunda (2’30:1) y la tercera (1’49:1) es enorme. Con unos 10 CV. más pasando de los 80 CV. SAE (72 DIN) a 5200 r. p. m. a unos 90 SAE (80 DIN), quedaría realmente «superior».

 

Desde luego, sabemos que a muchos usuarios les basta y les sobra con lo que anda el 1500. Para estos, no hay duda: el coche ha alcanzado la máxima plenitud que, dentro de su categoría y precio, podía llegar a tener.

 

 


· Fuente: A. Urrutia (VELOCIDAD nº 326, 9 de diciembre de 1967)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del SEAT 1500 en la prensa del motor española (7)

 

 

 

 80.000 KM CON EL SEAT 1500

 AUTOPISTA Nº 0606 (19-09-70)

 
 

 

 DODGE DART GL/SEAT 1500

 AUTOPISTA Nº 0586 (2-05-70)

 
 

 

 SEAT 1500

 VOLANTE Nº 36 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 1500

 MOTOR MUNDIAL Nº 261 (MAYO 1966)

 
 

 

 SEAT 1500

 AUTOPISTA Nº 0515-0516 (28-12-68)

 
 

 

 SEAT 1500 modelo 69

 AUTOPISTA Nº 0522 (8-02-69)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 1500 PICK UP

 AUTOPISTA Nº 0510 (16-11-68)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. sisu 

Leyendo Autovia deduje que A.Urrutia era el mismo Arturo de Andres..

Solo leyendo un parrafo ya se percibia el estilo tan propio de Arturo, muy rico en datos y con un marcado toque personal.

 

 

2. Oscar de Lleida 

@ Florentino: No se buscaba potencia como tú dices el motor con solo 3 apoyos de bancada no era para tirar cohetes (aunque con la misma estructura el motor de 600 llego a 1050cc y 70CV) con pistones o aros débiles como apuntas. Con lo que se le hizo fácilmente se había llegado a 80/85 CV DIN a unas 6000 (ver el Sistem-Porsche de 1500cc 90CVcon también un Weber de doble cuerpo), aquí no se toca el carburador que ya está bien con sus dos cuerpos y se tranquiliza el árbol de levas (ignoro las cotas del de 72 CV) pasando de una potencia a 5200 a darla a 5000rpm todo ello respirando mejor en alta con el nuevo escape.
La culata original Lampredi del 72CV (y el mismo pero capado de 60CV) ya era hemisférica, con las válvulas en V, gracias a un diseño ingenioso de los balancines por parte de Lampredi que salvo el obstáculo de árbol lateral, tuchos y varillas; como también hizo Gordini en el R-8 ídem, culata luego aprovechada por algunos Alpine, el R-5 Alpine/Copa, el R-12 argentino y por el R-5 Turbo “Culo Gordo”.
Al poco Lampredi con más libertad ya diseño ese 1500 (bueno fueron 1438cc) que Florentino apunta con 5 apoyos de cigüeñal y culata hemisférica con las válvulas en V, esta vez sí atacadas directamente por un árbol de levas las de admisión y por otro las de escape (el bialbero de 90CV), no se esperaba menos de un ingeniero, que había pasado Por Ferrari. Este motor con 80mm de diámetro y el cigüeñal del 1200 del 124, equipó a la primera serie del 124 SC (no vista en España). Para la 2ª serie del 124 SC 1600, se le adapta un cigüeñal especifico que lo deja cuadrado perfecto, 80x80mm pero que con sus 1608,5cc no se adapta bien a normativas fiscales y deportivas y para otros usos se cambia el cigüeñal por uno con la carrera de 79,2 mm que da 1592 cc (FU, 131E etc.). Después desarrollan un nuevo bloque para los 1800cc que Lampredi y su equipo transforman en el Diesel Fiat de 1700cc; también con nuevo bloque saldrá un 2000cc (evolucionado por SEAT a 1920 -fiscalidad- y por Lancia y SEAT a 2100cc para rallys y circuitos).
También hubo una versión Lancia de 1425cc Turbo para resistencia y el Giro Italia con hasta 520CV.

 

 

3. Florentino 

Gracias por tu erudición Óscar de Lleida, aunque no acabo de comprender como solo se ganaron 3cv con tal despliegue de modificaciones. Hubiera quedado redondo con un cigüeñal de 5 apoyos.
Por cierto, en las revistas de la época se decía que el diseño de culata (sello lampredini) era el mejor de la producción nacional y también de su propensión a romper segmentos. Saludos

 

 

4. Oscar de Lleida 

2-X-2022: Dante Giacosa diseño los 6 cilindros del tipo 112/114 (FIAT 1800/2100 y FIAT y FIAT 1500L/1800B/2.300), o sea la carrocería de los SEAT 1400C y SEAT 1500 (no el chasis).
Paralelamente Aurelio Lampredi diseño el motor del tipo 115/116 (FIAT 1300/1500 –NO 1500L-) un 1500 (1481cc 4 Cil. Modular de los de 6 de Giacosa) que se moto también en los 1500L (lungo) gemelo en carrocería a los SEAT 1400C y 1500.
1961 aparece por 1ª vez en el FIAT taxi 1500, capado a 60 CV para S.P. por motivos fiscales; en 1962 sale la versión civil de 72 CV a 5200 que incluye al 1500L 72 CV y que al año siguiente equipara al 1500 SEAT.
Este (motor código 115) en Italia evoluciona a 75 CV a 5400 en 1964 (debuta en el1500C).
En 1968 llegan los 75CV a España pero a 5000 rpm, porque es una evolución autóctona, sin relación con la italiana (no he podido averiguar si la nueva culata es endémica o es italiana –pero es nueva-), es más elástico (5000 en vez de 5400rpm), tiene un colector de escape de alto rendimiento, semi-artesanal de tubos de acero soldados manualmente, un árbol de levas propio de SEAT con un cruce de válvulas de 37º y unas cuotas de AAA de 25º, RCA 51º, AAE 64º, RCE 12º; si coinciden los 9:1 de RC.

 

 

5. Orazio 

Efectivamente, a partir de 1969, Seat empleó tanto el frontal del desaparecido Fiat 2300 -cuyas matrices fueron remitidas a Barcelona-, como el motor potenciado a 75HP (DIN) que estrenara el Fiat 1500C en 1964.

 

 

6. Florentino 

Óscar de Lleida: Desconocia que A.A. firmara con seudónimo, gracias por la información. En cuanto a la versión 69, debieron escuchar las sugerencias de A. de A. en cuanto a la potencia, aunque creo que las modificaciones para obtenerla estaban ya estudiadas por Fiat ya que habían potenciado el Fiat 1500 unos años antes , aplicando la subida de compresión a 9 y creo que lo demás también venía de Fiat aunque aquí se fabricará con materiales españoles. Saludos

 

 

7. Oscar de Lleida 

En desguaces Pedros de Lleida hay a la venta un SEAT 1500 monofaro (matricula T-53072) de 1967. Telf. 973200492.

 

 

8. Oscar de Lleida 

Arturo no menciona una treceava modificación, se sustituye la dinamo por un alternador.

 

 

9. Oscar de Lleida 

29-X-2022: La caja de dirección de tornillo sinfín que se menciona fue modificada por ZF en desarrollo exclusivo para SEAT (y no FIAT) y fabricada por IMENASA.
Los frenos de disco y su servo Urra-Bendix son de la industria auxiliar española, o sea endémicos del modelo español y no adoptados ni por el Fiat 125 ni por el Polonez con los que si coparte muchas partes (como el motor del Polonez).
El motor potenciado que apunta Arturo al final de la toma de contacto, llegara con el MY69 (el bifaro) y consistirá en:
-más compresión 9:1.
-Nuevo árbol de levas.
-Culata de nuevo diseño.
-Colectores de escape de salidas independientes formados por tubos de acero soldados (no fundición). También exclusivos de SEAT y la industria nacional.

 

 

10. S63 

El 1500 cumplía bien en aquella España con su escasa cilindrada pero resulta un poco decepcionante que, al menos en un restyling como ese, no le hubieran colocado, así menos como opción, el motor 1800 del Fiat, o alguna mejora local que lo aproximara al Dart, desde lejos, pero un poco menos lejos de lo que quedaba con su motor 1500.

 

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

 

 

La tienda de revistas de pieldetoro.net