Citroën Visa Super X

Tradicionalmente, Citroen ha venido presentando modelos que se diferenciaban radicalmente del resto de la oferta hecha al usuario; pero su inclusión dentro del grupo PSA ha hecho que esta política sea parcialmente revisada. No obstante, y aunque mucho más clásico que sus antecesores, el Visa tiene su peculiaridad: por tamaño y cotas interiores resulta un producto atípico, difícil de encajar en las categorías actualmente vigentes.

Con sus 3,70 metros de largo, es algo más grande que los ya clásicos Fiesta, 127 y R-5, de los cuales los dos últimos tienen versiones de 5 puertas, si bien con cilindradas y potencias claramente inferiores al de la versión Super-X que hoy nos ocupa. Por otro lado, está claro que el coche no llega a competir, por amplitud, con los coches de la categoría “4 metros”. Pero esto no tiene nada de malo; este mismo tamaño tenía el VW Golf cuando apareció por primera vez (ahora ya es un poco más grande, por los parachoques). Lo que falta saber, y eso el público lo irá diciendo, es si el impacto del Visa incidirá comercialmente en el terreno de unos u otros, o incluso si sus ventas se efectuaran a expensas de sus hermanos de marca, los Dyane por un lado y los GSA por otro.

A juzgar por su precio, al menos el Super-X apunta claramente a la categoría superior. Es más caro que coches como el propio Citroen GSA Special, el Ritmo 65-CL, el R 12-TL y el Horizon LS, y está prácticamente igualado con el 14-GTL y el Horizon GL ¿Compensan sus virtudes la relativa pérdida de amplitud y empaque? En esto reside la incógnita del Visa, especialmente de esta versión Super-X, la más cara y más potente, en cuyo análisis vamos a entrar inmediatamente.

SEGURIDAD SIN FALLOS

Un aspecto destacable y muy positivo del Super-X es que posee unas excelentes dotes de seguridad primaria; pero no solo es brillante en algunos aspectos, sino que lo principal es la homogeneidad de sus características y comportamiento, tanto en lo que son exclusivamente cualidades ruteras, como en los apartados de visibilidad y conducción.

El Visa X muestra su origen Citroen en la suavidad de las suspensiones; digamos que si bien la implantación básica del coche es muy similar a la de un Peugeot 104, del cual se deriva mecánicamente, las suspensiones han sido revisadas y modificadas totalmente por el departamento técnico de Citroen, para adaptarlas a la idiosincrasia peculiar de la marca y de su clientela. El trabajo ha sido bueno: el coche es bastante elástico en movimiento vertical, pero está razonablemente amortiguado y tiene un balanceo en curva muy contenido, eliminando así una característica de otros modelos Citroen que llegaba a hacerse incómoda en terrenos muy virados.

El comportamiento básico es el de un tracción delantera, ligeramente subvirador, pero con un límite muy alto, ya que se utilizan en serie las gomas Michelin TRX-As, que tienen un comportamiento magnífico, incluyendo el piso mojado. Las cotas métricas de la llanta equivalen, a título comparativo, a una anchura de garganta de 4,75”, para un diámetro de 13,4”; holgada dimensión para un coche de este peso, máxime cuando el calzado es una 160-65. El relativo problema que un equipamiento tan sofisticado puede suponer, queda parcialmente obviado por la utilización de un repuesto a base de llanta 4” x 13” y neumático 135, con un desarrollo equivalente. No obstante, hay veces en que la mala suerte se ceba en uno, y si se pincha dos veces en el mismo viaje, la solución más probable pasa por la adquisición de otra llanta de 13” más, con su correspondiente neumático de 135.

Pero dejemos estos planteamientos pesimistas y digamos que la dirección puede considerarse francamente rápida para lo que hoy se estila, pese a lo cual no resulta pesada en absoluto con el coche en marcha, y muy aceptable en maniobra a coche parado. El positivo panorama se completa con unos frenos de impecable eficacia y muy progresivos en su respuesta al pedal, aunque tienen la desagradable y tradicional costumbre familiar de organizar un concierto cada vez que se utilizan. No sabemos cómo se las ha arreglado Citroen para conseguir siempre un tipo de forros de freno tan musicales.

La visibilidad es muy buena en conducción, con un capot en declive que permite ver incluso a muy corta distancia del morro del coche. Hacia atrás, se cuenta con la ayuda de tres retrovisores, cuyo reglaje hay que hacerlo a mano, eso sí. Y si bien la superficie total barrida por una sola raqueta de limpiaparabrisas nunca puede ajustarse perfectamente al montante izquierdo, la verdad es que se consigue un resultado realmente notable para utilizar este sistema. Los faros halógenos, regulables desde el interior, completan una panorámica muy completa de elementos de visibilidad y alumbrado donde, puestos a ser exigentes al máximo, lo único que se echa en falta sería un sistema de limpia faros, y la luz antiniebla trasera que, no sabemos por qué, en Francia se monta y aquí no, y cuyo interruptor está preparado.

Por cierto que, hablando de interruptores, lo único que no nos parece razonable en el conjunto de mandos (raros pero lógicos), es que deba meterse la mano por dentro del volante para accionar la tecla del ventilador de la climatización. Cierto que el volante es mono brazo, y que la tecla nunca tiene una urgencia inmediata para conectarla o desconectarla (y menos si se está tomando una curva), pero no deja de resultar un tanto antinatural meter el brazo por el interior de un elemento giratorio como es un volante. En cuanto al conjunto de elementos de conducción, podríamos quejarnos de la relativa simplicidad de la instrumentación (nunca suficientemente compensada por las lucecitas), y aplaudir el interruptor que permite anular las dos luces del “economizador” o vacuómetro; sobre todo por la noche y en una carretera de montaña, se agradece el poder eliminar semejante verbena.

EL DISCRETO ENCANTO DE LA CILINDRADA

Si descontamos dos casos un tanto excepcionales como el R5-TS y el Fiesta 1.3, no existe en el mercado ningún coche tan pequeño con motor que supere los 1,2 litros de cubicaje. Pero, a diferencia de estas dos excepciones, el Visa X no pretende ofrecer una imagen deportiva, o si lo hace, es muy encubiertamente (por su equipo de ruedas). Pero lleva un carburador mono cuerpo, y su carrocería y presentación no tienen el menor matiz que suene a deportivo. No obstante lo cual, el Super-X es un coche de rendimientos bastante brillantes, que unidos a su ejemplar comportamiento rutero, le hacen ser un coche de gran eficacia en carretera, sin que afortunadamente esto deba saldarse con unos consumos excesivos, sino más bien todo lo contrario.

El motor, o mejor el conjunto mecánico, ya que también la transmisión está englobada bajo el mismo caparazón de aleación ligera, es de diseño realmente moderno. Con su árbol de levas en culata y cámaras hemisféricas, solo haría falta ser más generosos en la alimentación para que la potencia subiese a cotas muy superiores a las actuales. No obstante, los 64 CV actuales son más que suficientes para que el Visa X se mueva con gran desenvoltura, ayudado por unos desarrollos perfectamente elegidos como término medio entre la búsqueda de la economía y la prestación brillante.

Prestaciones

El Super X destaca especialmente por su velocidad punta, de donde se deduce que su aerodinámica es bastante buena, y que el desarrollo está bien elegido. Es más rápido que todos los coches que pueden ser directamente comparables con él, si exceptuamos los GSA 1300 (de aerodinámica realmente excepcional) y el Fiesta 1.3, también con más cilindrada y un tamaño de carrocería notablemente más reducido. Pero tampoco en aceleración y recuperación sale mal parado, pues manteniéndose siempre por debajo de los 1.3 litros, está en un equilibrio con el Fiesta 1.3 y el 127-1010, y casi exactamente emparejado con el R5-TS. A los demás, cuando no es por un concepto, es por ambos por lo que los deja atrás.

Como ya hemos dicho anteriormente, este es el feliz resultado de incorporar un motor relativamente grande en una carrocería pequeña. Y también como en más de una ocasión hemos señalado, esta mezcla no tiene por qué dar lugar a un coche de consumo excesivo, a condición de que el motor tenga un buen rendimiento termodinámico, y de que los desarrollos estén juiciosamente elegidos. El cuadro de pruebas del Super X es revelador al respecto; puntualicemos que el consumo de ciudad, muy discreto en su cifra absoluta, ha sido íntegramente contabilizado durante el mes de septiembre, cuando la circulación en Madrid ya se ha vuelto a poner a tope; en los últimos días de agosto, en que ya disponíamos del coche, la cifra oscilaba entre 8 y 9 litros, gracias a la fluidez de la circulación. No obstante, no lo hemos considerado por ser una situación relativamente anómala, pero vale la pena citarlo a título indicativo.

Resumen de pruebas

* Gira el móvil para ver la tabla de consumo

MEJOR MALETERO QUE HABITACULO

Al pasar a la carrocería, hay una distinción fundamental a hacer, y que salta mucho a la vista: es la distinción entre confort y amplitud. El Visa puede ser un aceptable e incluso buen 4 plazas, pero lo de las 5 le viene un poco grande. Ya hemos dicho que el coche es cómodo por todos los conceptos: suspensión, asientos, climatización e incluso nivel sonoro. Pero luego está la cuestión de las cotas en sí mismas, y aquí la cosa ya no está tan clara.

Por supuesto, los coches de la categoría “4 metros” se le escapan, y de lejos; así que compararemos con los pequeños, tomando como referencia los ya múltiples veces citados Fiesta, R5 y 127, y además el Panda, que prácticamente está en la misma categoría de amplitud, aunque no de confort en su más amplio sentido. Pues bien, delante no hay mayor problema, pues para dos plazas siempre hay espacio, y los asientos son buenos. Pero detrás, la cosa cambia: en anchura, que es la cota fundamental para admitir o no las 3 plazas, el Visa es tan solo 2 cm superior al R5, 127 y Panda (que son idénticos), y a su vez es superado por el Fiesta en 1 cm. En altura libre al techo está exactamente en la media, y en cuanto a espacio para las rodillas, si bien supera con desahogo al R5 y al Panda (por 6 cm en ambos casos), a su vez es superado por el Fiesta y el 127 en 3 y 4 cm respectivamente. Así pues, apenas si se mejora el valor medio de todos estos coches en cuanto a habitabilidad.

Si que se gana, por el contrario, en maletero. La media de los cuatro coches pequeños, por nuestro sistema de medición, es de 242 litros, y el Visa tiene 302. Los coches de la siguiente clase arrojan una media de 370 litros, luego el Visa está justo en la mitad de camino; es decir, lo que se gana respecto a los polivalentes en tamaño se utiliza exclusivamente en maletero.

CONCLUSION

El Visa II Super-X es un coche de excelentes cualidades ruteras, seguro, cómodo y económico de consumo. Tanto sus prestaciones como su precio corresponden a una categoría superior, mientras que su carrocería está prácticamente con los de la inferior, lo cual es una ventaja a la hora del tráfico urbano, y un inconveniente de cara a un viaje familiar por carretera. Unas cosas con otras, es evidente que puede y debe tener su público.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1166, 10 de octubre de 1981)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de CITROËN VISA     • Temas del foro que tratan de CITROËN VISA     • Precios de época del modelo

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