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Citroën Visa Super X

 

 

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD PRIMARIA: ESTABILIDAD, FRENOS, DIRECCION

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS Y CLIMATIZACION

· PRESTACIONES Y CONSUMO MUY INTERESANTES

· LUCES Y VISIBILIDAD

 

DEFECTOS

· HABITACULO ALGO PEQUEÑO

· PRECIO UN TANTO ELEVADO

· DETALLES DE MAL ACABADO

· FRENOS RUIDOSOS

 

 

Tradicionalmente, Citroen ha venido presentando modelos que se diferenciaban radicalmente del resto de la oferta hecha al usuario; pero su inclusión dentro del grupo PSA ha hecho que esta política sea parcialmente revisada. No obstante, y aunque mucho más clásico que sus antecesores, el Visa tiene su peculiaridad: por tamaño y cotas interiores resulta un producto atípico, difícil de encajar en las categorías actualmente vigentes.


Con sus 3,70 metros de largo, es algo más grande que los ya clásicos Fiesta, 127 y R-5, de los cuales los dos últimos tienen versiones de 5 puertas, si bien con cilindradas y potencias claramente inferiores al de la versión Super-X que hoy nos ocupa. Por otro lado, está claro que el coche no llega a competir, por amplitud, con los coches de la categoría “4 metros”. Pero esto no tiene nada de malo; este mismo tamaño tenía el VW Golf cuando apareció por primera vez (ahora ya es un poco más grande, por los parachoques). Lo que falta saber, y eso el público lo irá diciendo, es si el impacto del Visa incidirá comercialmente en el terreno de unos u otros, o incluso si sus ventas se efectuaran a expensas de sus hermanos de marca, los Dyane por un lado y los GSA por otro.


A juzgar por su precio, al menos el Super-X apunta claramente a la categoría superior. Es más caro que coches como el propio Citroen GSA Special, el Ritmo 65-CL, el R 12-TL y el Horizon LS, y está prácticamente igualado con el 14-GTL y el Horizon GL ¿Compensan sus virtudes la relativa pérdida de amplitud y empaque? En esto reside la incógnita del Visa, especialmente de esta versión Super-X, la más cara y más potente, en cuyo análisis vamos a entrar inmediatamente.


 

SEGURIDAD SIN FALLOS


Un aspecto destacable y muy positivo del Super-X es que posee unas excelentes dotes de seguridad primaria; pero no solo es brillante en algunos aspectos, sino que lo principal es la homogeneidad de sus características y comportamiento, tanto en lo que son exclusivamente cualidades ruteras, como en los apartados de visibilidad y conducción.


El Visa X muestra su origen Citroen en la suavidad de las suspensiones; digamos que si bien la implantación básica del coche es muy similar a la de un Peugeot 104, del cual se deriva mecánicamente, las suspensiones han sido revisadas y modificadas totalmente por el departamento técnico de Citroen, para adaptarlas a la idiosincrasia peculiar de la marca y de su clientela. El trabajo ha sido bueno: el coche es bastante elástico en movimiento vertical, pero está razonablemente amortiguado y tiene un balanceo en curva muy contenido, eliminando así una característica de otros modelos Citroen que llegaba a hacerse incómoda en terrenos muy virados.

 

 

El comportamiento básico es el de un tracción delantera, ligeramente subvirador, pero con un límite muy alto, ya que se utilizan en serie las gomas Michelin TRX-As, que tienen un comportamiento magnífico, incluyendo el piso mojado. Las cotas métricas de la llanta equivalen, a título comparativo, a una anchura de garganta de 4,75”, para un diámetro de 13,4”; holgada dimensión para un coche de este peso, máxime cuando el calzado es una 160-65. El relativo problema que un equipamiento tan sofisticado puede suponer, queda parcialmente obviado por la utilización de un repuesto a base de llanta 4” x 13” y neumático 135, con un desarrollo equivalente. No obstante, hay veces en que la mala suerte se ceba en uno, y si se pincha dos veces en el mismo viaje, la solución más probable pasa por la adquisición de otra llanta de 13” más, con su correspondiente neumático de 135.


Pero dejemos estos planteamientos pesimistas y digamos que la dirección puede considerarse francamente rápida para lo que hoy se estila, pese a lo cual no resulta pesada en absoluto con el coche en marcha, y muy aceptable en maniobra a coche parado. El positivo panorama se completa con unos frenos de impecable eficacia y muy progresivos en su respuesta al pedal, aunque tienen la desagradable y tradicional costumbre familiar de organizar un concierto cada vez que se utilizan. No sabemos cómo se las ha arreglado Citroen para conseguir siempre un tipo de forros de freno tan musicales.


La visibilidad es muy buena en conducción, con un capot en declive que permite ver incluso a muy corta distancia del morro del coche. Hacia atrás, se cuenta con la ayuda de tres retrovisores, cuyo reglaje hay que hacerlo a mano, eso sí. Y si bien la superficie total barrida por una sola raqueta de limpiaparabrisas nunca puede ajustarse perfectamente al montante izquierdo, la verdad es que se consigue un resultado realmente notable para utilizar este sistema. Los faros halógenos, regulables desde el interior, completan una panorámica muy completa de elementos de visibilidad y alumbrado donde, puestos a ser exigentes al máximo, lo único que se echa en falta sería un sistema de limpia faros, y la luz antiniebla trasera que, no sabemos por qué, en Francia se monta y aquí no, y cuyo interruptor está preparado.

 


Por cierto que, hablando de interruptores, lo único que no nos parece razonable en el conjunto de mandos (raros pero lógicos), es que deba meterse la mano por dentro del volante para accionar la tecla del ventilador de la climatización. Cierto que el volante es mono brazo, y que la tecla nunca tiene una urgencia inmediata para conectarla o desconectarla (y menos si se está tomando una curva), pero no deja de resultar un tanto antinatural meter el brazo por el interior de un elemento giratorio como es un volante. En cuanto al conjunto de elementos de conducción, podríamos quejarnos de la relativa simplicidad de la instrumentación (nunca suficientemente compensada por las lucecitas), y aplaudir el interruptor que permite anular las dos luces del “economizador” o vacuómetro; sobre todo por la noche y en una carretera de montaña, se agradece el poder eliminar semejante verbena.


 

EL DISCRETO ENCANTO DE LA CILINDRADA


Si descontamos dos casos un tanto excepcionales como el R5-TS y el Fiesta 1.3, no existe en el mercado ningún coche tan pequeño con motor que supere los 1,2 litros de cubicaje. Pero, a diferencia de estas dos excepciones, el Visa X no pretende ofrecer una imagen deportiva, o si lo hace, es muy encubiertamente (por su equipo de ruedas). Pero lleva un carburador mono cuerpo, y su carrocería y presentación no tienen el menor matiz que suene a deportivo. No obstante lo cual, el Super-X es un coche de rendimientos bastante brillantes, que unidos a su ejemplar comportamiento rutero, le hacen ser un coche de gran eficacia en carretera, sin que afortunadamente esto deba saldarse con unos consumos excesivos, sino más bien todo lo contrario.

               

 

El motor, o mejor el conjunto mecánico, ya que también la transmisión está englobada bajo el mismo caparazón de aleación ligera, es de diseño realmente moderno. Con su árbol de levas en culata y cámaras hemisféricas, solo haría falta ser más generosos en la alimentación para que la potencia subiese a cotas muy superiores a las actuales. No obstante, los 64 CV actuales son más que suficientes para que el Visa X se mueva con gran desenvoltura, ayudado por unos desarrollos perfectamente elegidos como término medio entre la búsqueda de la economía y la prestación brillante.

 

 

Prestaciones

 

     
  Reprís  
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 20” 4/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 38” 2/10.
  Aceleración  
  400 metros con salida parada 19” 6/10.
  1000 metros con salida parada 36” 3/10.
  Velocidad Máxima  
  Km/h (a 5920 rpm) 154,51.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
     

 

 

El Super X destaca especialmente por su velocidad punta, de donde se deduce que su aerodinámica es bastante buena, y que el desarrollo está bien elegido. Es más rápido que todos los coches que pueden ser directamente comparables con él, si exceptuamos los GSA 1300 (de aerodinámica realmente excepcional) y el Fiesta 1.3, también con más cilindrada y un tamaño de carrocería notablemente más reducido. Pero tampoco en aceleración y recuperación sale mal parado, pues manteniéndose siempre por debajo de los 1.3 litros, está en un equilibrio con el Fiesta 1.3 y el 127-1010, y casi exactamente emparejado con el R5-TS. A los demás, cuando no es por un concepto, es por ambos por lo que los deja atrás.

 


Como ya hemos dicho anteriormente, este es el feliz resultado de incorporar un motor relativamente grande en una carrocería pequeña. Y también como en más de una ocasión hemos señalado, esta mezcla no tiene por qué dar lugar a un coche de consumo excesivo, a condición de que el motor tenga un buen rendimiento termodinámico, y de que los desarrollos estén juiciosamente elegidos. El cuadro de pruebas del Super X es revelador al respecto; puntualicemos que el consumo de ciudad, muy discreto en su cifra absoluta, ha sido íntegramente contabilizado durante el mes de septiembre, cuando la circulación en Madrid ya se ha vuelto a poner a tope; en los últimos días de agosto, en que ya disponíamos del coche, la cifra oscilaba entre 8 y 9 litros, gracias a la fluidez de la circulación. No obstante, no lo hemos considerado por ser una situación relativamente anómala, pero vale la pena citarlo a título indicativo.

 

Resumen de pruebas

 

* Gira el móvil para ver la tabla de consumo

 

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad
Madrid: casco urbano

435,3

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

10,74

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,7

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer media de 80

90/100

80,3

6,18

 

Madrid-Adanero (autopista)-Olmedo-Cuellar-Peñafiel-Aranda Duero (2º orden)-S. Agustín (N. I)-Madrid

391,8

Conductor solo

Tráfico muy fluido, excepto en la N.I, que tiene algo más de lo normal

100 (2º ord)
110 (N.I)
120 (autp)

97,9

8,09

 

Valencia-Madrid

345,3

Dos plazas y su equipaje

Algo más tráfico del habitual. La segunda mitad, de noche

110

89,7

7,38

 

Madrid-Buñol (Valencia)

301,5

Dos plazas y su equipaje

Bastante más tráfico del habitual, con retenciones entre Requena y Buñol

130

94,2

8,04

 

Resumen carretera

1362,3

Plaza y media

Algo más tráfico de lo habitual

109,9

90,3

7,45

               

 

 


 

MEJOR MALETERO QUE HABITACULO


Al pasar a la carrocería, hay una distinción fundamental a hacer, y que salta mucho a la vista: es la distinción entre confort y amplitud. El Visa puede ser un aceptable e incluso buen 4 plazas, pero lo de las 5 le viene un poco grande. Ya hemos dicho que el coche es cómodo por todos los conceptos: suspensión, asientos, climatización e incluso nivel sonoro. Pero luego está la cuestión de las cotas en sí mismas, y aquí la cosa ya no está tan clara.

 


Por supuesto, los coches de la categoría “4 metros” se le escapan, y de lejos; así que compararemos con los pequeños, tomando como referencia los ya múltiples veces citados Fiesta, R5 y 127, y además el Panda, que prácticamente está en la misma categoría de amplitud, aunque no de confort en su más amplio sentido. Pues bien, delante no hay mayor problema, pues para dos plazas siempre hay espacio, y los asientos son buenos. Pero detrás, la cosa cambia: en anchura, que es la cota fundamental para admitir o no las 3 plazas, el Visa es tan solo 2 cm superior al R5, 127 y Panda (que son idénticos), y a su vez es superado por el Fiesta en 1 cm. En altura libre al techo está exactamente en la media, y en cuanto a espacio para las rodillas, si bien supera con desahogo al R5 y al Panda (por 6 cm en ambos casos), a su vez es superado por el Fiesta y el 127 en 3 y 4 cm respectivamente. Así pues, apenas si se mejora el valor medio de todos estos coches en cuanto a habitabilidad.

 

 

           

Si que se gana, por el contrario, en maletero. La media de los cuatro coches pequeños, por nuestro sistema de medición, es de 242 litros, y el Visa tiene 302. Los coches de la siguiente clase arrojan una media de 370 litros, luego el Visa está justo en la mitad de camino; es decir, lo que se gana respecto a los polivalentes en tamaño se utiliza exclusivamente en maletero.


 

CONCLUSION


El Visa II Super-X es un coche de excelentes cualidades ruteras, seguro, cómodo y económico de consumo. Tanto sus prestaciones como su precio corresponden a una categoría superior, mientras que su carrocería está prácticamente con los de la inferior, lo cual es una ventaja a la hora del tráfico urbano, y un inconveniente de cara a un viaje familiar por carretera. Unas cosas con otras, es evidente que puede y debe tener su público.

 

 

 

Ficha Técnica

 

 


Motor


Posición: delantero transversal, inclinado 72 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 75,0/69,0 mm. Cilindrada: 1219 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical mono cuerpo Solex 32 PBISA-11. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros (común con la transmisión).
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 35 grados en cámara biesférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena: Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido: distribuidor: Ducellier. Bobina: con resistencia exterior. Bujias: Champion BN-9Y de asiento cónico.
Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 64 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 9,3 mkg a 3000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,083:1; 2ª: 1,647:1; 3ª: 1,094:1; 4ª: 0,750:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal bajo cárter común a motor y transmisión. Tipo del grupo: reenvío por tripleta de piñones y grupo recto helicoidal. Reducción: 5,121:1 (en total). Desarrollo final de la transmisión: 26,1 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas, por brazos longitudinales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 245 mm. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,4:1. Diámetro de giro: 9,50 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 340 mm. Anchura garganta llanta: 120 mm. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 160/65 HR-340. Marca: Michelin TRX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier, de 462 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-23 de 35 A.h. Motor de arranque: parís-Rhome.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 40 litros.

 

Carrocería


Tipo: semi break. Nº puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.
Dimensiones: batalla: 2,43 metros. Vías: 1,30/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,69 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 815 kg. Con depósito lleno (en báscula): 824 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,7/40,3 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: Selma H-4 rectangulares de 180 x 130 mm, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 45 y 62 ciclos/minuto y cada 5”. Instrumentación: Veglia. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1166, 10 de octubre de 1981)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del CITROËN VISA en la prensa del motor española (78)

 

 

 

 15.000 KM CON EL CITROËN VISA 11 RE

 MOTOR 16 Nº 099 (14-09-85)

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 AUSTIN METRO 1.3 HLE/CITROËN VISA 14 TRS STILO/OPEL CORSA 1.2 S/PEUGEOT 205 GR

 MOTOR 16 Nº 081 (11-05-85)

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 AUSTIN METRO 1.3 HLE/CITROËN VISA 14 TRS/OPEL CORSA 1.2 GL/PEUGEOT 205 GR/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA Nº 1367 (28-09-85)

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 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 Nº 191 (20-06-87)

 
 

 

 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTi/TOYOTA COROLLA GTi 16V/SUZUKI SWIFT GTi 16V/FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/FORD FIESTA XR2

 SUPER AUTO Nº 01 (VERANO 1987)

 
 

 

 CITROËN VISA 1000 PISTAS GR.S

 AUTO 1 Nº 030 (19-02-87)

 
 

 

 CITROËN VISA 1000 PISTAS

 AUTOMOVIL Nº 080 (SEPTIEMBRE 1984)

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 CITROËN VISA 1000 PISTAS

 AUTO HEBDO Nº 0046 (1-08-84)

 
 

 

 CITROËN VISA 1000 PISTAS

 VELOCIDAD Nº 1348 (25-07-87)

 
 

 

 CITROËN VISA 11 E/PEUGEOT 205 GL/RENAULT 5 GTL

 MOTOR 16 Nº 020 (10-03-84)

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 CITROËN VISA 14 TRS

 AUTOPISTA Nº 1325 (8-12-84)

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 CITROËN VISA 14 TRS STILO

 MOTOR 16 Nº 070 (23-02-85)

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 CITROËN VISA 14 TRS/ FORD FIESTA 1.3 CVH/OPEL CORSA 1.3 S/PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nº 1328 (29-12-84)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD

 AUTOPISTA Nº 1292 (21-04-84)

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 CITROËN VISA 17 RD

 MOTOR 16 Nº 023 (31-03-84)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD

 AUTOMECANICA Nº 173 (AGOSTO 1984)

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 CITROËN VISA 17 RD

 VELOCIDAD Nº 1178 (21-04-84)

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 CITROËN VISA 17 RD

 SOLO AUTO Nº 020 (MAYO 1984)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOMECANICA Nº 192 (MARZO 1986)

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 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)

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 CITROËN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D GHIA

 VELOCIDAD Nº 1235 (25-05-85)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nº 029 (12-05-84)

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 CITROËN VISA 17 RD/PEUGEOT 205 SRD/FORD FIESTA 1.6 D/FIAT UNO DS/RANAULT 9 GTD

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 CITROËN VISA 4X4 de competición

 AUTOPISTA Nº 1460 (9-07-87)

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 CITROËN VISA 4X4 DE ZANINI

 AUTO 1 Nº 049 (24-12-87)

 
 

 

 CITROËN VISA AUTO-CROSS

 AUTOMECANICA Nº 155 (FEBRERO 1983)

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 CITROËN VISA D/FIAT UNO DS/FORD FIESTA D/PEUGEOT 205 SRD/SEAT IBIZA GLD

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 CITROËN VISA ESPECIAL/CLUB

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 CITROËN VISA GR.B

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 CITROËN VISA GT

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 CITROËN VISA GT

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 CITROËN VISA GT

 AUTOMECANICA Nº 158 (MAYO 1983)

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 CITROËN VISA GT

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 CITROËN VISA GTI

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 CITROËN VISA GTI

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 CITROËN VISA GTI

 AUTOMECANICA Nº 185 (AGOSTO 1985)

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 CITROËN VISA GTI 115 CV

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 CITROËN VISA GTI 115 CV

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 CITROËN VISA GTI 115 CV

 AUTO HEBDO Nº 0088 (6-05-86)

 
 

 

 CITROËN VISA GTI 115 CV

 MOTOR 16 Nº 130 (19-04-86)

 
 

 

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 CITROËN VISA GTi 115 CV

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 CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

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 CITROËN VISA GTI GR.A de Bardolet

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 CITROËN VISA GTI/FORD FIESTA XR-2/PEUGEOT 205 GTI

 AUTOPISTA Nº 1377 (7-12-85)

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 CITROËN VISA GTI/PEUGEOT 205 GTI

 AUTO HEBDO Nº 0060 (1-04-85)

 
 

 

 CITROËN VISA GTI/RENAULT 11 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1342 (6-04-85)

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 CITROËN VISA GTi/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 VELOCIDAD Nº 1256 (19-10-85)

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 CITROËN VISA II SUPER E y CLUB

 AUTOMECANICA Nº 145 (ABRIL 1982)

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 CITROËN VISA II SUPER E/FORD ESCORT 1.1 L/SEAT PANDA 45/RENAULT 5 GTL/TALBOT HORIZON LS

 VELOCIDAD Nº 1059 (26-12-81)

 
 

 

 CITROËN VISA II SUPER X

 AUTOMECANICA Nº 139 (OCTUBRE 1981)

 
 

 

 CITROËN VISA II/FORD FIESTA/OPEL CORSA 1.0 S/RENAULT 5 TL/SEAT FURA CL/TALBOT SAMBA LS

 SOLO AUTO Nº 004 (ENERO 1983)

 
 

 

 CITROËN VISA SUPER (francés)

 VELOCIDAD Nº 0926 (9-06-79)

 
 

 

 CITROËN VISA SUPER E

 AUTOPISTA Nº 1184 (20-02-82)

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 CITROËN VISA SUPER E

 MOTOR MUNDIAL Nº 444 (JUNIO 1982)

 
 

 

 CITROËN VISA SUPER E/FORD FIESTA 1.1 L/OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTL

 MOTOR 16 Nº 003 (12-11-83)

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 CITROËN VISA SUPER X

 AUTOPISTA Nº 1166 (10-10-81)

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 CITROËN VISA SUPER X/VISA CHRONO/VISA TROPHEE GRUPO B

 AUTO HEBDO Nº 0003 (1-07-82)

 
 

 

 CITROËN VISA TROPHÉE

 AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983)

 
 

 

 FIAT UNO 70 S/CITROËN VISA GT TONIC/AUTOBIANCHI A-112 ABARTH/MG METRO TURBO/OPEL CORSA 1.3 SR/TALBOT SAMBA RALLYE

 AUTO HEBDO Nº 0041 (15-04-84)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0082 (11-02-86)

 
 

 

 FORD FIESTA 1.1 L/CITROËN VISA 11 RE/OPEL CORSA 1.0/VOLKSWAGEN POLO 40 C/PEUGEOT 205 XL

 MOTOR 16 Nº 072 (9-03-85)

 
 

 

 GAMA CITROËN VISA: CLUB/11 E/11 RE/14 TRS/GT/DIESEL

 SOLO AUTO Nº 030 (MARZO 1985)

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 OPEL CORSA 1.2 GL/RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 GR/CITROËN VISA 11 RE

 MOTOR 16 Nº 104 (19-10-85)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.2 S/FIAT UNO 55 S/CITROËN VISA SUPER E 5V/FORD FIESTA 1.1 L/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA Nº 1271 (26-11-83)

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 OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITROËN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

 VELOCIDAD Nº 1213 (22-12-84)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO 115 CV/CITROËN VISA GTi 115 CV

 AUTO 1 Nº 017 (17-07-86)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTi/RENAULT 11 TURBO

 MOTOR 16 Nº 101 (28-09-85)

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 RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 DIESEL/CITROËN VISA DIESEL

 MOTOR 16 Nº 117 (18-01-86)

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 SEAT IBIZA 1.5 GLX/CITROËN VISA 14 TRS/PEUGEOT 205/FIAT UNO 70 5p/OPEL CORSA 1.3 GLS/RENAULT 5 GTS

 MOTOR 16 Nº 158 (1-11-86)

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 TALBOT SAMBA RALLYE/CITROËN VISA GT/SEAT FURA CRONO/MG METRO TURBO/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 TX

 AUTO HEBDO Nº 0022 (1-07-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Oscar de Lleida 

10-XI-2022: Lo he probado en forma de C-15 Diesel y solo puedo decir que era una gozada con sus 155/80-13 (las mismas del primer FU), admitía tanto una conducción turística de paseo, con su buen par en baja, como una conducción a fondo por su buena potencia relativa, su cambio cerrado y la suspensión deportiva (por dureza de muelles, barras y amortiguadores); difiere del de la prueba en que lleva debajo de la McPherson un triángulo de fundición; el motor Diesel (pero prestacional) y los reglajes duros de suspensión.

 

 

2. S63 

Yo no lo llamaría feo, aunque me gustara menos que otros. Er a un Citroën, uno por derecho propio, y como tal hay quien lo ahora y quien lo odia. Es cierto que el 205 estaba muy por delante, pero el Visa llevaba más tiempo a la venta.

El Super X no era básico, era el tope de gama, aunque al lado de un segmento C se veía muy simple, especialmente por su salpicadero. El Spécial sí que era muy básico, en cuanto al Club y Super E, estaban enfocados como coches prácticos más que otra cosa.

Yo también le veo cierto atractivo a los modelos elementales, además siempre se les ve la línea mucho más limpia, exenta de adornos, con lo cual se percibe mucho mejor si la línea es bonita o fea en sí misma.

 

 

3. Enjeniero 

Cada vez me gustan más los coches básicos como este, con solo lo imprescindible.
Nunca me ha parecido un coche feo, era bastante discreto y normal para ser un Citroën de la época. Solo he usado el de 2 cilindros refrigerado por aire, muy ruidoso y lento, y el 17RD de los últimos y desde luego básico no era y lento tampoco.

 

 

4. Oscar de Lleida 

5-XI-2022: Lo poco agraciado del Visa y su falta de ubicación en un segmento concreto del mercado; se intentó paliar (sobre todo en Francia) con varias versiones deportivas de Gr. B (200 Ud.), cada vez más prestacionales (Visa Trophée, Visa Chrono, Visa 1000 Pistes 4x4). Para afirmar esta deportividad en la calle salió el GTI que también participo en competición, pero en los grupos más populares N y A.
En España destaco Ricardo Muñoz, Campeón de España en 1983 del 1er Campeonato de España de Rallys de Tierra (ahora CERT) con un Visa Trophée Gr. B y en asfalto “Mía” Bardolet y su Visa GTI Gr. A.

 

 

5. S63 

@VolvoB10B En realidad sí, podríamos decir que es el antecesor del AX, si bien el Visa, con sus cinco puertas de serie, era más polivalente. Quizá lo más correcto fuera considerar al AX de 3 puertas como sucesor del LNA y al AX 5 puertas del Visa. Citroën muchas veces no hacía encajar del todo sus coches con las categorías establecidas. Sorprende, eso sí, que comparen en la prueba a esa unidad con modelos claramente del segmento C, algunos incluso de tipo sedán; cierto que era el Super X, el tope de gama, pero yo lo veo lejos de esos modelos de los que hablan.

El primer Visa era el más feo, con su peculiar morro, ese no se vendió en España, aquí llegó ya el Visa II, un poco más refinado, y acabó de refinarse (dentro de lo que cabe) con el cambio del salpicadero y de los satélites de mandos.

Es curioso que la furgoneta C-15 tuviera tanto éxito, mientras que el Visa pasara sin pena ni gloria; se vendieron bastantes, pero no fue nunca ese modelo que compra todo el mundo, como sí lo fueron otros del segmento B.

 

 

6. VolvoB10B 

Una pregunta,¿este modelo es el antecesor del AX,veerdad?

 

 

7. Maribel 

El diseño del Visa ya era una desgracia en su momento y hoy mucho peor si cabe, una tartana horrorosa. Y por dentro ya te quedas muerta.

 

 

8. Ricardo 

excelente publicación de esta prueba de esta versión del Citroen Visa, con sus fotos correspondientes a la revista de donde proviene la prueba, muchas gracias

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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