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Citroën Visa 17 RD

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· RENDIMIENTO IMPRESIONANTE
· SONIDO MOTOR ACUSADO
· PRESTACIONES EXCEPCIONALES
· INSTRUMENTACION INSUFICIENTE
· CONSUMOS AQUILATADOS
· BOCINA RIDICULA
 · ASIENTOS DELANTEROS MUY COMODOS
· EQUIPAMIENTO BASICO POBRE
· AGILIDAD EN TRAFICO URBANO · ESTABILIDAD MEJORABLE

 

El grupo PSA ha acertado de pleno al diseñar el motor Diesel que equipa a los turismos pequeños y medianos de Peugeot, Citroën y Talbot. Bien sea en su cilindrada de 1.905 c.c. que mueve al Horizon y al BX, como en la de 1.769 cc. Que montan el Visa que hoy pasa nuestro Banco de Pruebas, y el futuro 205 Diesel, los rendimientos que proporciona a todos ellos son espectaculares, tanto por la prestación como por consumo.

 

Hace pocas semanas, concretamente al probar el Mercedes 190 Diesel, ya comentábamos el impresionante avance de los motores Diesel que está haciendo que cada día se parezcan más a los motores de gasolina tanto por comportamiento como por prestaciones. Concretamente, este Visa podría pasar perfectamente por un modelo de gasolina si el característico ruido y vibraciones del motor Diesel no se percibieran en el habitáculo.

 

Antes de entrar de lleno en el esquema habitual de pruebas, hay que hacer una serie de consideraciones para encuadrar exactamente el modelo. Las dos versiones que se ofrecen de este Diesel, se diferencian más que nada en el acabado, pero la opción de caja de cinco velocidades disponible en el RD, no sigue la línea habitual de este tipo de opciones, en las que la quinta no es sino una velocidad añadida con un desarrollo más largo y cuyo objeto es primordialmente el ahorro de combustible.

 

 

 

En el Visa RD los cambios de 4 y 5 velocidades se diferencian claramente, y basta un detalle para encuadrar perfectamente la filosofía de cada una; la directa de la caja de 4 velocidades tiene mayor desarrollo que la 5. a de la caja de 5, lo que conlleva que la primera tenga un escalonamiento de marchas mucho más abierto estando encaminado particularmente a la economía, ya que aunque los saltos entre una y otra velocidad sean muy grandes, el elevado par motor, a casi cualquier régimen, le permite al vehículo desenvolverse sin problemas.

 

Por contra, con la caja de cinco velocidades (de la que disponía la unidad probada), la filosofía del vehículo parece hasta casi deportiva a juzgar por la combinación de elementos ofrecida. Motor potente (60 CV), par elevado (11,4 mKg), cambio de 5 velocidades con relación semicerrada, desarrollo corto, para lo que hoy se estila, buena aerodinámica y peso contenido. En teoría, poco más se puede pedir; y en la práctica, los resultados hablan por sí solos.


 

CASI IGUAL POR FUERA

 

Exteriormente, pocas cosas distinguen al 17 RD de sus hermanos de gasolina pero no hay que dejarse engañar por el primer vistazo. La ubicación del motor ha obligado a realizar ciertos retoques en el conjunto, de tal manera que la vía anterior se ha visto aumentada en 6 cm con respecto a las versiones de gasolina, y para enmascararlo se ha hecho necesario añadir unos aletines supletorios a las aletas delanteras. Al margen de esto tan sólo el pequeño letrero posterior le identifica, y en vista de los esfuerzos que hicieron otros conductores por situarse a cola del automóvil para ver de qué modelo se trataba, no estaría de más colocarle una identificación más clara.

 

El incremento de peso que ha sufrido el modelo, aspecto al que nos referiremos en varias ocasiones a lo largo del artículo, ha obligado a incorporar una dirección más desmultiplicada, que si bien permite un esfuerzo al volante equiparable al de los modelos de gasolina, su combinación con el nuevo ancho de vía le incrementa ligeramente el radio de giro, que es medio metro mayor que sus hermanos.

 

 

 

Interiormente, todo se mantiene igual, con el típico tablero Citroën, del que ya hemos hablado bastante en otras ocasiones, y que en este modelo queda muy pobre, sobre todo en el campo de la instrumentación, que adolece de falta de termómetro de agua y manómetro de aceite, por recordar los más importantes.

 

El motor se deja escuchar con bastante claridad dentro del habitáculo, y gracias a que en sí no es muy sonoro, el nivel de ruido no se puede calificar de desagradable. Algo parecido sucede con las vibraciones, y ello a pesar del soporte hidráulico de que dispone el motor.

 

Aun siendo la versión más lujosa, lo cierto es que los detalles de equipamiento no se prodigan. Con la inclinación que toma el vehículo en curvas, se echan en falta unos asideros en el techo y unos descansabrazos más blandos en las puertas. La bandeja corrida por debajo del salpicadero, ocupa el lugar de una buena guantera, que si bien tendría menos capacidad que aquélla, al menos se podría cerrar, y las cosas no bailarían de un sitio para otro.

 

 

 

La suspensión es ligeramente blanda, pero va combinada con una amortiguación bastante enérgica, lo que origina un balanceo bastante acusado y unos rebotes secos, cuando en plena curva la rueda interior encuentra algún obstáculo.


 

COMPORTAMIENTO: INFLUYE EL PESO

   

Hay que tener en cuenta que este Visa RD ha aumentado 60 kg de peso con respecto a las versiones de gasolina, con el inconveniente de que lo ha hecho única y exclusivamente sobre el tren delantero; y esto se nota.

 

Las modificaciones realizadas sobre el tren delantero, que pasa a ser idéntico al del 205 (incluida la barra estabilizador actuando por detrás), en taraje de muelles y amortiguadores, la variación del ancho de vía y las nuevas cotas de dirección, no consiguen compensar la influencia del peso, de tal manera que de una u otra forma todos los puntos que influyen en la seguridad activa del coche hay que tratarlos teniendo en cuenta este detalle.

 

La estabilidad es uno de los puntos sobre los que más influye este incremento de peso. De entrada, el coche es claramente subvirador, como es lógico, máxime cuando sus prestaciones le permiten abordar las curvas a unas velocidades muy elevadas, donde la combinación de mucho peso y neumático de poca sección hace que el vehículo se resista a seguir la dirección que marcan las ruedas.

 

Ya que el factor peso no puede ser modificado, cabe pensar que con unos neumáticos de mayor anchura, el vehículo podría comportarse mejor; pero no estamos convencidos que esta sea una buena solución, ya que entonces el balanceo sería aún más acusado, e indudablemente las prestaciones se resentirían, al margen de situar el límite del coche en un punto mucho más crítico. Por tanto, la mejor solución nos parece que es jugar con la presión de los neumáticos, dejando, como mínimo, una diferencia de dos décimas entre el tren delantero y trasero. En nuestro caso concreto, el mejor punto de compromiso entre estabilidad y comodidad lo encontramos en 2,2 Kg/cm. 2 en el tren delantero, y 2,0 en el trasero, con lo que el coche, al límite, deslizaba de las cuatro ruedas.

 

 

 

Haciendo un inciso en nuestro esquema habitual, hay que recapacitar sobre el párrafo anterior. Estamos hablando de deslizamiento controlado en un vehículo polivalente y Diesel; hace pocos años, esto parecería una utopía, pero hoy ya puede comentarse con la mayor naturalidad.

 

Volviendo al hilo, el estado del pavimento influye más en la comodidad de la conducción que en la estabilidad en sí misma, ya que ésta no se degrada por influencia de las irregularidades mientras que los rebotes sí resultan desagradables a la hora de conducir.

 

La dirección, con su nueva desmultiplicación, es bastante precisa y de una dureza similar a la de los modelos de menor peso, en parte gracias también a la discreta sección del neumático. Por precisión no se le puede poner ninguna pega, cosa que no sucede con la reversibilidad, que es acusada; ello se debe, una vez más, al peso que gravita sobre el tren delantero y a las cotas de éste.

 

Los frenos también se han adaptado al modelo, y así, aunque se mantiene la disposición disco-tambor, ambos han visto aumentada su superficie de fricción, e incluso los delanteros son 6 mm más grandes que los del Visa GT. El resultado es bastante aceptable, y aunque en frío las frenadas se prolongan bastante, conforme van alcanzando temperatura las distancias se reducen, a la vez que el tacto, un tanto duro al principio, se vuelve más suave.

 

 

 

Un problema a solucionar en los frenos, es la cantidad de ruidos que emiten. Por un lado, en caliente chillan bastante; por otro, con las ruedas giradas a tope, parece como si el latiguillo tirase de las pinzas, ya que al pisar el freno, se producen una serie de rebotes muy desagradables.

 

La visibilidad se mantiene a igual nivel que sus hermanos, excelente hacia delante y algo restringida lateralmente. El limpia-luneta trasero es absolutamente necesario en cuanto se moja la carretera, y más que como opción, debía ofrecerse de serie. Un limpiaparabrisas delantero de un solo brazo, tiene el mismo problema que todos los que utilizan este sistema; con fuerte aguacero y en su velocidad máxima, no se sabe que es más molesto, si el agua o la escobilla pasando una y otra vez a una velocidad que hace temer por su integridad.

 

Dentro del completo equipo de luces, se echa de menos la luz antiniebla trasera, que ni siquiera se ofrece en opción, a pesar de su indudable utilidad y casi unánime difusión.

 

 

 

Al volante, hay que conjugar lo excelente con lo regular. Los asientos son francamente cómodos, de buena sujeción lateral y con un diseño de respaldo muy bueno, que permite los grandes viajes sin problemas de cansancio. Unicamente una banqueta ligeramente más larga completaría un conjunto de por sí excelente.

 

El volante cae perfectamente a mano y los pedales se encuentran en su sitio lógico, con una separación entre acelerador y freno idónea para realizar el tacón-punta sin complicaciones.

 

Detestable la bocina, con un sonido casi ridículo que frena a la hora de utilizarla y que no va nada con la personalidad del coche. Al menos queda la solución de avisar con las ráfagas, que éstas sí que son de utilidad por su intensidad.

 

El salpicadero ya lo hemos mencionado anteriormente, es típico Citroën, con la ventaja de tener todos los mandos agrupados al alcance de la mano, y el inconveniente de lo complicado de su funcionamiento.


 

LA MECÁNICA, TODO NOVEDAD

 

Este motor de 1.769 cc Diesel del Grupo PSA, no es nuevo; de hecho, ya lo pudimos ensayar al hacer la prueba del 205 Diesel francés, que se diferenciará poco o nada del modelo nacional; pero sí es la primera vez que se pone a la venta al público en España. Como ya decíamos al principio, toda esta serie de motores Diesel ha salido magnífica, y si el hermano mayor tiene un rendimiento muy bueno, éste no anda a la zaga.

 

Para ubicarlo en el vano del Visa, se ha hecho desaparecer el subchasis delantero en el que se apoyaban los otros motores de gasolina; el Diesel va anclado directamente al chasis mediante soportes, de los cuales uno es hidráulico, con el fin de amortiguar las vibraciones. El antiguo subchasis se encarga ahora, reducidas sus dimensiones, de soportar la dirección y el brazo inferior de la suspensión.

 

El comportamiento del motor es magnífico, sube de vueltas con una alegría y rapidez propias de un gasolina, y entrega 60 CV de verdad, manteniendo una curva de par muy elevada desde pocas revoluciones, lo que le convierte a la vez en un motor muy elástico, aprovechable al máximo gracias a la caja de cambios, de 5 marchas que le viene como anillo al dedo.

 

 

 

En frío, arranca a la primera después de esperar unos pocos segundos a que actúen las bujías de calentamiento. Muy sonoro en frío, su ruido se va apagando conforme alcanza temperatura, sin dejar nunca de ser audible. La estabilidad del ralentí se consigue mediante un ingenioso sistema comandado por la temperatura del motor.

 

Como ya hemos mencionado anteriormente, es una pena la poca información que se tiene en el habitáculo por carencia de instrumentación. Se echa en falta, sobre todo, en los recorridos por autopista en los que las elevadas medias que se han obtenido, intranquilizan un tanto sobre el estado del conjunto mecánico.

 

La caja de cambios, idéntica a la del BX, es de relaciones semi-cerradas como ya se ha dicho, y su comportamiento es óptimo aunque resulta un tanto lenta, y en algunos momentos, dura. El embrague, que ha sido sobredimensionado para absorber el incremento de par con respecto a los modelos de gasolina, es de accionamiento bastante duro pero progresivo, y sin indicios de que vaya a patinar.

 

Las prestaciones están a nivel de un gasolina. Como se demostró en el banco de potencia, la unidad que nos tocó era excepcional, y superaba las cifras dadas por el fabricante tanto en potencia del motor, como en par; prueba de ello es que también en velocidad y aceleración ha superado los datos oficiales.

 

   
 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

En 5 ª, a un régimen de 4.525 r.pm.m .......................................... 157,14 km/h.

 

Aceleración

400 metros, con salida parada ..................................................... 18 ” 3/10

1.000 metros, con salida parada .................................................. 36” 7/10

 

Recuperación

400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ......................................... 16 ” 1/10

1.000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ...................................... 34” 6/10

     (Hubo que cambiar a 5.ª antes de los 1.000 metros)

400 metros en 5 ª, entrando a 40 km/h ......................................... 17 ” 7/10

1.000 metros en 5 ª, entrando a 40 km/h ...................................... 37 ” 2/10

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 

 

 

Los consumos son muy buenos si no se buscan medias excesivamente altas, y aún en estos casos no se pueden considerar disparatados. Concretamente, en el recorrido habitual de consumo mínimo, el costo por kilómetro, en combustible, ha bajado de las 2,50 ptas.

 

 

 

En resumen, el vehículo es un prodigio por prestaciones y consumos, gracias a su motor, caja de cambios y poco peso total. Le queda por mejorar la estabilidad, pareciendo que Citroën no había previsto lo que en realidad iba a andar el coche.

 

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga Condiciones Crucero Promedio Consumo l/100km
               
  CIUDAD:
Madrid casco urbano
454,0
De 1 a 4 plazas Variables
-
-
7,26
 

CARRETERA:

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,3
Conductor solo Tráfico muy fluído. Obras a la salida de Madrid
90-100
80,6
4,22
 

Recorido fijo por Adanero, Olmedo, Aranda y Madrid

391,8
Conductor solo

Menos tráfico del habitual

100/110/120
98,8
5,90
 

Burgos-Madrid

237,9
Conductor solo Lluvia muy intensa y bastante tráfico
120
104,5
5,58
  Madrid-Zaragoza
301,4
Conductor solo Lluva constante. Mucho vehículo lento
130
104,5
6,29
 

CARRETERA:

Resumen

1254,2
Conductor solo Más duras de lo habitual
112,5
95,5
5,50
 

AUTOPISTA:

Logroño-Burgos

137,4
Conductor solo
Lloviznando
140,0
129,9
8,59
  Zaragoza-Logroño
199,4
Conductor solo
Viento en contra fuerte y lluvia
Tope
148,4
9,74
  RESUMEN TOTAL
1591,0
Conductor solo
Bastante severas
120,4
102,4
6,29
               

 

No obstante, la mayor ventaja del Visa es aparecer en un momento en el que el mercado se muestra especialmente inclinado hacia los vehículos Diesel, máxime cuando empieza a comercializarse el Fiesta Diesel y se perfila la aparición del 205 Diesel, modelos para los que los resultados obtenidos por el Visa servirá de punto de comparación, muy alto por cierto, a la hora de juzgarlos.

 

De momento, el Visa es (en su versión básica, no ensayada) el turismo Diesel más barato del mercado, con un buen confort, consumos ajustados y unas prestaciones más que destacables, por lo que no se puede negar que en la lucha dentro de su categoría está bien pertrechado.


 

FRENTE A SUS COMPETIDORES

 

                         
 
Vehículo
Cilindrada (c.c.)
Potencia (CV/rpm)
Número marchas
Velocidad (Km/h)
Aceleración 1.000 m
Consumos homologados
Longitud/ anchura
Peso (Kgr.)
Depósito (litros)
Precio final
Observac.
  Visa 17 RD
1.769
60/4.600
5
157,13
36"7
4,6/6,2/6,0
3,72/1,52
-
43
992.253
  Nacionales
  Fiesta D
1.608
54/4.800
5
148,0
-
3,8/5,6/5,1
3,65/1,55
835
34
945.990
Datos de fábrica
  R-9 D
1.595
55/4.800
5
144,3
38"8
4,4/6,3/6,9
4,05/1,65
910
47
1.050.087
  Ronda D
1.714
55/4.500
5
140,6
38"6
5,2/7,3/6,8
3,94/1,65
1.004
51
1.026.950
  205 D
1.769
60/4.600
5
156,1
36"2
3,9/5,2/5,4
3,70/1,59
908
50
-
Datos de fábrica
  Importados
  Uno D
1.301
45/5.000
5
146,4
39"9
4,7/6,5/6,3
3,64/1,55
838
42
-
Datos de fábrica
  Kadett D
1.598
54/4.600
5
140,2
39"1
4,6/6,8/7,1
4,00/1,64
998
42
1.436.941
  VW Golf D
1.588
54/4.800
5
148,0
-
4,4/6,2/6,3
3,98/1,66
920
55
1.738.588
Datos de fábrica
   

 

   
 

CATACTERISTICAS TECNICAS

 

  

MOTOR

 

Posición: delantero transversal. N. º cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera: 80,0/88,0 mm. Cilindrada: 1.769 c.c. Potencia fiscal: 12 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Inyección

 

Bomba rotativa Roto-Diesel, con dispositivo de arranque en frío automático. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes, mandada por cadena desde el cigüeñal. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,6 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: electroventilador de dos velocidades con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

 

Rendimiento

 

Compresión: 23,0:1. Potencia: 60 CV DIN a 4.600 r.p.m. Par motor máximo: 11,4 m.Kg. DIN a 2.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas

 

N. ° de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1. a , 3,308:1; 2. a , 1,883:1; 3. a , 1,280:1; 4. a , 0,969:1; 5. a , 0,757:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,937:1 (16/63). Desarrollo final: 27,13 km/h en 4. a y 34,73 km/h en 5 .ªpor cada 1.000 r.p.m.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante:

 

Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con estabilizadora actuando de elemento diagonal, hacia atrás. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión. Trasera: ruedas independientes.

 

Trasera: ruedas independientes. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: doble independiente. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador de carga trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 247 mm.; área barrida: 1.136 cm 2 . Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.; área barrida: 360,4 cm 2 . Area barrida por los fonos de los cuatro frenos, en total: 1.496,4 cm 2 .

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 10,57 metros. Vueltas de volante totales: 3,8. Arbol de dirección: articulado con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas

 

Llantas: 4 1/2 " x 13". Material: chapa de acero. Neumáticos: radiales. Medida: 145 R 13. Marca y tipo: Michelín MX.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 670 W. y 48 A. Batería: Steco de 12 voltios y 300 Ah.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo asiento trasero. Capacidad: 43 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N. ° puertas: 4 y portón trasero. Asiento posterior: corrido, abatible por mitades.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,42 m. Vías: 1,35/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,72 m. Anchura: 1,53 m. Altura: 1,41 m.

 

Peso

 

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 890 kg. Con depósito lleno (en báscula): 900 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 64,0/36,0% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1292, 21-abril-1984)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Mentxu

La estética es cuanto menos, grotesca. Y el interior fatal. No me agrada en absoluto.

 

2. Fabadas

Jose, los coches de ese segmento pesaban entonces unos 800 kilos, hoy en día pasan de los 1.300...

 

3. monolito

Si los mecheros fueran diesel, tendrian ese motor: simple, duro y potente para la epoca. Mi 205 dturbo subia a los 78cv y era el eslabon que faltaba a ese motor. Estos coches eran ligeros, ya que no tenian ni abs, y lograr ahora ese consumo en coche equivalentes, mas potentes,pesados, y peor relacion peso potencia, tiene mucho merito. Estos motores previos a los tdi, forjaron las bases de que un diesel podia ser rapido

 

4. nacho

Hombre yo creo que los 8,59 litros que consigue a 140 Km/h de crucero los hago yo actualmente con mi SUV de 490/188/172 cm y 1800 Kg de peso. Creo que hemos avanzado

 

5. antonio

Para definir ese motor solo basta una palabra: indestructible.

 

6. Jose

Esta prueba fue publicada hace 31 años... no hemos avanzado tanto en el tema de consumos.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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