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Mehari
El Mehari, de Citroën, no es sino un Dyane con carrocería playera. Porque, no es, como su aspecto pudiera hacer pensar, un todo-terreno utilitario. No lo es, porque no tiene potencia motriz suficiente para ello, ni tamigoco robustez para soportar un trasiego continuado por malos terrenos. Tampoco es coche para grandes trayectos por carretera, y no porque no consiga buenas velocidades, sino porque su configuración no es precisamente de turismo. Es, en líneas generales, un coche que sirve un poco para todo uso -no para todo terreno-, pero sin concretarse en un uso muy cualificado. Difícil mercado, pues, para este coche que tiene nombre de una especie de camello del desierto, porque no tiene una clientela muy definida.
JUICIO A COCHE PARADO
El hecho de que el Mehari sea una versión del Dyane, simplifica un tanto la exposición de sus cualidades técnicas. Pero tiene, no cabe duda, sus peculiaridades que le hacen distinto, no ya al Dyane del que procede, sino incluso a todos los coches, conocidos hasta ahora, en el mercado nacional. Exteriormente es feo; francamente feo, cualidad ésta que parece ser norma en la producción utilitario de Citroën. El interior, demasiado funcional, nos hace recordar el nombre de Mehari, más que nada, porque el habitáculo parece más que un coche, una tienda de campaña. Pero ése es, al parecer, su propósito.
La primera gran muestra de su pretensión de utilitario es la carrocería, aparentemente de todo-terreno, y realizada en resina de plástico moldeable, con color entintando en su materia prima, y no con una capa superficial, como sucede con la chapa metálica. No hay problema, pues, de pintura con el Mehari, porque, por mucho que se roce la chapa, siempre aparecerá el mismo tono ,de color que el de la superficie. Y, por supuesto, tampoco se oxida. Ventajas muy considerables respecto a la chapa metálica, si bien no ofrecen la resistencia de ésta al choque. Aunque, en honor a la verdad, la chapa de los Citroén es tan endeble que no se advierte mucho la diferencia entre la metálica y la de plástico, como en este caso del Mehari.
La única parte de chapa metálica que tiene este vehículo es la plataforma, o suelo que va, por demás, reforzada con algunas enervaduras por soldadura; y sobre esta plataforma va colocada toda la carrocería, que es de medio cuerpo, con una lona que cubre el coche en su parte alta, incluido el techo, y también las puertas. El vehículo no tiene puertas, sino unos desniveles laterales en la chapa de plástico que descapotado se delimita y cierra sencillamente con una cadena, como los tranvías antiguos.
Con la capota de lona, hay puertas también en lona, que si bien no cierran herméticamente el habitáculo, lo aislan suficientemente del exterior, de forma que la calefacción, sin ser gran cosa, sino la habitual de los Citroën, consigue calentar de forma conveniente y hasta exhaustiva el interior. No hay, por tanto, problema de frío en el Mehari, a pesar de que parece ser, y es, un vehículo pensado más bien para zonas y épocas calurosas. Atrás hay un portón móvil, por lo que el Mehari no tiene problemas de acceso ni salida.
Todo muy rudimentario, muy funcional, como la sujección del capot motor, por correas delante y anillos de goma atrás; o ese asiento posterior, abatible, que sin embargo no podrá usarse, a no ser que el pasajero lo prefiera al de delante, junto al conductor. Porque una de las peculiaridades del Mehari es su carácter, estrictamente comercial, de coche de reparto, de coche campero, etc., exento del impuesto de lujo -que es muy importante-, pero que por esa misma causa sólo admite conductor y pasajero, es decir, sólo dos personas a bordo. Una más, exigiría el impuesto de lujo, so pena de fraude a la Hacienda, que cualquier agente de tráfico detectaría y sancionaría. Es de destacar, sin embargo, que aunque en el Mehari predomina lo funcional, lo exageradamente práctico en detrimento de lo estético, hay elementos que, por esta causa, se benefician del propósito común, como por ejemplo, los asientos, tremendamente cómodos, envolventes, prácticos en una palabra.
Huelga decir que el coche es ruidoso por los cuatro costados, pero pensamos que su comprador no lo adquirirá pensando, precisamente, utilizarlo como vehículo tragamillas, o para recepciones de gala. Es, y queremos insistir en ello, un segundo coche para usos muy cualificados, especialmente de carácter rural, y en los que no encajen idóneamente las versiones berlina o furgoneta, de la misma marca y modelo. El cristal parabrisas, abatible, es un detalle más de esa pretensión del fabricante de ofrecer un vehículo que transporte pasajeros y carga, que camine por todo tipo de terreno y que, sobre todo, pueda mantener al conductor y pasajero en contacto con la naturaleza.
RENDIMIENTO
Para un mejor entendimiento de las cualidades técnicas de este vehículo, remitimos al lector al apartado en que ofrecimos la prueba técnica del Dyane-6, del que procede mecánicamente el Mehari. Nuestro comentario técnico sobre este respecto ha de ser, pues, más limitado que de costumbre. Por ello nos hemos extendido más en esos otros detalles que le diferencian esencialmente, como son los del anterior capítulo de enjuiciamiento a coche parado. El motor, ya se ha dicho, es el mismo del Dyane-6, pero algo más potente: 32,8 CV, según las normas DIN, a 5.750 revoluciones por minuto. Más potencia, pues, y otra ligera ventaja sobre el Dyane: la relación peso-potencia, tan fundamental para el rendimiento de un vehículo.
El peso es, en el Mehari, de unos 570 kilos, en vacío, que viene a ser, poco más o menos, 45 kilos inferior al Dyane, lo que es una ventaja en esa relaición peso-potencia citada: 21 kilos por caballo de potencia en el Dyane, y 14 kilos en el Mehari aproximadamente. Ventaja, pues, para el Mehari, que ha de soportar menos kilos por caballo de fuerza, y que, en consecuencia, puede tener mejores rendimientos a idénticos esfuerzos.
TRANSMISIÓN
La misma caja de cambios, también, que el Dyane o más bien que el Dynam, aunque en distintos desarrollos; y también es opcional el embrague centrífugo, detalle éste que no recomendamos a quienes quieran buscar un uso auténticamente campero, de todo-terreno ni a quienes lo utilicen para carga. Ya saben que el embrague centrífugo tiene la peculiaridad de desconectarse, o desembragarse, automáticamente a un régimen bajo del motor, de unas mil revoluciones por minuto. Y a este régimen puede bajar el motor en una cuesta en que, por temor, el conductor se abstiene de pisar el acelerador; y al desconectarse el ernbrague, el coche se embalará en la cuesta abajo, libre del freno motor -y más aún cargado-, a no ser que se le dé un ligero acelerón para subirlo de vueltas.
Pero esto, reconozcámoslo, pocos conductores lo harían, por temor a sentirse lanzados en la cuesta abajo más aún. En los demás aspectos de la transmisión, se acusan las mismas virtudes y defectos del Dyane. El volante motor, grandote y pesado, hace que cueste un poco meter el motor en revoluciones al arrancar de cero, y también que cueste detenerse la inercia de ese volante, aún después de haber dejado de acelerar, o al frenar. En este coche, quizá más que en el Dyane, se nota ese pequeño tirón producido por el agarre del embrague al soltar del todo el pie izquierdo del pedal correspondiente, cuando en realidad creíamos que ya había embragado con medio recorrido.
Se echa de menos la deficiente sincronización de la primera marcha, si es que en efecto está sincronizada, como dicen los fabricantes. Un coche, al que se pretende dar carácter de todo-terreno, precisa de la utilización de la primera con cierta frecuencia; y el paso de segunda a primera no se consigue sin un desagradable rascado, o con el doble embrague, que no todo conductor sabe practicar con efectividad. De todas formas, es importante saber que el motor es muy robusto y que se le puede pedir un esfuerzo continuado sin grandes perjuicios. Para nuestro gusto, y salvo utilización en zonas muy abruptas, la tercera velocidad es sorprendentemente resolutiva.
VELOCIDADES
El Mehari no es un coche para correr, como no lo son ninguno de los Citroën fabrícados en España. Lo cual no quiere decir, ni mucho menos, que no pueda hacerlo. Bueno, si se puede llamar correr a alcanzar los 100 Km/hora, que el Mebari, aunque con trabajo, puede llegar a conseguirlo. Y decimos con trabajo, porque así como la tercera velocidad es potente y elástica, hasta el punto de llegar en su flexibilidad a alcanzar los 90 Km/hora, la cuarta, en cambio, tarda bastante en alcanzar su máximo desarrollo, y ha de embalarse mucho el vehículo para llegala esos 100 Km/hora que se fijan de máxima, Pero los consigue, y hasta los rebasa. En el coche que probamos, al menos contabilizamos 106 Km/ hora de reloj, si bien en condiciones muy favorables. Pero lo advertimos porque en ese límite máximo, se aprecia la pequeña pero efectiva ventaja sobre el Dyane, del que procede.
DIRECCIÓN
En estos capítulos, muy similares o sencillamente iguales al Dyane o Dynam, vamos a ser muy escuetos. Recordarles, en todo caso, sintetizando las cualidades más destacadas. Por ejemplo, en el capítulo de la dirección decirles que es muy precisa, aunque algo dura. Es de cremallera como en todos los coches de la gama y, repetimos, el coche obedece bien al giro del volante, que sólo tiene dos vueltas y media de tope a tope. El volante, de tipo camión, es incómodo e irracional, como en todos los Citroën utilitarios; pero quizá en el Mehari, por su carácter, se acusa menos que en ningún otro. De todas formas, el coche gira bien, y la dureza de dirección no llega al extremo de hacerlo incómodo en aparcamientos.
ESTABILIDAD
Es buena en términos generales, y el coche, gracias a su particular sistema de suspensión, absorbe perfectamente las irregularidades del terreno. El ligero balanceo lateral que se acusa en conducción brusca, es más bien una sensación, a la que el conductor debe acostumbrarse, que un defecto. El coche es estable y seguro, y hay que forzarlo muchísimo para volcarle. La línea, que no es aerodinámica ni mucho menos, afecta al rendimiento, pero no a la estabilidad, por efectos del viento.
SUSPENSIÓN
Al enjuiciar al Dyane hablamos del peculiar sistema de suspensión de estos Citroén, con interconexión de las ruedas de cada lado por medio de muelles longitudinales, de forma que mitiga en muy buena parte los movimientos de galope, o caballeo, es decir, de atrás hacia adelante, tan característicos en zonas bacheadas o de suelo irregular. Aparte, su magnífico sistema de suspensión por ruedas independientes y amortiguadores hidráulicos, algo tarados, en función de las características del vehículo. En términos generales, puede decirse que la suspensión es muy buena, y como los neumáticos forman también parte de la suspensión, pondremos tan sólo el reparo de que, aun siendo radiales, el Michelín X, no les vendría de más un dibujo con más agarre, más apto, para las funciones que se pretenden dar al vehículo.
FRENOS
Son buenos los frenos del Mehari; al menos suficientes, bien dimensionados, para el escaso peso del coche y para conseguir, en suma, una frenada eficaz. Algo blandos, eso sí, pero de magnífica eficacia a una marcha moderada, que es la que requiere el coche. A marchas fuertes, por ejemplo, 90 Km/hora, la eficacia es menor, aunque sin dejar de cumplir su cometido; todo lo más, en el abuso del freno a estas marchas, o en bajadas, puede aparecer el "fading", o pérdida de eficacia por calentamiento, debididad característica de los frenos de tambor, con que se equipan las cuatro ruedas del Mehari. Otra debilidad, que hemos apreciado en nuestra prueba metiendo el coche por terrenos encharcados, es la del humedecimiento de las pastillas de freno, es decir, que la humedad penetra dentro del hermetismo del tambor, provocando un resbalamiento en la frenada, hasta que el mismo calor generado por la presión de las zapatas las calientan Y secan la humedad. Esto es corriente en días de lluvia, o en lavados en el garaje; pero en el Mehari probado se acusaba tal vez más que de costumbre.
CONSUMO
Otra virtud del Mehari, y de los Citroën utilitarios, es su escaso consumo. En ciudad, aun con el tráfico muy denso, no pasará de 7,5 litros a los 100 Km. Y en carretera puede oscilar entre los 5 7 o los 6,5 litros cada 100 Km., según se marche a un régimen medio, o a tope, en cada marcha. En zona rural, en campo, el esfuerzo es constante, y el consumo puede considerarse como de ciudad, es decir, de unos 7 ó 7,5 litros, como máximo.
COSTO POR KILÓMETRO
Respecto al Dyane, dijimos que el costo por kilómetros, en ese primer año de uso, o diez mil kilómetros de recorrido, era, incluido precio de origen, impuestos y demás gastos, de unas 3,70 pesetas. Otro tanto podemos decir del Mehari, y no porque lo consideremos igual al Dyane, ni mucho menos, sino porque, aun siendo más costoso de mantener, ligeramente más costoso por el uso más brutal a que se le somete, tiene en cambio la ventaja sobre el Dyane de no pagar impuesto de lujo. Y esto equilibra el costo en ese cálculo del primer año. Luego, no. Luego, en el segundo o tercer año, amortizados ya los costos iniciales, el mantenimiento del Mehari será algo superior al Dyane. · Fuente: ENCICLOPEDIA VOLANTE
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