|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Renault 18 GTX
FASA-Renault ha
jugado una baza acertada con la comercialización del R-18 GTX, ya que
con él cumple dos compromisos que tenía planteados. El primero, aumentar el número
de versiones de gasolina del R-18. El segundo, y quizá más importante, estar
presente en ese segmento en desarrollo dentro de nuestro mercado, que es el de
las berlinas de 2 litros.
Cuando los
mercados están tan competidos como el español en la actualidad, hay pequeñas
reacciones en cadena que originan la apertura de nuevos segmentos que pocos
meses antes parecían poco atrayentes. Este es el caso de las berlinas
nacionales que han decidido dar un paso al frente aumentando su cilindrada,
hasta cerca de los 2.000 cc, con potencia rondando los 100 CV, para situarse a
nivel de las versiones inferiores de los vehículos importados.
La primera
avanzadilla de esta categoría ha sido el casi anecdótico Seat Ronda 2.000, del
que apenas se han fabricado 600 unidades, lo que no le convertía en un enemigo
serio. Sin embargo, al conocerse la comercialización del Citroën BX 19,
Renault ha reaccionado con prontitud, poniendo a la venta este modelo que ya
estaba perfectamente configurado, pues no en balde rueda por las carreteras
francesas desde hace tres años.
Sea como fuere, lo cierto es que este R-18 GTX se enfrenta a unos rivales de cuidado, tanto nacionales como extranjeros a los que ha de derrotar esgrimiendo dos razones fundamentales: un precio contenido y un confort bastante logrado. Dentro de la propia gama R-18, esta versión es el escalón intermedio entre la GTS y la Turbo, situándose como la oferta ideal para aquellos amantes del R-18 que querían algo más de potencia que la ofertada por el GTS, pero que no gustan, o no confían plenamente, en la técnica «Turbo».
POCAS NOVEDADES EXTERIORES
Hay que fijarse
con mucho detalle para diferenciar esta versión de la «Turbo». El mismo diseño
de llantas, el alerón posterior en prolongación de las bandas laterales, el
dibujo de estas últimas (eliminando lógicamente la palabra Turbo) y prácticamente
todos los detalles laterales y posteriores son idénticos entre una y otra versión.
La cosa cambia si lo miramos frontalmente, pues en el GTX se aprecian ya
las modificaciones estéticas que va a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que
recuerdan claramente al morro del R-25, dando la impresión de una mejora en la
aerodinámica del coche.
Interiormente,
tampoco hay novedades, y esto no debe ser una crítica, pues los R-18 se
caracterizan por su buen acabado y notable confort. El mismo salpicadero del
Turbo, del que se excluye el indicador de presión de sobrealimentación
(innecesario en este modelo) y en el que se modifica la posición del reloj
digital, a peor en este caso, ya que, situado tras las llaves de contacto,
apenas es visible al ser tapado por el volante y reflejar directamente la luz
exterior.
El cuadro de instrumentos y la disposición de volante, pedales (siguiendo la típica configuración de Renault) y palanca de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas ventajas y defectos que aquéllas. Lo mismo podríamos decir de la climatización, en la que destaca su buena ventilación dinámica y la fácil regulación de los mandos, esto último a pesar de que la unidad que nos tocó probar tenía un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire, saltaba a la posición de frío en cuanto pasábamos por un bache algo fuerte.
El punto fuerte
de este modelo es el confort. La suspensión bastante blanda, pero
convenientemente amortiguada, y sobre todo con un control del balanceo lateral
óptimo, le sitúa en ese punto medio, tan difícil de conseguir, en el que los
baches y malos pavimentos apenas se notan, pero en el que la estabilidad es
plenamente aceptable. Unos asientos cómodos, de buena sujeción lateral aunque
quizá algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas
cansancio.
La servodirección, bastante rápida, un poderoso servofreno y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable a este modelo, a pesar de pequeños problemas como son un mando del retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeción debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con el solo cambio de la posición de día a noche) y los pocos huecos disponibles donde dejar los pequeños objetos de mano.
NOVEDADES MECÁNICAS
Aunque esta versión
2 litros ya lleva tiempo circulando por Francia, las especificaciones no son las
mismas que las que ahora nos presenta el modelo español. El motor adoptado es
el mismo que equipa el R-25 GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de
carburación y encendido, que le hacen perder 1 CV en potencia máxima, y 0,5
mKg en par máximo. No obstante, las cifras dadas son más que suficientes para
este coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia máxima,
como los 16 mKg de par máximo, son capaces de moverlo con bastante alegría.
El comportamiento
del motor es francamente bueno. Arranca a la primera tanto en caliente como en
frío, destacando en esta última circunstancia lo bajo que se mantiene el
ralentí con el starter (automático) funcionando, ya que apenas supera las
1.300 r.p.m. El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando además
convenientemente aisladas del habitáculo.
La potencia y el
par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos con el GTS, y su
funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando la curva de par,
vemos que el motor debía ser más elástico de lo que parece, ya que en marcha
hay que recurrir con frecuencia al cambio de velocidades para circular con
cierta agilidad.
Por prestaciones, está lógicamente entre las otras dos versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos en 4.ª, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1.000 m de aceleración. En recuperación, tanto en 4.ª como en 5.ª supera a sus dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada de la sobrealimentación.
Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del vehículo. Sin ser descaradamente elevados, sí que llaman la atención por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los 6,72 litros circulando a poco más de 80 km/h de media, hasta los 13,9 litros que nos consumió en autopista a algo más de 150 km/h. El motor estaba a punto, según comprobamos en nuestro banco, y la culpa no puede achacársele, como hicimos hace un par de semanas con el BX 19, a los desarrollos, pues éstos se encuentran en unas cifras muy razonables.
PRESTACIONES
CONSUMO
RUTERO SEGURO
La vocación de
este modelo es claramente los viajes tranquilos, que no lentos al final de los
cuales los pasajeros no se sientan cansados. En carretera, el comportamiento es
muy noble, y la estabilidad es muy buena tanto en línea recta como en curvas.
La poca inclinación que toma la carrocería y la precisión de la dirección,
le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando su límite en
una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es claramente avisado por el carácter
subvirador del modelo.
La dirección
precisa de cierta adaptación, ya que está poco desmultiplicada y es de
accionamiento muy suave. Las primeras curvas se tiende a cerrarlas demasiado y
se trazan a picos, pero una vez hecho a su funcionamiento, se comporta magníficamente
y no cansa en absoluto.
Los frenos, con
discos ventilados delante (iguales a los que se montan en el R-11 Turbo) y
tambores traseros, son suficientemente potentes y actúan muy equilibrados. El
único problema que hemos tenido, se ha debido a lo fríos que se quedan si no
se utilizan; así, en los recorridos de autopista, al llegar a los peajes,
conviene tener precaución, pues las frenadas se alargan considerablemente. Por
el extremo contrario apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es
notable.
En el puesto de
conducción, todo se encuentra en su sitio, teniendo como únicas pegas la
banqueta de asiento ligeramente corta, y una instrumentación algo escasa. La
visibilidad de día es buena, ya que la banqueta está bastante alta y la zona
acristalada del vehículo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia
acusada entre la iluminación proporcionada por el alumbrado de carretera y el
de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la primera a la
segunda.
OFERTA TENTADORA
Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente. Una mecánica moderna y suficientemente potente. Una carrocería que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales. Y, por último, unas prestaciones apropiadas, rematan un conjunto que tan sólo necesitaría algo más la personalidad exterior y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra del segmento. Aun así, y quizá a costa de canibalizar un poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal. N.º cilindros: 4, en línea. Diámetro x carrera:
88x82mm. Cilindrada: 1.995cc. Potencia fiscal: 13HP Material del bloque: aleación
ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Carburador
doble cuerpo Weber con starter automático. Bomba de combustible: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Distribución Situación
válvulas: en culata. Situación árbol de levas. en cabeza. Mando árbol de
levas: correa dentada. Accionamiento de válvulas: por balancines. Encendido Tipo:
electrónico integral. Distribuidor. Femsa. Control de avance: electrónico
Renix. Bobina: Renix. Bujías: Champion. Lubricación Bomba:
de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5 litros.
Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración Tipo:
por líquido. Arrastre ventilador. dos motores eléctricos con mando termostático.
Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8 litros. Rendimiento Compresión:
9,2: 1. Potencia: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mKg DIN a
3.250 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro de] disco: 215 mm. Mando: mecánico. Cambio
de marchas N.º de
marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1. ª, 4,09:1; 2.ª,
2,17:1; 3.ª, 1,41:1; 4.ª, 1,03:1; 5.ª, 0,86:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal. Tipo del grupo: cónico
helicoidal. Reducción: 3,44:1 (9/31). Desarrollo final: 29,6 km/h en 4.ª y
35,41 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m. BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, con brazos transversales superpuestos y radio de
pivotamiento negativo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores:
hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra estabilizadora. Trasera:
eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Tipo de
resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra estabilizadora. Frenos Tipo de
circuito: doble independiente delante/detrás. Asistencia: servofreno.
Dispositivo anti-bloqueo: limitador trasero en función de la carga. Delanteros:
discos ventilados. Diámetro 238 mm. Area barrida: 1.024 cm2.
Traseros: tambores. Diámetro: 228 mm. Área barrida: 574 cm2. Área
barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.598 cm2. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas de
volante totales: 2,75. Arbol de dirección: con dos juntas. Servo: sí. Diámetro
externo del volante: 38 cm. Ruedas Llantas:
5,5"x l3". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara.
Medida: 175/70 SR-13. Marca y tipo: Michelín MXL. Equipo
eléctrico Tensión:
12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50A. Batería: Tudor,
de 48 Ah. Depósito
de combustible Situación:
detrás del asiento posterior. Capacidad: 53 litros. CARROCERÍA Tipo:
berlina. N.º puertas: cuatro. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos
central. Dimensiones Batalla:
2,43 m. Vías: 1,42/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros.
Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,38 metros. Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.070 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.044 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,1/38,9% (con depósito lleno, en báscula). · Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||