Simca 1000 Special

De unos meses a esta parte, Chrysler España está dando muestras de una actividad -casi nos atreveríamos a decir agresividad- comercial a la que, francamente, no nos tenía acostumbrados en los dos años precedentes. Primero fue la aparición del nuevo Dodge 3700-GT, recientemente galardonado como “Coche del Año”; casi simultáneamente, la presentación del Simca 1000 Rallye, un coche con aspiraciones deportivas que está demostrando en las competiciones lo mucho de bueno que lleva dentro; luego vino la adaptación de las últimas modificaciones estéticas al 1200, que va afianzándose rápidamente en el mercado, tras un lanzamiento inicial titubeante.

Pero la cosa sigue; en realidad, podemos decir que va a más. Hoy podemos desvelar unas cuantas primicias informativas referentes a la gama 1000; también habrá novedades, y relativamente próximas en el 1200, pero no nos es posible precisar más, por el momento. Vamos, pues, con los Simca 1000, que reciben un importante impulso. Por un lado, el 900 prosigue su carrera como coche utilitario, de precio asequible y entretenimiento barato; y por otro lado, la gama 1000 se diversifica nada menos que en cuatro modelos diferentes.

LOS NUEVOS SIMCA 1000

Como modelo básico, el Simca 1000 continúa similar al modelo conocido hasta el momento; bueno, no exactamente, ya que se le incorporan las mejoras que en Francia también afectan a toda la gama en lo relativo a suspensiones: ballestón delantero con doble plaqueta de fijación y refuerzos en los trapecios posteriores.

Luego tenemos el Simca 1000 automático (único en España) y el deportivo 1000-GT Rallye. Finalmente, el que es objeto de nuestra prueba. Se trata del 1000 Special, con su interior realmente cuidado y atractivo, pero cuya planta motriz pasa a ser la de 1204 cc, alimentada por un carburador monocuerpo, es decir, prácticamente es el motor del desaparecido 1000-GT (antecesor del 1000 Rallye), pero con el escape más discreto en sonoridad del Simca 1000.

LOS PROBLEMAS DE PROBAR UN PROTOTIPO

El coche que hemos sometido a un rápido ensayo es el prototipo de lo que va a ser el 1000 Special. Es un coche dirigido al usuario normal, con un motor desahogado (el de mayor potencia de los “todo atrás” de turismo nacionales) y con detalles de refinamiento e incluso lujo. En pasando de los 8 HP fiscales, ya no tiene importancia la cilindrada (al menos, manteniéndose por debajo de los 11), y por tanto, no se ha utilizado la solución intermedia francesa, consistente en utilizar los pistones grandes (de 74 mm) con el cigüeñal de carrera corta del 1000 (de 65 mm), que da una cilindrada de 1118 cc. Se ha ido directamente al motor más grande que existe en la actualidad: 1204 cc.

Nuestro coche, como buen prototipo, todavía no corresponde por completo a las especificaciones definitivas. La suspensión delantera, por ejemplo, debería llevar un reglaje de caída nula, y las llantas deberían ser de 4,5 pulgadas; en realidad, todavía tenía las llantas de cuatro pulgadas y más de un grado de caída positiva. Por su parte, el modelo definitivo llevará más de un grado de caída negativa atrás gracias a muelles un poco más cortos, en vez de ir ligeramente alto y con caída positiva, como nuestro prototipo.

Afortunadamente, la experiencia del Rallye-1 nos permite predecir, en muy buena parte, cual será el comportamiento del ya inminente 1000 Special. Su límite de estabilidad en curva no llegará a cotas tan elevadas como las de aquel, pero se encontrará muy por encima de lo que actualmente es el comportamiento de un Simca con suspensión normal.

En relación al modelo actualmente en la calle, tiene una llanta media pulgada más ancha, el nuevo anclaje de suspensión delantera, suspensiones más rebajadas y con caída nula y negativa y refuerzos en los trapecios traseros.

FRENOS Y DIRECCION: DOS PUNTOS A FAVOR

Siempre nos ha gustado la dirección de cremallera del Simca, desde que apareció; incluso cuando casi todo el mundo la criticaba (postura que ya está siendo abandonada rápidamente). Es un mecanismo preciso, rápido y ligero que -tal como se ha demostrado fehacientemente en el Rallye-1- no precisa más que de un poco más del peso en el morro y de un tren trasero con buen agarre, para permitir una controlabilidad del coche difícil de creer. El reducido radio de giro es otro de los alicientes de esta dirección que, gracias al nuevo anclaje del ballestón y a la cota de caída a 0, gana todavía en precisión.

En cuanto a los frenos, su eficacia es sobradamente conocida. Unos discos generosamente dimensionados, y con una pinza de gran calidad, unidos a unos tambores traseros, también de generoso diámetro, permiten realizar deceleraciones continuadas hasta el límite de adherencia del neumático. En el 1000 Special no se instala servofreno, y no lo echamos de menos; pues si bien en el Rallye es un accesorio de muy buena calidad y perfecta modulación, no es imprescindible, ni mucho menos. Realmente, para la prestación y clase de usuario a que se dirige el 1000 Special, se puede decir que resultaría superflua su instalación. Otra cosa es, por ejemplo, el 1200, al que le viene de perlas tal accesorio.

LA SEGURIDAD Y UN DISEÑO CON DIEZ AÑOS

Resultaría absurdo ignorar que la carrocería del Simca 1000 cumplió, hace pocos meses, los diez años de edad. Por fuerza esto tiene que acusarse en algunos aspectos, a pesar de los esfuerzos de modernización.

La visibilidad, por ejemplo, es aceptable hacia delante en conducción normal de carretera; el asiento (del que hablaremos luego) está lo suficientemente alto como para dominar sobradamente el terreno. El retrovisor exterior es un buen detalle, pero queda muy perjudicado al estar situado justamente en línea con el montante del -al menos para nosotros- molesto y antiestético derivabrisas. Hacia atrás es preciso empinarse un poco si se quiere ver el límite del capot en las maniobras de aparcamiento.

El limpiaparabrisas es un problema mayor, a nuestro juicio, pues tiene unas escobillas de tamaño bastante pequeño y que, además, dejan una zona muerta junto al montante izquierdo; esto, lo mismo que la eficacia del funcionamiento del lavaparabrisas, debería revisarse.

La posición ante el volante es buena, sin llegar a ser perfecta. Para esto sería conveniente que el volante fuese plano, o bien que su copa estuviese más próxima al salpicadero; cuando se está en perfecta situación respecto a pedales y palanca de cambios el volante queda demasiado cerca. Y con lo suave que es de accionar, no vemos inconveniente alguno en adoptar la posición de brazos lo más estirados posible, que siempre permite un mejor control y sensibilidad.

Los asientos, tanto delanteros como traseros, son de origen GT Rallye, pero con tres importantes ventajas: en primer lugar, el tapizado es todo en paño sintético, con lo que desaparece el plástico, mucho menos acogedor y muy molesto en verano; en segundo, los respaldos tienen algo más acusada la forma envolvente lateral, y sujetan mejor el cuerpo, aunque les falta un poco de curvatura en sentido vertical para sujetar más la cintura, y en tercero, han desaparecido los reposacabezas.

El acceso a los mandos normales de conducción es normal, sin ser sensacional: las luces e intermitentes están donde siempre, la bocina se acciona en el centro del volante y el limpiaparabrisas en una tecla bien situada en el cuadro, pero que debiera ser de mayores dimensiones, para encontrarla más fácilmente. Digamos, de paso, que la eficacia de la bocina debería mejorarse. Por su parte, los quitasoles, si bien el de la derecha lleva espejito de cortesía, siguen adoleciendo del defecto de no ser orientables lateralmente.

UN MOTOR YA CONOCIDO

Como hemos señalado anteriormente, el motor se define rápidamente: el del antiguo 1000-GT con escape de 1000 normal. Un motor muy elástico, sin “tirón” acusado a ningún régimen, pero que se defiende bien incluso por debajo de 2000 rpm, y también sube sin peligro alguno a más de 6000, si así se le exige. El nivel sonoro se encuentra en franco progreso, y a velocidades normales de crucero (hasta 120 de contador, e incluso algo más) es notablemente tranquilo, cosa que no ocurría en Simcas de anteriores cosechas.

Celebramos la honestidad de Simca, que se ha decidido a entrar por el sendero de las normas DIN, tal como ya vienen haciendo otros fabricantes. Y, además, con cifras honestas. Así, los incomprensibles 61 CV DIN que se anunciaron en tiempos para el GT, se convierten ahora en otros mucho más verosímiles 55 CV; si bien no creemos que correspondan a un régimen tan alto como es el de 6000 rpm, máxime cuando el propio GT se anunciaba para 5800 rpm y el Rallye-1 (particularmente elástico, con un árbol de levas muy estudiado) lo consigue a tan solo 5400. Nosotros, un poco por cálculo y un poco a la vista de las prestaciones, le calculamos un régimen de potencia máxima en la zona de las 5600 rpm.

En cuanto a instrumentación, un termómetro eléctrico es todo aquello con lo que se cuenta para controlar la marcha del motor. Como el coche está destinado a una clientela de tipo normal, hay que conformarse, puesto que hoy en día esto es lo que impera, salvo en coches de precio bastante elevado. Pero como el del 1000 Special todavía es un secreto por ahora, no podemos pronunciarnos.

Como corresponde al motor de 1204 cc, el embrague es de 18 centímetros de diámetro, en vez de los 16 que lleva el 944 cc, del mismo modo, el radiador es el mismo del Rallye, con los panales en tubo de cobre en vez de chapa de acero.

UN DESARROLLO MUY LARGO

Las prestaciones del coche están directamente influidas por la utilización de un grupo cónico demasiado largo, proveniente del Rallye. Cuando probamos el GT ya dijimos que era demasiado desarrollo, o bien que faltaba potencia; el Rallye equilibra el balance (pero a base de tener entre 6 y 8 CV más de potencia) y este Special vuelve a adolecer del mismo mal que el GT, agravado en nuestro prototipo por el hecho de estar todavía a medio rodar (recogimos el coche justamente con 1006 kilómetros en el marcador) y de montar los neumáticos General, que son, dentro de su medida, los que dan mayor desarrollo, hasta alcanzar una cifra de casi 26,6 km/h a 1000 rpm en cuarta, totalmente incompatible con la curva de potencia del coche.

La influencia del viento y de los repechos la acusa el coche con una sensibilidad que se muestra como señal inequívoca de que va extremadamente “largo” de desarrollo. Por fortuna, se señala como opcional el montaje del grupo correspondiente al Simca 1000; lo cual recomendamos encarecidamente a todo usuario que piense adquirir este coche, pues gracias a ello, la cuarta recuperará, como por ensalmo, un brío que ahora le falta en buena parte.

Por supuesto, un Simca con poco más de 2000 kilómetros está absolutamente duro; por tanto, las cifras del cuadro de prestaciones hay que tomarlas muy relativamente. Con más de 5000 kilómetros, el coche debería superar fácilmente los 135 km/h y, muy posiblemente, “rozar” los 140 de velocidad máxima. En cuanto a la aceleración, debe ser capaz de bajar a los veintiún segundos en los 400 metros, y prácticamente treinta y nueve segundos en el kilómetro salida parada. En recuperación deberá estar en veintiuno y cuarenta segundos justos, con mucha aproximación. Cifras todas ellas que con el grupo 8/35 se podrían rebajar en forma sustanciosa, manteniendo de todos modos un desarrollo de 24,9 más que suficiente para llanear con desahogo.

PRESTACIONES

ECONOMIA DE CONSUMO

Uno de los factores favorables de un grupo “largo” es, al menos en teoría, la economía de combustible. Indudablemente, el 1000 Special es un coche sobrio. Con un motor todavía duro, al que no obstante se le ha exigido un rendimiento importante, no hemos alcanzado la cifra de 8,5 litros, mezclando un recorrido de carretera muy quebrada con un 10 por 100 de tráfico urbano, y eso cuando el motor estaba más duro.

Luego, viajando más rápido, el gasto se estabiliza sobre 7,9. Y aquí está lo curioso: con un grupo tan largo, la influencia del viento o del desnivel es tan preponderante que, prácticamente, elimina a la de la velocidad. Es sintomático que hayamos gastado lo mismo viajando casi a fondo (cogiendo más de 150 en las cuestas abajo en ocasiones), pero con viento a favor, que en plan conservador pero con el viento de cara, lo cual exige pisar mucho el acelerador para no tener que recurrir a la tercera al menor descuido.

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

LAS MEJORAS DEL INTERIOR

Quizá sean los asientos, ya descritos, lo más notable en la modificación interior del 1000 Special respecto al modelo actual. Pero también hay un nuevo salpicadero más plano y estético (común a todos los 1000), recubierto en imitación de madera en el modelo Special. Por su parte, el suelo va recubierto de moqueta, hay una tapa en la guantera (con cierre de imán, no con llave), ceniceros en las puertas traseras, encendedor eléctrico (ausente en nuestro prototipo) y los excelentes descansabrazos originarios del GT Rallye, que quizá debieran estar situados un par de centímetros más altos, para quedar perfectos.

La calefacción es tremendamente eficaz, pero muy delicado de regular el grifo de mando; en cuestión de milímetros se pasa de estar cerrado al calor más sofocante. Además, tanto dicho grifo como el mando del ventilador (de dos velocidades) quedan muy poco accesibles y, desde luego, inalcanzables si se lleva puesto un cinturón de seguridad diagonal. La falta de aireación directa por la parte alta del salpicadero impide introducir aire fresco por arriba y calefacción a los pies, salvo por el método radical de abrir las ventanillas. De todos modos, un poco de trabajo permitiría introducir esta mejora en un coche que puede seguir “pegando” en el mercado, y este 1000 Special es precisamente la prueba de que en Chrysler se confía en ello.

Para equipajes no hay demasiado sitio dentro. La guantera es más bien pequeña y las dos bolsas elásticas de las puertas tampoco ofrecen demasiado volumen útil. La bandeja situada tras el respaldo posterior, sin ser tan grande como en otros coches, resulta bastante más práctica.

RESUMIENDO

El 1000 Special es un coche que ofrece, al mismo usuario normal que venía comprando el Simca 1000 o coches similares, un interior más cuidado de lo que es habitual en coches de esta categoría (falta por saber el precio, repetimos); también tiene una prestación más que suficiente para un “todo atrás” de turismo, unos frenos y dirección irreprochables y, con las últimas modificaciones, una estabilidad de lo mejor en coches de esta técnica.

Como su tamaño externo es discreto y su manejabilidad es grande, se desenvuelve perfectamente en ciudad, y con 1200 cc, la carretera no le asusta, por largo que sea el camino y elevada la carga. Tan solo haríamos la salvedad del desarrollo, que a plena carga tiene que quitarle mucho brío al coche; pero ahí está esa opción del grupo del 1000 Normal, que puede ser la solución indicada en tal caso.

La cuestión de ventilación interior debería resolverse un poco mejor, lo cual permitiría eliminar esos derivabrisas con la consecuencia favorable de mejorar la visibilidad. En cuanto a capacidad de equipajes, si bien no es excesiva, no cabe lugar a divagar sobre ello; ya se sabe que, proporcionalmente a su tamaño, los coches de motor trasero están algo menos aprovechados, así que no tiene sentido darle más vueltas. Como el coche se ofrece a un precio muy competitivo de 111900 pesetas, no hay duda de que puede y debe tener un buen lugar dentro del mercado.

FICHA TECNICA

· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 689, 22 de abril de 1972)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje