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Alpine A310 VS Porsche 944 VS Alfa Romeo GTV 6 2.5

  

 

ALPINE A310

PORSCHE 944

ALFA ROMEO GTV 6 2.5
 VIRTUDES

· AGRESIVO Y AERODINAMICO

· EXCELENTES PRESTACIONES

· ESTABILIDAD

· POSICION DE CONDUCCION

· CARROCERIA DEL GT

· EXCELENTES PRESTACIONES

· EFICACIA Y ESTABILIDAD

· CONFORT

· FRENADO POTENTE

· MOTOR FANTASTICO

· PRESTACIONES

· EQUILIBRIO

· HABITABILIDAD

· FRENADO

· SOBRIEDAD EXCEPCIONAL

 DEFECTOS

· MOTOR PEREZOSO Y GLOTON

· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO INADECUADO

· AUSENCIA DE UNA VERSION "S"

· ASIENTOS POCO ANATOMICOS Y DEMASIADO ALTOS

· COMPORTAMIENTO POCO DEPORTIVO SIN NUMEROSAS OPCIONES

· PALANCA DE CAMBIO DESAGRADABLE

· TREN DELANTERO PESADO

     

Sean en línea, planos o en V, los seis cilindros tienen un encanto y un atractivo especial. El constructor del legendario 911 lo sabe muy bien, puesto que en ello ha basado también gran parte de su prestigio... pese a ello, su última creación ha roto con muchos años de tradición y aparece equipado con un motor de cuatro cilindros. Un cuatro cilindros que, como vamos a ver, desafía, incluso ventajosamente en ciertos aspectos, a los seis cilindros de su categoría.

 

Frente al Porsche 944, que tiene la difícil misión de dar la impresión de estar equipado por un seis cilindros, cuando en realidad le faltan dos, el Alpine A 310 propietario del motor PRV, desastroso aunque de todas formas V6, y el Alfa Romeo GTV 6 propulsado, por su parte, por un seis cilindros en V que es un auténtico modelo en su categoría.

 

Dado que tanto el Alpine A 310 como el Alfa Romeo GTV 6 son vehículos de lanzamiento bastante antiguo, vamos a concentrarnos fundamentalmente en el más reciente 944 y en su motor de cuatro cilindros para compararlo con sus rivales.


 

¿CUATRO IGUAL A SEIS?

 

Porsche quería utilizar el máximo de elementos ya fabricados y para ello se ha contentado con partir en dos el V8 del 928 en el sentido longitudinal para conseguir un 4 cilindros en línea. Pero como este motor necesitaban tener un equilibrado comparable al de un seis cilindros, se le injertaron dos árboles de compensación, según una licencia Mitsubishi. El 944 tiene, pues, 2,5 litros, pero con un calibre de pistones impresionante -100 mm.- pese a que no consigue igualar el récord del Lancia Gamma (2,5 litros 4 cilindros planos) que llega a los 102 mm. La relación de compresión es elevada -10,6- y el rendimiento al litro de 66 CV. La potencia que desarrolla esta mitad de V8 es de 163 CV a 5.800 r.p.m., pero tiene un par impresionante de 20 mkg. prácticamente constante entre 2.500 y 5.000 r.p.m. con el máximo de 21 mkg. a 3.000 r.p.m.

 

Estas cifras le permiten responder perfectamente frente al excelente motor Alfa Romeo. Con la misma cilindrada, el italiano da 160 CV a 5.600 r.p.m. y 22 mkg. a 4.000 r.p.m. Con una carrera muy corta, este maravilloso V6 a 60 grados tiene un diagrama de distribución generoso que es la base de sus cualidades.

 

Frente a estos motores ultramodernos, alimentados por inyección electrónica e incluso «pilotados» por el sistema Motronic de Bosch en el caso del 944, ¿qué ofrece el Alpine A 310? Las tres cuartas partes de un V8, residuo de la crisis que parece haber afectado más a la tecnología francesa que a la de sus vecinos. El ángulo de 90 grados de los cilindros se explica precisamente por característica de V8 amputado en el que todos los elementos de base parecían augurarle un mejor porvenir: bloque de aleación ligera, carrera corta, árboles de levas en cabeza, culatas bien estudiadas...

 

Desgraciadamente, todo ello queda anulado por una alimentación bastarda -un carburador doble cuerpo y otro simple en la era de la inyección...- pero sobre todo, por una distribución disparatada, ya que está encomendada a dos árboles de levas asimétricos hasta la abertura de las válvulas que alimentan las dos filas de cilindros con cuentagotas. Pese a su cilindrada superior, el V6 francés, que disfruta de un par motor correcto de 21 mkg. a 3.500 r.p.m., es el menos potente de todos, con 150 CV a 6.000 r.p.m., es decir, 56 CV/litro.

 

A este respecto conviene citar que entre los diferentes usuarios de este motor -Peugeot, Renault y Volvo, pero también Talbot y De Lorean, puesto que Porsche lo instaló en el 924 solamente para constatar que un V6 a 90 grados vibra tanto como un cinco cilindros en línea y elegir en consecuencia para el 944 la solución 4 cilindros «equilibrado» -Talbot tiene actualmente el récord de potencia con la versión que equipa al Tagora SX, que da 165 CV, lo que constituye un rendimiento más digno de este nombre -62 CV/litro- aunque a base de un consumo tan elevado que hace poco adecuado el termino rendimiento. El preparador Danielson ha trabajado también sobre este motor y su versión de PRV -bloque Volvo de 2.850 c.c., alimentación Ta gora con dos triple-cuerpo, filtro de aire, escapes y, sobre todo, distribución simétrica de la casa, consigue 195 CV. Eso es lo menos que se puede pedir, puesto que los 2,8 litros BMW o Mercedes dan ya de serie 185 CV y pueden salir de cualquier preparador con 30 más.

 

Incluso en el Alpine, donde nada impediría una versión de altas prestaciones, nos encontramos con una de sus especificaciones más resignadas, lo que da una idea del interés que para Renault puede tener este modelo.


 

AGRESIVIDAD COMÚN

 

Las líneas del Alpine son de una agresividad notable, con su morro acerado y sus cuatro faros rectangulares perfectamente carenados. Su trasera pesadota contrasta un poco con la parte delantera y da al conjunto un aspecto algo achaparrado, acentuado por las aletas ensanchadas desde que se adoptaron en el 81 las ruedas del R-5 Turbo. Aerodinámicamente el resultado es excelente, puesto que con un CX de 0,36 el A 310 no parece tener ya 10 años de existencia. Qué lástima que se haya echado a perder una base como ésta.

 

En este mismo aspecto, el GTV 6 sorprende también. Tiene un aspecto bastante más convencional, con su frontal plano y su calandra clásica de cuatro faros, típicamente Alfa, en el extremo de un capó inclinado en el que sobresale la chepa «especial V6». El conjunto es también bastante agresivo, con un perfil en el que destaca una gran superficie acristalada, incluida en la parte de atrás, contrariamente al Alpine. ¿El secreto de su aerodinámica residirá en la fuerte inclinación del parabrisas? En cualquier caso, el CX es de 0,39. Y ello para un vehículo en el que el habitáculo no es sólo un simple argumento de catálogo. El 944, por su parte, utiliza la carrocería del 924 en su versión «Carrera GT». ¡Despampanante! Muy sobrio en principio, casi insulso con su silueta de líneas purísimas, esta carrocería ha evolucionado para resultar realmente imprenante. Las aletas han sido ensanchadas, y sus nervaduras superiores parecen aplastar al 944 contra sus ruedas perfectamente abrigadas por delante gracias a un amplio escudo. En cuanto al CX: 0,35.

 

Si el Porsche y el Alpine son un típicos dos plazas con simbólicos asientos traseros, mas adecuados a transformarse en compartimento de equipaje que en llevar a una persona -un piño, como máximo-. El Alfa, por el contrario, un auténtico cuatro-plazas que cuenta también con un maletero de verdad.

 

Ello explica su altura superior pues, para ganar espacio longitudinalmente, los pasajeros delanteros están sentados menos bajos. La posición de conducción se asemeja más a la de una berlina. Los estéticos asientos y el volante con llanta de madera y regulable en altura permiten instalarse funcionalmente ante un tablero de instrumentos completo, con el cuenta vueltas justo ante los ojos, para sacar todo el jugo a su maravilloso motor, cosa que realmente merece la pena. A la derecha, tres pequeños indicadores -presión de aceite entre ellos- pueden consultarse fácilmente puesto que están situados a una buena altura.

 

En el 944 tenemos la misma posición de conducción que en el 924, es decir, las piernas muy estiradas, pero pese a todo, encajonadas por el volante, al que se llega difícilmente con los brazos. ¡Lástima! Los tres generosos taquímetros redondos están acompañados en la consola central, bastante bajo, por otros tres menos fáciles de leer, entre los que se encuentra el manómetro de aceite. Es una buena cosa la confianza. El Porsche se diferencia de los otros dos por la palanca del freno de mano a la izquierda.

 

El A 310, por su parte, sorprende inmediatamente por su juego de pedales, bien situado, pero fuera del eje, siguiendo la tradición del Alpine, aunque de forma menos exagerada que en las terribles «berlinetas». Pese a ello, y después de anunciar su entrada por un bocinazo dado con la rodilla, el conductor no tiene más que regular la inclinación de los pétalos laterales del respaldo para sentirse perfectamente instalado. Gracias a un instrumental completo y bien situado, el entorno, restringido pero muy agradable, crea una atmósfera a medio camino entre el sport y el gran turismo.

 

Una última reflexión teórica antes de pasar a la acción, para recordar que se trata de tres vehículos de tracción trasera -en realidad propulsión- que pese a la particularidad común de tener la caja de cambios atrás son de concepciones bastante diferentes. El Alpine tiene el motor en voladizo trasero, que impone un reparto de pesos un tanto delicado (35/65) y trae como consecuencia las ruedas traseras más grandes (anchura y diámetro). Los otros dos comparten una filosofía común que trata de equilibrar el peso entre los dos ejes. El objetivo se ha logrado en ambos con la presencia del motor delante y la caja de cambios atrás y un reparto de masas 50/50. La analogía se interrumpe ahí. En efecto, el Porsche usa el esquema «Transaxle» de los 924, 928 y Volvo 340 con embrague a la salida del motor y movimiento transmitido a la caja-puente mediante un pequeño árbol de poca inercia, que gira dentro de un tubo bastante grueso y que solidariza toda la mecánica. En el Alfa, por el contrario, se ha desplazado el embrague atrás, con la necesidad que ello implica de un árbol de transmisión mucho mayor y más pesado, cuya inercia impide la realización de cambios de marcha rápidos e incluso impide meter la primera sin ruidos en la piñonería.

 

Pero últimamente los GTV 6 han recibido un nuevo embrague con dos discos que desembragan simultáneamente en lugar de sucesivamente como antes. El recorrido debería con ello verse mejorado, así como la operación de cambio de marchas. Hay que señalar también nuevas relaciones de tercera y cuarta, más largas.


 

PERSONALIDADES DIFERENTES

 

Al arrancar, el V6 Alfa produce un rugido agudo. A velocidad reducida sabe ser discreto, aunque no se hace olvidar, con un murmullo redondo y continuado. A la menor solicitación se exterioriza con un grito metálico, al tiempo que un estremecimiento agita el espinazo del conductor. Emocionante, entusiasmante, una auténtica droga dura. Qué pureza y qué presencia; sin duda uno de los mejores motores actuales. Las aceleraciones proporcionan un placer inmenso con subidas de régimen meteóricas, pero desgraciadamente discontinuas en exceso por los cambios de marchas algo trabajosos.

 

De esta guisa, el objetivo de Porsche de igualarse a este motor con un cuatro cilindros resulta casi una misión imposible. Sin embargo, el 944 cumple la mayor parte de su misión. Se muestra con una elasticidad similar a la de su rival, sin una sola sacudida. A bajo régimen se pueden oír los árboles de equilibrado golpear, una especie de picado que desaparece en cuanto se aumenta la velocidad de rotación. A partir de 2.000 r.p.m. resulta difícil evaluar el régimen. Ausencia de vibraciones, empuje regular, el cuatro cilindros «compensados» parece plano y, pese a ello, es una suerte que tenga un ruptor pues, sin darse cuenta, uno se encuentra metido en las 6.500 r.p.m. No carece de carácter, pero esto ni se siente, ni se escucha.

 

Lástima también que el Alpine, tan afinado, tan agresivo, tenga que arrastrar un motor tan linfático, que está acoplado a un escalonamiento de caja de cambios demencial. Evidentemente, el ruido es el de un seis cilindros, algo especial puesto que va a 90 grados y con el hándicap de su escasísima alimentación.

 

Pese a ello, el A 310 supera a los otros dos en velocidad punta, en aceleración y hasta en recuperaciones en la última velocidad. La razón: sus 200 kilos menos de peso. Una ventaja bastar mal explotada.


 

 

EFICACES Y GRANDES RUTEROS

 

Sacando partido de su finez de líneas, de la elasticidad de su motor, el 944 lleva unas relaciones bastante largas. Su velocidad de crucero puede corresponder con la máxima de 220 km/h a 6.000 r.p.m. Sus prestaciones son igualmente desconcerantes en velocidad que en aceleraciones, con una única impresión, la de ir despacio, aunque se ruede como una flecha. Las autopistas se tragan a fondo en un silencio total y con una estabilidad perfecta.

 

Con el Alpine. al contrario, las primeras curvas son sinónimo de emoción. La parte trasera da la impresión de querer desmandarse. Impresión -desagradable al principio sólo impresión, puesto que en realidad nada de ello se produce. Pese al desequilibrio de base, la estabilidad en cuva es excelente. No se puede decir mismo en línea recta cuando hay viento. Hay que estar corrigiendo constantemente el rumbo Si el aire no es muy fuerte se puede continuar entre 180 y 200 km/h sin demasiados inconvenientes con la única precaución de anticipar los cruces con camiones o de puentes.

 

El Alfa no permite rodar constantemente «en la tabla» pues, a ese ritmo el motor está constantemente al límite ruptor. Se puede, pese a todo, mantener una buena velocidad de crucero de 200 km/h con un consumo increíble de unos 13 litros/100 km. Con esas mismas condiciones, el Alpine quema 16 litros, mientras que el Porsche se contenta con 14.

 

Pero si no hubiera más que autopistas, uno acabaría si no durmiéndose gracias al ritmo que podemos mantener, al menos anquilosarse.

 

En carretera abierta, las grandes curvas no dan tema a ningún comentario puesto que las tres monturas resultan perfectamente equilibradas; incluso el Alpine que, aun no siéndolo estáticamente, lo es dinámicamente gracias a sus suspensiones bien estudiadas. De todas formas no es recomendable levantar buscamente el pie del acelerador cuando el coche esta en pleno apoyo.

 

En curvas más pronunciadas, el 944 conserva todo su equilibrio, pero su comportamiento puede decepcionar algo al conductor deportivo, que le reprochará cierta ausencia de viveza y sus reacciones sobre carreteras en mal estado. La ausencia de autoblocante en las versiones de serie hace perder algo de su motricidad y por ello sale peor de las curvas. Pese a todo se agarra duro, demasiado duro en todo caso para los asientos de serie que no son nada envolventes. Con respecto a su altura excesiva, que impide todo uso realmente deportivo, parece que la cuestión es sólo de unos calzos que pueden ser suprimidos sin dificultad.

 

El Alfa tiene también un equilibrado y una adherencia excelentes, aunque su tren delantero es pesado y su volante de madera tiene tendencia a resbalar de las manos. Una vez inscrito, todo va bien y deprisa. El GTV 6 gira limpiamente con algunos sobresaltos del eje rígido tra sero. Aunque es un puente De Dion, bien guiado, se sienten indefectiblemente las ondulaciones de la parte trasera cuya eliminación no haría ningún daño al confort. Una buena suspensión de ruedas independientes traseras supera sin duda a todos estos ejes «de vía constante». En las horquillas sí se ha tenido la precaución de meter bien el morro a la cuerda, la salida se efectúa con una patinada extraordinaria.

 

Con el Alpine, el problema es más delicado en estas mismas horquillas, pues hay como tendencia a evitar el obstáculo. Si se quiere emular a Zanini... hay que tener las (y además grandes) facultades. Se puede evitar un sub-virado entrando sin acelerar, pero bastante fuerte, pues la adherencia de los TRX es elevada. A continuación «basta» con dosificar el acelerador y el volante para tratar de emular a los profesionales. ¡Buena suerte! Sobre mojado no hay que ser demasiado optimistas, pues en caso contrario se sigue recto. En realidad, el simple hecho de entrar levantando el pie hace derrapar la parte trasera. Hay pues que dosificar el acelerador al tiempo que se corrige mediante los contravolantes necesarios.

 

Las curvas intermedias pueden negociarse de forma mucho más clásica si se quiere, pues la estabilidad es en resumidas cuentas excelente. El Alpine es un coche de reflejos vivos y menajable, bien equilibrado por sus suspensiones y sus neumáticos más anchos atrás. Con él, bien instalado en el puesto de conducción, sentimos el auténtico placer de pilotar, que obliga a concentrarse y que permite olvidar un poco esta mecánica indigna que se le ha instalado. No podernos olvidar que tuvimos la oportunidad de conducir un A 310 equipado con un motor de 180 CV. ¡Una auténtica transfiguración! Lo más curioso del caso es que se trata de una preparación realizada por la firma alemana Fleischmann, que últimamente ha conseguido su kit para que el Alpine llegue a los 195 CV.

 

Hemos ensayado tres GT de alto nivel, que aportan cada uno de ellos prestaciones, estabilidad, frenado, confort y placer de conducción muy diferentes como consecuencia de unas características mecánicas dominadas más que nada por su grupo motriz.

 

Así, el 944 puede considerarse como el más próximo a la perfección, aunque para ello tenga que adaptársele una serie de opciones deportivas que hacen subir considerablemente su precio, ya de por sí elevado en nuestro país.

 

El Alfa, por el contrario, tiene con su seis cilindros en V un elemento como para satisfacerles plenamente. Melodioso, de una sobriedad ejemplar y bien adaptado a una caja «a pesar de» sus relaciones largas. Sus prestaciones son elevadas y la habitabilidad no se diferencia mucho de la de una berlina. Este GTV 6 confirma el retorno de Alfa (Norte) a unos productos eficaces y con carácter, especialmente armados para reconquistar a los aficionados decepcionados de los últimos años.

 

Decepción que sentirán sin duda los usuarios del Alpine, pese a su aspecto sumamente atractivo, sus interiores incomparables, su eficacia en carretera y un precio más competitivo. Pero al margen de ello, la mecánica no está a la altura y pese a su excelente CX y al peso reducido, el consumo es excesivo.

 

Resumiendo, el GT 2,5 litros ideal sería pues, para nosotros, un 944 equipado con suspensiones sport, P7 y autoblocante, con la posición de conducción y el «entorno» del Alpine y, sobre todo, el maravilloso motor V6 Alfa.

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

Porsche 944

Alpine A 310 V6

Alfa Romeo GTV 6

MOTOR:

• Situación/disposición
Delantero longitudinal inclinado a la derecha
Trasero voladilizo longitudinal
Longitudinal delantero

• Tipo (número cilindros)

4 en línea

6 en V a 90°

6 en V a 60°

• Material bloque

Aleación ligera

Aleación ligera

Aleación ligera

• Arboles de equilibrado

2

• Arboles de levas en cabeza

1

2

2

• Sistema de arrastre

Correa

Cadena

Correa

• Alimentación

Inyección electrónica «L-Jetronic»

1 simple + 1 doble cuerpo

Inyección electrónica «L-Jetronic»

• Cilindrada (cm3 )

2.479

2.664

2.492

• Calibre (mm.j

100

88

88

• Carrera (mm.)

78,9

73

68,3

• Cilindrada unitaria (cm 3 .)

620

444

415

• Relación volumétrica

10,6

10,1

9

• Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.)

163/5.800

150/6.000

160/5.600

• Par máximo (mkg a r.p.m.)

21/3.000

21/3.500

22/4.000

• Potencia al litro (CV DIN/litro)

66

56

64

• Velocidad del pistón (M/s a r.p.m.)

15,25/5.800

14,6/6.000

12,75/5.600

TRANSMISION:

• Modo (ruedas traseras con caja-puente)

«Transaxle»

• Número de velocidades + marcha atrás

5

5

5

CHASIS:

• Tipo

Casco autop.

Viga central

Casco autop.

• Cx

0,35

0,36 (carrocería en poliester)

0,39

• Suspensión delantera

McPherson

Triángulos superpuestos

Triángulos superpuestos

• Suspensión trasera

Ruedas independientes (brazos oblicuos)

Ruedas independientes (triángulos superpuestos)

Eje de Dion

PESO (kg.)

1.180

1.018

1.210

RELACION PESO/POTENCIA (Kg/CV Din)

7,2

6,8

7,6

PRESTACIONES MEDIDAS (Montlhéry)

• Velocidad máxima (km/h)

219

225

214

• 400 m. salida parado

15"6

15"4

16"45

• 1.000 m. salida parado

29"

28"4

30"4

• De 0 a X km/h reales

- De 0 a 60

4"3

3"6

4"25

- De 0 a 80

6"

5"7

6"5

- De 0 a 100

8"5

8"15

9"6

- De 0 a 120

12"1

11"7

13"

- De 0 a 140

16"8

15"8

18"6

- De 0 a 160

22"9

21"4

25"95

- De 0 a 180

33"2

29"8

• De 80 a 140 km/h reales

10"8

10"1

12" 1

• De 90 a 140 km/h reales

16"3

14"6

16"5

• A partir de 40 km/h reales en 4.ª

- 400 m.

17"

17"

17" 1

- 1.000 m.

31"1

30"8

31"4

• A partir de 40 km/h reales en 5.ª

- 400 m. ,

19"7

18"4

19"1

- 1.000 m.

35"9

33"5

35"3

CONSUMO (Media de la prueba en litros)

15

17

14

PRECIO (Total contado, sin seguro)

3.636.000 pts.

125.000 F.

2.390.000 pts.

 


· Fuente: Y. Bey (AUTO HEBDO Nº 5, 15-SEPTIEMBRE-1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. Sergio

Valiente mierda de motor PRV y lo mucho que se usó y en varios modelos. Increible. Esto demuestra que muchas veces las cosas malas prevalecen sobre las buenas por motivos diferentes al simple hecho de ser mejor. Echad un ojo a wikipedia motor PRV. Saludos.

 

2. monolito

pues que pena el renault,porque el diseño es atemporal,y realmente bonito. una autentica lastima.lo mejor de todo es que el Delorean lleva el mismo motor, que se fabrico desde los 70 hasta el 2000, el laguna fue el ultimo en ekiparlo. todavia me rio de la escena de Regreso al futuro III, que intentan arrancarlo,y se cargan el carburador. el Delorean no llevaba inyeccion?

 

3. Doce en V

Cómo recuerdo este artículo de mi infancia, en un Autohebdo que compré atrasado en El Rastro. En él, aparte de las azañas de Genito y el R-5 Turbo de 265 CV, venía la columna de Nacho Lewin "Desde Lewingrado", cómo no centradas en la crítica a Sandro Rocci; la de mi querido Klaus Bohrer, "Klauserías", y sin duda la del inimitable Antonio Zanini.

Supongo que en aquella infancia yo era un incomprendido, donde a nadie más de mi entorno parecían importarle los coches, y las retransmisiones de Fórmula 1 eran cortadas en la segunda vuelta para poner hípica o gimnasia rítmica, y a mí me daba un berrinche.

Cómo recuerdo este artículo. Lo leí y releí una y mil veces, y en él me enamoré del GTV6. Veinte años después pude cumplir un sueño y me compré una unidad roja, como la del artículo. ¡Qué motor! Ciertamente, con el seis cilindros "grande" de BMW, uno de los mejores motores de gran serie de la historia.

Muchas gracias por el trabajo de subir el artículo, me ha traído muchas memorias olvidadas de nuevo.

Un abrazo a todos.

Doce en V

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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