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Alpine Renault V6 GT
VIRTUDES
· BUENAS PRESTACIONES
· FRENOS POTENTES
· BUENA HABITABILIDAD Y ACCESIBILIDAD DELANTERA
· VISIBILIDAD NOTABLE
DEFECTOS
· ESTABILIDAD DISCUTIBLE
· DIRECCION POCO AGRADABLE
· CAMBIO DE MARCHAS MEJORABLE
· SUSPENSION CON AMORTIGUACION MEDIOCRE
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El Alpine A-310 fue un vehículo que, a pesar de su indudable atractivo, no alcanzó el éxito de la legendaria “berlinetta” A-110. El sucesor del que se dio en llamar “el Porsche francés” mejora al antiguo modelo en prácticamente todos los apartados, aunque la característica garra de su carrocería se haya perdido en parte en pos de la aerodinámica.
Antes de entrar a describir el comportamiento del Alpine Renault V6 GT, conviene señalar que la versión GT atmosférica está equipada con el antiguo motor del V6 PRV, de 2.849 c.c. y unas cotas de 91 x 73 mm. La nueva arquitectura de 91 x 63 y 2.458 c.c., con un nuevo cigüeñal, ha sido reservada al modelo turbo. En principio, el lanzamiento de las dos versiones, atmosférico y turbo, debía ser simultáneo, pero la puesta a punto del motor turbo ha sido mucho más laboriosa y su presentación ha debido ser retrasada, tanto en el Alpine como en el R-25.
La potencia máxima del GT alcanza 160 CV DIN a 5.750 r.p.m., con un par máximo de 23 mkg. a 3.500 r.p.m. y una relación de compresión de 9,5. La alimentación se efectúa por medio de dos carburadores —uno sencillo y otro de doble cuerpo— y el encendido es de tipo transistorizado. El cambio mecánico de cinco relaciones tiene un desarrollo en 5.a de 39,2 km/h. cada 1.000 r.p.m.
En un anillo de pruebas y con dos personas a bordo, el GT ha obtenido una velocidad punta de 236,4 km/h. Los 400 m. salida parada han sido cubiertos en 15” y los 1.000 m. en 27”9. Finalmente, para la recuperación en 5.a desde 50 km/h. emplea 17” en los 400 m. y 31”9 en los 1.000 m.
Como puede comprobarse, hay un claro progreso con relación al A 310, que no superaba los 220 km/h., aunque sus cifras de aceleración eran ya de 15” en los 400 m. y de 28”1 en los 1.000 m. salida parada. Aparte de las cifras, es un coche muy agradable de conducir, sobre todo si se utiliza el par —que no es nada despreciable— y si no se maneja en exceso el cambio, cuya precisión y rapidez de reacciones puede encontrarse mejorada en otros coches. Además, el motor es relativamente ruidoso a elevado régimen y, por si fuera poco, este ruido no es demasiado agradable. Por el contrario, las prestaciones señaladas en los 1.000 m. en recuperación demuestran que se trata de un coche muy animado, capaz de pasar en 5.a de 80 a 120 en 10”2 y en sólo 285 m.
El A 310 ya era un coche bastante sobrio: a velocidad constante, consumía 7,1 litros/100 km. a 90 km/h., 9,25 litros a 130 km/h. y 12,2 litros a 160 km/h. Con el nuevo modelo, nos colocamos, con respecto a las mismas velocidades, en 7,3, 8,85 y 10,9 litros/100 km. Como se observa, no hay lugar para ninguna crítica, al menos a gran velocidad, pues el consumo de crucero a 75 km/h. de promedio se establece en 7,9 litros/100 km., cifra nada despreciable.
El antiguo A 310 reclamaba una cierta atención para ser conducido a buen ritmo, tanto en línea recta como en curva. Su estabilidad lineal no era su punto fuerte; su dirección no demostraba una precisión ejemplar, y su tendencia a sobrevirar aparecía a veces de forma completamente imprevista. No es necesario recorrer muchos kilómetros con el GT para observar que el nuevo Alpine aún necesita ser mejorado para competir dignamente en el mercado internacional. Aunque es cierto que, incluso a gran velocidad, es más fácil de mantener en línea recta, no da la seguridad de trayectoria que puede esperarse en un coche moderno. Sobre todo en caso de viento lateral, los desvíos de la trayectoria prevista son bastante numerosos, y lo que es peor, poco previsibles, perjudicando así tanto a la comodidad como a la seguridad de conducción.
En curva, la dirección ha mejorado, no sólo en precisión sino también en capacidad de «entenderse» con el conductor. Aparte de la falta de estabilidad en línea recta mencionada, el volante se hace cada vez más duro en curva, a medida que la velocidad aumenta, hasta el punto de convertirse en desagradable en casos extremos, perjudicando la precisión de pilotaje, especialmente cuando se encadenan curvas a ritmo vivo.
A primera vista, la tendencia al sobreviraje es menos pronunciada que antes y un examen más profundo de la situación confirma esta impresión. Pero, aunque es cierto que el equilibrio general es bueno aun a velocidades elevadas, la tendencia a deslizarse la parte trasera sólo queda parcialmente enmascarada por un reglaje subvirador tan acentuado que, aun mejorando la facilidad de conducción, en un primer tiempo el coche se desliza de delante, sobre todo si el apoyo aumenta progresivamente, como, por ejemplo, en el caso de un viraje que va cerrándose. Después, si se insiste, se descubre el verdadero temperamento del coche y la parte trasera comienza a deslizarse, de manera menos progresiva que antes. En resumidas cuentas, es cierto que hay un progreso, pero sólo cuando la conducción es, por decirlo de alguna manera, simplista.
En lo que se refiere a la suspensión, sus reacciones no son más duras que en el caso de otros coches deportivos, pero, por el contrario, la amortiguación deja algo que desear. Los frenos son potentes y están bien equilibrados, incluso a gran velocidad. El reparto de frenada deja aparecer, en caso de que se frene bruscamente a gran velocidad, una ligera y molesta preponderancia de los frenos traseros.
Con respecto a la carrocería, son indudables sus analogías con el Porsche 928 y el Mazda RX7. Los expertos en aerodinámica han hecho un buen trabajo, especialmente en el campo de la penetración, aunque algunos detalles del perfil carecen de cierta personalidad en el plano estético. El salpicadero es práctico en conjunto, a pesar de la mediocre visibilidad de los relojes bajo cierta iluminación.
Comparada con la antigua, la nueva carrocería presenta una mejor accesibilidad habiendo progresado igualmente la habitabilidad, especialmente en las plazas delanteras. También la visibilidad es mucho más convincente, desde cualquier ángulo. Aunque su aspecto es muy agradable, los dos asientos parecen haber sido diseñados de manera somera y no corresponden a la idea que uno puede hacerse de un asiento moderno.
El volante es pequeño pero grueso y tiene unas extrañas nudosidades difíciles de justificar. Lleva elevalunas eléctricos de serie y cerraduras eléctricas que, combinadas con el mando por infrarrojos a distancia, hacen el acceso al coche particularmente fácil.
El volumen reservado a los equipajes es escaso, a pesar de la presencia de un portón, que da acceso igualmente al compartimento motor, cuya accesibilidad es simbólica, a causa de su disposición. Señalemos, finalmente, que hay que abrir el capó delantero para llenar el depósito de gasolina.
PRESTACIONES
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Velocidad máxima: 236,4 km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7”8.
Aceleración con salida parada: 15” (400 m.) y 27"9 (1.000 m.).
Recuperación en 4.a desde 40 km/h: 16”8 (400 m.) y 30”3 (1.000 m.).
Recuperación en 5.a desde 50 km/h: 17” (400 m.) y 31”9 (1.000 m.).
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CONSUMO
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Consumo medido en un recorrido mixto de carretera y autopista: 14 litros/100 km.
Consumo medido en un recorrido-tipo en circuito de 200 km. y a un promedio de 75 km/h: 7.9 litros/100 km.
Consumo estabilizado a velocidad constante, en 5.ª, porcada 100km: 7,1 litros a 40 km/h; 7 litros a 50; 6,95 litros a 60; 7 litros a 70; 7,1 litros a 80; 7,3 litros a 90; 7/6 litros a 100; 7,95 litros a 110; 8,35 litros a 120; 8,85 litros a 130; 9,4 litros a 140; 10,1 litros a 150; 10,9 litros a 160; 11,85 litros a 170; 12,9 litros a 180; 14,05 litros a 190; 15, 6 litros a 200; 17,3 litros a 210; 19,25 litros a 220; 21,2 litros a 230; 22,1 litros a 236,4 km/h.
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FICHA TECNICA
Cilindrada: 2.849 c.c. Seis cilindros en V a 90º, montado longitudinalmente en voladizo trasero. Diámetro: 91 mm. Carrera: 73 mm. Dos ventiladores eléctricos de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración: 15 litros. Alimentación por dos carburadores invertidos Solex, uno de simple cuerpo 34 TBIA y otro de doble cuerpo 35 CEEI. Starter automático. Filtro de aire de mando termostático. Capacidad del depósito de combustible: 72 litros. Encendido electrónico sin platinos. Batería 12 V a 50 Ah. Alternador de 90 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter: 6,5 litros. Válvulas en cabeza, dispuestas en V, accionadas por balancines. Dos árboles de levas en culata accionados por cadenas. Culata en aleación ligera. Bloque-motor en aleación ligera. Camisas húmedas y desmontables. Cigüeñal de cuatro apoyos. Potencia máxima: 160 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par máximo: 23 mkg. DIN a 3.500 r.p.m. Relación de compresión: 9,5:1.
TRANSMISION
A las ruedas traseras. Embrague monodisco en seco de diafragma y mando hidráulico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Palanca en el piso. Relaciones del cambio: 1.ª 3,364:1; 2.ª 2,059:1; 3.ª 1,381:1; 4.ª 1,037:1; 5.ª 0,821:1; M.A. 3,545:1; grupo final 3,444:1.
CHASIS-SUSPENSION
Carrocería autoportante. Suspensión delantera por cuadriláteros transversales de dos brazos superpuestos, con radio de pivotamiento positivo e inclinación de 7º del triángulo inferior. Dispositivo antihundimiento. Suspensión trasera por cuadriláteros transversales de dos triángulos superpuestos. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas. Barra estabilizadora delante y atrás.
DIRECCION
De cremallera, detrás del eje del tren delantera Desmultiplicación: 20:1. Número de vueltas del volante de tope a tope: 2,95. Radio de giro: 5,75 m.
FRENOS
De disco ventilado delante y atrás. Doble circuito delante-atrás. Mando hidráulico y dispositivo de asistencia por depresión. Corrector según la presión y freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
CARROCERIA
Por elementos compuestos en poliester, poliuretano y acero. Peso:
1.141 kg. (443 delante y 698 atrás). Dimensiones: longitud 4,330 m.; anchura 1,754 m.; altura 1,197 m. Vía delantera: 1,493 m.; vía trasera: 1,462 m.
Distancia entre ejes: 2,339 m. Cuatro plazas.
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· Fuente: LAJ (AUTOPISTA nº 1352, 15 de junio de 1985)
Información complementaria
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Censo de pruebas del ALPINE en la prensa del motor española (49)
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ALFA ROMEO 164 QUADRIFOGLIO/ALPINE A610 TURBO/AUDI COUPÉ S-2/AUDI V-8/BMW 525i/CITROËN XM V6 24V/MASERATI 222/MAZDA RX-7/OPEL OMEGA 3000 24V/PORSCHE 911 CARRERA 2/PORSCHE 968/SAAB 9000 CS 2.3 T |
AUTOPISTA Nº 1695 (9-01-92)
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ALFA ROMEO MONTREAL/ALPINE 310/BMW 3.0 CSi/CITROËN SM/DE TOMASO PANTERA/FERRARI DAYTONA 365-GTB 4/FERRARI DINO 246 GT/FORD MUSTANG MACH 1/JAGUAR E V12/LIGIER JS-2/MERCEDES 350 SLC/PORSCHE 911 S |
AUTOPISTA Nº 0720 (25-11-72)
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ALPINE 1500 |
AUTOPISTA Nº 0491 (6-07-68)
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ALPINE 310 |
AUTOPISTA Nº 0823 (16-11-74)
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ALPINE A-310 V6 |
AUTOPISTA Nº 0995 (19-03-78)
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ALPINE A-310 V6 |
AUTOPISTA Nº 0926 (14-11-76)
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ALPINE A-610 V6 TURBO/PORSCHE 911 CARRERA 2 |
MOTOR 16 Nº 417 (19-10-91)
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ALPINE A310 |
CUATRORUEDAS Nº 093 (SEPTIEMBRE 1971)
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ALPINE A610 TURBO |
GRAN AUTO 16 Nº 33 (NOVIEMBRE 1991)
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ALPINE A610 TURBO/HONDA NSX/PORSCHE CARRERA 2 |
AUTOPISTA Nº 1683 (17-10-91)
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ALPINE RENAULT V6 GT |
AUTOPISTA Nº 1352 (15-06-85)
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ALPINE-SEAT 1600 SCRATCH |
AUTOPISTA Nº 0755 (28-07-73)
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ALPINE-SEAT DE INYECCIÓN |
AUTOPISTA Nº 0776 (22-12-73)
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HONDA NSX/FERRARI 348 TB/RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTO HEBDO Nº 0379-380 (29-08-92)
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HONDA NSX/RENAULT ALPINE A610 TURBO |
AUTOMOVIL Nº 167 (DICIEMBRE 1991)
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PEUGEOT 106 XSi/CITROËN AX GTI/ROVER 216 GTI/RENAULT CLIO 16V/NISSAN SUNNY GTI/FIAT TIPO 2.0 16V/OPEL ASTRA GSI 16V/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA DEDRA INTEGRALE/BMW 325i/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/ALFA ROMEO V6 TURBO/AUDI COUPÉ S2/PORSCHE 968/RENAULT ALPINE |
AUTO HEBDO Nº 0351 (1-02-92)
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PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40 |
AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)
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PORSCHE 944/ALPINE A310/ALFA ROMEO GTV6 2.5 |
AUTO HEBDO Nº 0005 (15-09-82)
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RENAULT 5 ALPINE |
FORMULA Nº 139 (8-5-1976)
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RENAULT 5 ALPINE |
AUTOPISTA Nº 0899 (8-05-76)
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RENAULT 5 ALPINE AUTOKRAFT |
AUTOMOVIL Nº 028 (MAYO 1980)
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RENAULT 5 ALPINE del Rallye de Montecarlo |
MOTORAUTO Nº 020 (23-02-78)
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RENAULT 5 ALPINE TURBO |
VELOCIDAD Nº 1065 (6-02-82)
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RENAULT 5 ALPINE TURBO |
AUTO HEBDO Nº 0013 (1-02-83)
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RENAULT ALPINE 1300 |
VOLANTE Nº 37 Enciclopedia del Automóvil
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RENAULT ALPINE 1300 |
AUTOPISTA Nº 0636 (17-04-71)
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RENAULT ALPINE 1300 |
VELOCIDAD Nº 0670 (13-07-74)
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RENAULT ALPINE 1440 MACH |
AUTOPISTA Nº 0684 (18-03-72)
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RENAULT ALPINE 1440 SCRATCH |
AUTOPISTA Nº 0574 (7-02-70)
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RENAULT ALPINE 1550 DIONIS |
AUTOPISTA Nº 0711 (23-09-72)
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RENAULT ALPINE A-110 |
VOLANTE Nº 26 Enciclopedia del Automóvil
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RENAULT ALPINE A-610 |
MOTOR 16 Nº 385 (9-03-91)
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RENAULT ALPINE A110 |
SUPER AUTO Nº 20 (ENERO-FEBRERO 1991)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
COCHE ACTUAL Nº 012 (22-10-87)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTO 1 Nº 068 (11-11-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTO ESTILO Nº 07
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
COCHE ACTUAL Nº 033 (1-09-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTO HEBDO Nº 0165 (7-05-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTOMECANICA Nº 232 (JULIO 1989)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTOPISTA Nº 1495 (10-03-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTOPISTA Nº 1371 (26-10-85)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
MOTOR 16 Nº 229 (12-03-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO |
AUTOMOVIL Nº 124 (MAYO 1988)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO/MASERATI BITURBO |
SUPER AUTO Nº 06 (JULIO 1988)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO/PORSCHE 911 CARRERA |
MOTOR 16 Nº 237 (7-05-88)
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RENAULT ALPINE V6 TURBO/TOYOTA SUPRA 3.0i. |
AUTO HEBDO Nº 0214 (29-04-89)
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VOLKSWAGEN GOLF GTI 1600/RENAULT 5 ALPINE COPA/RENAULT 5 ALPINE/OPEL KADETT GTE |
AUTOPISTA Nº 0935 (23-01-77)
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VOLKSWAGEN GOLF GTi/FIAT RITMO ABARTH 125 TC/FORD ESCORT RS 1600i/MITSUBISHI COLT TURBO/RENAULT 5 ALPINE TURBO (I) |
AUTOMOVIL Nº 059 (DICIEMBRE 1982)
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VOLKSWAGEN GOLF GTI/FORD ESCORT RS 1600/FIAT ABARTH 125 TC/MITSUBISHI COLT TURBO/RENAULT 5 ALPINE TURBO (II) |
AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983)
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Comentarios de los lectores: 12 |
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1. Fabadastasia :)
Éste sí que molaba, era un supercoche en los 80, con esos casi 240 km/h que alcanzaba y una óptica inconfundible al verlo (rarísimas veces) por la calle.
Respecto al motor, 100% de acuerdo con Óscar.
2. Oscar de Lleida
@ S63: Gracias por el enlace con Rubén Fidalgo (muy interesante).
Este Alpine destaca su comportamiento respecto a un 911, más estable en el Alpine, por lo que dicen en general los probadores. Una aerodinámica bestial que con los escasos 160CV le permite una punta de 236,4 Km/h. Y un chasis muy bien puesto apunto, con buena tracción y velocidad de paso en curva (otra cosa es el comportamiento congénito al límite, por su implantación mecánica).
Con lo bonito que es el A-110, de este no me gusta la línea (de gustos no hay nada escrito). Y el motor no es malo, pero es de segunda fila, y encima no se esforzaron por ponerle inyección, dejándolo con dos carburadores asimétricos, que el Club Alpine soluciona con un Holley de 4 bocas (muy usado en USA).
3. Oscar de Lleida
8-IV-2024: Falta el tamaño de los neumáticos, por las fotos son unos Michelin TRX más anchos en el eje trasero ¿¿190/50-VR-390 DEL y 220 500-VR-390 TRa??
Algunos llevan la Michelin MXW en DEL: 195/50-VR-15 y TRA: 225/50-VR-15.
4. S63
Este formato de coches me gustan mucho, pero me dan claustrofobia y me resulta muy incómodo acceder a ellos; ni mi edad ni mi condición física son propicios para subir a ellos, a veces no como acompañante. Eso sí, me parece preciso y quien pueda que lo disfrute.
En el canal de YouTube de Rubén Fidalgo hay una excelente prueba de un Alpine A310 V6.
5. R1943
@ Florentino:
Perdón si monopolizó el blog o soy un poco pesado pero precisamente al calor de esa prueba comenté lo positivamente qué me sorprende él Alpine pues aguanta bien el tipo contra el 911 siendo básicamente un Renault.
6. Florentino
Volvo b10b, la estabilidad de los Porsche, aunque buena, era problemática también. Ambos eran difíciles de llevar porque llevaban motores traseros, lo cual era una rareza con estas potencias tan abundantes.
El éxito de Porsche; buena calidad de fabricación y fiabilidad, unido a su aire retro. Hay una comparativa de los dos colgada en este sitio y os aseguro que el color amarillo le sentaba estupendamente al Alpine.
Para los pobres que queriamos experimentar un cupe de motor atrás existía el Skoda Rapid, con el cual me lo pase pipa trazando curvas que exigían concentración máxima con los tracción trasera.
7. VolvoB10B
DEFECTOS:ESTABILIDAD DISCUTIBLE,DIRECCION POCO AGRADABLE,CAMBIO DE MARCHAS MEJORABLE...
Miedo me da como debía decepcionar...
8. Luis
Uffffffff. Tuve un GT Turbo, también rojo, con cuero negro.......Un verdadero avión, y como empujaba......
9. R1943
Perdón quería decir" soy" donde digo "soy"
10. R1943
Todo un súper deportivo de marca generalista qué nos hacía salivar a los niños pobres de la época cuando lo veíamos.
Este y su hermano pequeño el fuego eran los coupes más bonitos de marca generalista qué había y dos de los más bonitos de los 80.
Hechando un ojo a las pruebas qué habéis publicado me he dado cuenta de qué esté llevaba carburador y su hermano el turbo no.
Una pena Renault podría haberle puesto este mismo motor pero sin turbo, hubiera sido un producto más "redondo".
Soy mi enhorabuena al administrador por estas pruebas tan interesantes y entretenidas qué está publicando pues son muy amenas y crean afición por este blog.
Siguientes>>
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Comentarios desde pieldetoro
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