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Porsche 944 Turbo

 

Si fuese factible elegir, gustosamente cederíamos entre 30 y 40 de los abundantes caballos del 944 Turbo, a condición de que con ellos se fuesen entre 200 y 250 kilos de peso. Pero, tal como es y con su monolítica perfección germánica, este coche ya está en el límite no de lo razonable, sino de lo que en valor absoluto hace falta, como prestaciones y potencia, para un deportivo de la más pura esencia.

 

El camino recorrido desde que apareció el primer Porsche de motor delantero, el 924 con motor Audi 2 litros, hasta llegar a este 944 Turbo, resulta asombroso en cuanto a resultados, por más que, básicamente, siga siendo el mismo coche. Esto no hace sino resaltar lo acertado del diseño básico, en cuanto a carrocería, suspensiones y distribución de los elementos mecánicos; las diferencias mecánicas vienen de reacondicionamientos de tarados de suspensión, dimensionamiento de frenos, llantas y neumáticos, y retoques aerodinámicos de carrocería.

 

Y por supuesto, aunque se trate siempre de motores de 4 cilindros en línea, hay un abismo entre un 2 litros atmosférico y un 2.5 litros turboalimentado y con toda la tecnología de Porsche y Bosch volcada encima; de 125 a 220 CV hay un mundo, sobre todo cuando el incremento de peso es de solamente 150 kilos.

 

Pero no es la potencia, con ser notable y fácilmente dosificable, lo que más impresiona del coche; es la homogeneidad de su comportamiento, en el que potencia, desarrollos del cambio, accionamiento de la transmisión, dirección, frenos y estabilidad están todos prácticamente a idéntico nivel. A poco que el conductor tenga ya una cierta experiencia con coches rápidos, y si no fuese por el elevadísimo nivel de prestaciones que se alcanza con toda facilidad, podríamos atrevernos a decir que el 944 Turbo es un coche casi aburrido de conducir, por la total ausencia de problemas de conducción que plantea; y tantos menos cuanto que por su anchura y, sobre todo, por su visibilidad un tanto restringida en el tráfico urbano, no es de los coches que invita a circular brujuleando, sino que pide carretera, que es lo suyo.

 

 

 

La suspensión, a pesar de las enormes dimensiones de las ruedas, no resulta incómoda, y en toda la prueba tan solo en una ocasión llegamos a pegar contra los topes. La dirección, perfectamente asistida en plan degresivo, permite una buena sensación en las manos, y tiene la desmultiplicación justa. Mientras no se va muy, muy deprisa, el 944 Turbo va como por railes, y por tanto, hay que decir que es neutro. Si se va muy fuerte, pero con poco gas, entonces se puede advertir una discreta tendencia al subviraje, y si se mete toda la caballería, aparece poco a poco el sobreviraje, siempre controlado por el autoblocante al 40 por 100. Por supuesto que, sobre piso mojado, las cosas ya no son tan sencillas, cosa fácil de deducir si pensamos que tan generosa potencia pasa al suelo a través de solo dos ruedas, y de 225 de sección. En cualquier caso, el excelente reparto de pesos, exactamente al 50/50, contribuye a dulcificar las cosas al máximo posible.

 

De la visibilidad en maniobra y tráfico urbano ya hemos hablado; no es su punto fuerte, pero tampoco es su vocación. Por el contrario, el equipo de luces y alumbrado es impecable, así como la visión por los retrovisores (si se utiliza el coche mínimamente como se debe, no diremos que sobren, pero sirven para poco).

 

El aspecto que siempre se nos atraviesa con los Porsche, y con muchos coches alemanes, es la posición al volante; en este año, lo tenemos más claro que nunca. La relación de situación entre los fantásticos asientos, el volante y el cambio es perfecto, pero entonces los pedales se nos quedan lejos. Cualquier intento por resolver el dilema acaba con el codo pegado en los laterales del asiento, al cambiar a 2ª y 4ª, o bien con el respaldo muy tumbado, lo cual es incómodo y agudiza los problemas de visibilidad. En cuanto al conjunto de los mandos, el completísimo equipo (entre serie y opciones) de nuestro coche quedaba difuminado por la dispersión, pequeñez y poca prestancia de sus mandos. Como funcionar, todo lo hace a la perfección, pero la presentación también cumple su efecto, aunque solo sea psicológico; además, sobre el posicionamiento de alguno de los mandos, habría bastante que hablar, aunque los fundamentales para la conducción, con la relativa salvedad del interruptor general de luces, están perfectamente situados. En cualquier caso, no les vendría mal a los responsables del diseño interior una estancia con sus homólogos de Ford, para aprender a sacarle un poco de partido al equipamiento de que disponen.

 

Pasando a la mecánica, su funcionamiento es tan abrumadoramente perfecto, que poco se puede decir. Quizá lo más notable sea que, a pesar del turbo y el rendimiento de 90 CV/litro, la entrega de potencia no resulta brutal en absoluto. Hemos visto algunos motores turboalimentados con una respuesta al acelerador ligeramente más rápida, pero en el equilibrio entre tiempo de respuesta y suavidad en el aumento del par, el 944 Turbo está a la altura de los mejores, por no decir delante de todos.

 

 

 

El embrague es, evidentemente, algo pesado de accionar, pero tampoco nada excesivo. La palanca de cambios tiene recorridos algo largos, la parrilla de selección muy marcada y, por ello, no resulta de los más rápidos de accionar; por el contrario, el sincronizado es impecable, la precisión y sensación de engrane en la mano no da lugar a la menor duda, y la suavidad es muy aceptable, tanto en caliente como, y esto resulta muy de agradecer, también en frio.

 

Sobre las prestaciones del coche, poco hay que añadir a lo que el cuadro ya indica de por sí. Para centrar las cosas, diremos que, de todos los coches que hemos probado un poco en serio hasta el momento, tan solo el BMW M-635 anda más en velocidad y aceleración, dada la tradicional debilidad de los motores turbo en baja, hay varios que le superan. Pero en cuanto se echa mano a la palanca de cambios -y tampoco mucho, lo suficiente para mantener el motor por encima de las 2500 rpm-, el 944 Turbo se pone literalmente a volar bajo, pero con una sensación de facilidad realmente engañosa, ya que incluso el nivel sonoro es muy discreto, y el silbido del turbo solo aparece si se pisa realmente muy a fondo.

 

Otro aspecto notable de este coche es el de su consumo; y más que por el ahorro que puede suponer para sus ricos propietarios, por la confirmación que se trata de una realización técnica muy lograda. El 944 Turbo es muy sobrio, para su peso y prestaciones, y a igualdad de marcha (pero siempre con superiores aceleraciones), consume muy poquito más que el nuevo 924-S o el ya conocido 944 atmosférico. Su aerodinámica está muy conseguida, mejorando ligeramente, a pesar de su mayor barroquismo aparente, a la del perfilado y fino 924-S. Entre su sobriedad, y un depósito de 80 litros, la autonomía es la que corresponde a un genuino Gran Turismo, hecho para las largas y veloces galopadas.

 

Todo ello dentro de un excelente nivel de confort (olvidémonos de las plazas traseras, por supuesto), y una vez realizadas las imprescindibles contorsiones para entrar (y luego salir).

 

La suspensión ya hemos dicho que es sorprendentemente suave para lo que sería de esperar al ver el aspecto del coche y de sus ruedas; el nivel sonoro, muy discreto; los asientos, anatómicos y de perfecta sujeción; y la climatización, perfectamente dosificable, y muy eficaz, tanto en ventilación, calefacción o climatización.

 

El Porsche 944 Turbo tiene casi todo lo necesario para ser un coche de leyenda: marca de renombre, calidad de construcción impecable, comportamiento rutero seguro y sin problemas, y prestaciones fabulosas.

 

¿Es perfecto? No le anda lejos, pero como decíamos al abrir el artículo, gustosamente nos quedaríamos con un motor de 180 a 190 CV, a condición de que el coche no pesase, repostado a tope, por encima de los 1150 kilos. Porque ahora, con dos plazas y a medio depósito, es nada menos que tonelada y media lo que se desplaza. Su mayor mérito consiste, precisamente, en que resulta difícil de notarse, si no es con la báscula.

 

 

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Porsche. Modelo: 944 Turbo.

Perfil: coupé deportivo de altísimas prestaciones. Carrocería aerodinámica y llamativa, con portón trasero y 2+2 plazas. Soluciones tecnológicas avanzadas al máximo, tanto en mecánica como en bastidor. Precio elevado, pero bastante más ajustado a partir de marzo pasado.

Lanzamiento: primavera del ´85. En España, otoño del ´85.

Precio: 7693000 ptas, sin opciones (matriculación y seguro aparte).

Equipo de serie: es bastante completo, aunque podría serlo más aún, dado el precio del coche. Aparte del mínimo habitual, incluye: radiador para el aceite de la transmisión, indicador de desgaste de pastillas, llantas de aleación fundidas, cristales tintados, parabrisas laminado, luneta térmica, pre-equipo de radio con antena integrada en el parabrisas, lavafaros, volante de cuero, elevalunas eléctricos, reglaje eléctrico del asiento del conductor (altura e inclinación), asientos parcialmente en cuero, respaldo trasero abatible, antinieblas delante y detrás, faros de largo alcance y para ráfagas, apertura eléctrica del portón trasero, retrovisor de puerta eléctrico, reloj, cuentavueltas, manómetro, voltímetro y luz bajo capot y maletero.

Opciones: la unidad de pruebas disponía de las siguientes: retrovisor derecho eléctrico, lavalimpia luneta, parabrisas con franja superior oscura, techo eléctrico, llantas de aleación forjadas, diferencial autoblocante (al 40 por 100), asientos deportivos totalmente en cuero, y con reglaje eléctrico y aire acondicionado de regulación automática. El precio de estos extras, ya con IVA, asciende a 1150900 ptas; la unidad de pruebas, por tanto, cuesta 8844000 ptas.

Además de esto, el 944 Turbo puede disponer de las siguientes opciones más: pintura metalizada, bandas laterales protectoras, parabrisas Securiflex, llantas blancas o doradas (forjadas), programación de velocidad, amortiguadores deportivos, alarma antirrobo, asientos con calefacción, asientos deportivos pero solo parcialmente en cuero, volante de cuero de 360 mm, cierre centralizado, tapicerías especiales y diversos tipos de autorradios y altavoces.

El precio de todas estas opciones (que no sean incompatibles, y eligiendo la mejor), asciende a 671000 ptas.

En total, un 944 Turbo a tope de opciones cuesta 9515000 ptas.

 

 

 

 

 

Banco de pruebas

   

Potencia máxima: 220,2 CV DIN a 5870 rpm.

Par máximo: 30,59 mkg a 4590 rpm.

Sección frontal (S): 1,867 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,341.

Factor de resistencia aerodinámica (S. Cx): 0,637.

 

Como puede advertirse al cotejar los datos obtenidos en el banco con los oficiales, el motor reproduce escrupulosamente la potencia prometida, y el régimen correspondiente. Por el contrario, faltan exactamente 3 mkg de par, lo cual supone la nada despreciable proporción del 9 por 100.

La atenta observación de la segunda curva, equivalente a la de par motor, nos da la clave de lo que ha ocurrido; recordemos antes de nada que este motor lleva un dispositivo detector de detonación, y que su exigencia oficial de octanaje es de N.O. 98. Pues bien, lo primero que se advierte es que, ligeramente antes de 90 km/h (a 2150 rpm), el turbo empieza a entrar en acción, y la gráfica tira para arriba. Luego, a 120 km/h (2900 rpm), hay como un pequeño fallo, que en principio podría achacarse a peculiaridades del árbol de levas o del mando digital de inyección/encendido, pero inmediatamente el motor se recupera, y a 130 km/h (3150 rpm) viene el segundo y más impresionante tirón: la curva se empina en forma casi vertical.

Pero la alegría dura poco, ya que justo antes de 140 km/h (3350 rpm), aparece como si la válvula de by-pass o waste gate comenzase a abrir, y exactamente al régimen preconizado de 3500 rpm (145 km/h), tenemos un punto máximo en la curva de par, correspondiente a 29 mkg. Todo es normal, y simplemente podría pensarse que estamos ante un motor bajo de rendimiento, o más exactamente, con la segmentación en mal estado y bajo de compresión, sobre todo a bajo y medio régimen.

No obstante, a 4000 rpm exactamente surge la sorpresa, pues a 165 km/h la curva comienza a crecer de nuevo, hasta alcanzar el máximo real y definitivo; y a partir de ahí, la curva ya no hace más extraños, y sigue descendiendo de forma lógica hasta el corte de inyección, que en la realidad es casi a 6600 rpm. ¿Qué es lo que ocurre? Para nosotros, la explicación es simple: lo que pasa a 3350 rpm no es que el by-pass se abra (aunque puede coincidir), sino que el dispositivo anti-detonación entra en juego, y entre 140 y 190 km/h (de 3300 a 4600 rpm), el motor está funcionando con el encendido atrasado, si se pisa a fondo, porque la gasolina no responde.

Por debajo y por encima de estos dos picos, la curva es la normal, pues no hay compresión real suficiente para producir detonación, y entonces aparecen los 220 CV prometidos.

 

 

 

 
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 247,64 km/h a 5980 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 216,15 km/h.
  Salida del km lanzado 228,1 km/h a 5510 rpm en 5ª.
     
  Aceleración  
  0-100 km/h 7” 28/100 (en 1ª y 2ª).
  400 m salida parada 14” 97/100.
  1000 m salida parada 27” 09/100.
     
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 18” 15/100.
  1000 metros 31” 18/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
  400 metros 19” 31/100.
  1000 metros 36” 06/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h:  
  Lento: 20-70 km/h 5” 52/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 5” 22/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 10” 74/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo dos plazas y depósito casi vacío.
  Presión atmosférica 704,8 mmHg.
  Temperatura ambiente 1,8º C.
     

  

 

 

 

Consumo

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).

Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,9 km/h.

Promedio: 91,1 km/h.

Consumo: 8,35 litros/100 km.

 

Recorrido: Valencia-Madrid (340,4 km).

Condiciones: dos plazas. Mucho tráfico hasta Utiel. Lluvia a partir de Contreras: el suelo, mojado hasta Tarancón.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 108,1 km/h.

Consumo: 10,74 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Fraga (empalme autopista) (434,3 km).

Condiciones: dos plazas. Tráfico fluido, normal.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 121,2 km/h.

Consumo: 13,75 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 129,9 km/h. Promedio: 106,7 km/h. Consumo: 11,21 litros/100 km.

Recorrido: Fraga-El Vendrell-Valencia (autopista) (401,6 km).

Condiciones: dos plazas. Cuatro paradas por peaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 167,3 km/h.

Consumo: 14,66 litros/100 km.

 

Resumen total: crucero: 139,3 km/h. Promedio: 118,1 km/h. Consumo: 12,13 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,4/8,8/12,4 litros/100 km.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Definición y posición: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, inclinado 30 grados a la derecha.

Arquitectura: bloque, culata y cárter de aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos. Dos árboles secundarios contrarrotantes de equilibrado.

Diámetro/carrera: 100,0/78,9 mm.

Cilindrada: 2479 cc.

Alimentación: inyección Bosch L-Jetronic de mando digital, con ralentí estable y corte en retención. Turbo KKK con by-pass tarado a 1,75 bar absoluto; intercooler aire/aire.

Distribución: válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante taqués hidráulicos por un solo árbol de levas en culata, mandado por correa dentada.

Encendido: electrónico programado digital, en conexión con el mando de la inyección (tipo Motronic). Sensor de detonación para corregir el punto de avance.

Lubricación: bomba de engranajes internos excéntricos, en punta del cigüeñal. Radiador aceite/aire con by-pass termostático.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión: 8,0:1.

Potencia máxima: 220 CV a 5800 rpm.

Par máximo: 33,6 mkg a 3500 rpm.

Régimen máximo: 6500 rpm (corte de la inyección).

 

 

 

Transmisión

 

Disposición motriz: propulsión trasera. Cambio por detrás del diferencial, unidos al embrague mediante tubo hueco rígido, con el árbol de transmisión interior.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma, con juego autorregulable y mando hidráulico.

Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,500:1 (9,80 km/h); 2ª: 2,059:1 (16,67 km/h); 3ª: 1,400:1 (24,51 km/h); 4ª: 1,034:1 (33,17 km/h); 5ª: 0,829:1 (41,41 km/h).

Reducción del grupo: 3,375:1 (8/27).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo MacPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora hueca. Radio de pivotamiento negativo.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de aleación ligera de eje ligeramente oblicuo, con barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera, servoasistida, con columna deformable y con dos juntas. Relación 18,5:1.

Diámetro del volante: 380 mm.

Vueltas del volante: 3,25.

Diámetro de giro: 10,3 metros.

Sistema de frenado: un circuito para cada tren, con servo y compensador trasero. Cuatro discos autoventilados de 282/289 mm de diámetro (del/detr).

Llantas: de 7” x 16” delante y 8” x 16” detrás, de aleación ligera.

Neumáticos: 205/55 VR-16 delante y 225/50 VR-16 detrás.

Alternador: de 1610 W y 115 A.

Batería: de 50 A.h sin mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,40 y 1,48/1,45 metros.

Largo/ancho/alto: 4,23/1,74/1,28 metros.

Depósito de combustible: de 80 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1280 kg.

Peso real (lleno a tope): 1380 kg.

Reparto de peso (del/tr): 49,9/50,1 %.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 100 - Mayo de 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Óscar de Lleida 

Que alegría sisu verte por aquí. ¿Cómo va por la autopista?
Me imagino que prácticamente solo ves camiones.

 

 

2. sisu 

Cierto Oscar de LLeida, en esa epoca creo que ya no habia gasolina de 98 ( creo que se llamaba "extra")..

Supongo que pensarian lo del aditivo, pero tambien el ser lo mas claros posible, probando un coche para la gente que se lo fuera a comprar y tuviera que hechar super de 97, que al igual esto solo lo notaban 4 gatos.., en un banco es mas facil observar estas cosas que en la carretera..

 

 

3. Óscar de Lleida 

Lástima que en su momento Arturo de Andrés no repitiera la prueba de banco de potencia con un OCTANE BOOSTER (Incrementador de Octanos) de Bardahl o WYNN’S que ya existían entonces y así confirmar su teoría. O en plan más chapucero como se hacía en la mili con los Land Rover de gasolina con bolas de Naftalina en el depósito.

 

 

4. Fabadas 

Claro, es que hay gente que usa el coche para ir a comprar, o porque vive lejos, tienen que llevar niños, abuelos, amigos o enseres, etc.
Yo vivo en el centro de una ciudad grande, lo hago todo a pie o en bicicleta. Los coches los tengo para pasear, por eso tengo coches "juguetones".
Los SUV me recuerdan a los coches de preguerra: altos, hechos para carreteras peores que las de ahora. Es ir más alto que el vecino.
Curioso; en los sesenta el frenesí era hacer los morros afilados y planos, alargar y bajar las carrocerías –tas el “hortelerío” de finales de los 50–, aumentar la superficie acristalada, ensanchar las vías. Lo contrario de los SUVs. A mí tampoco me gustan, tienen un toque “zombi”.

Lusi, qué resignación: mientras haya coches, a pasear con ellos :)
Saludos

 

 

5. Luis 

Mazda MX5, también conocido como Miata (nombre en EEUU), realmente un gran roadster, con lo justo y necesario; tamaño recortado, poco peso, potencia suficiente y un acertadísimo diseño...Sí, te entiendo perfectamente.
Ya no se hacen coches como entonces. Ahora son todos electrodomésticos, incluso con conducción autónoma ¿si tengo un coche que no lo conduzco, para qué quiero un coche? Preferiría un taxi.
Saludos, y resignación, es lo que nos queda.

 

 

6. Fabadas 

Luis, no tengo nada que ver con Asturias, fue una lata que había por casa al buscar el nick. Banalidad.
Respecto a lo del mundo entero es una hipérbole “porchística”. Quería decir que aunque fueron modelos muy meritorios (el 924 y derivados salvaron a Porsche) no fueron muy apreciados.
En los 80 y 90 bajar de 10 segundos 0-100 era muy caro. Yo no llego a Porsche, pro sí tuve un coche majo, no espectacular, ni siquiera pasaba de 200 ni se quería pasar de 140…
Pero eso sí: de 0 a 80 era al karateka de las salidas de semáforo con curva 90 grados, el acróbata de las rotondas, la felicidad pura al salir de una curva y acelerar. Me dio 257.000 kilómetros de felicidad, gastaba 7 litros, transporté armarios y bicicletas en su baca cromada, se ponía a 100 en 8,7 segundos. Dejaba a casi todos atrás en cuanto venían las curvas. A menudo me insultaban, que si "coche de tía”, que si “rollito de primavera”… todo hombretones gordinflones que solo podían acelerar en recta en autopista :)
En fin, un coche para conocedores, aunque era tan bueno, bonito y barato que acabó siendo el roadster más vendido de la historia… el … pues de ese tuve la primera serie, el de 116 cv (Alemania), co el desarrollo corto: el inolvidable Mazda MX5 (NA), hasta se hacían a un lado en la autopista pensando que se acercaba un Porsche 944 :-)
Fue un coche “felicidad pura”, olía a coche, te calentaba un poco la rodilla derecha por el calor que desprendía el escapa. En autopista era casi imposible ir en línea recta (al contrario del Porsche tuyo), pero era fácil de conducir y siempre te hacía sentir un gran piloto :)
Entiendo lo que dices, también lo de los SUVs, etc.

Saludos

 

 

7. Luis 

A ver, Fabadas (bonito y suculento mote); ¿El mundo entero? Yo debo ser alienígena, o algo así, pero no respiré de esa forma, y reconozco que son grandes coches, pero echo de menos los Transaxle, por comportamiento y faciilidad de conducción. Y sí, habían coches más rápidos, pero a cambio de tener que estar muy muy pendientes de la vía, de la velocidad, etc; con el 944 podías abstraerte un poco de todo ello, por eso llegaban a decir que era "un poco aburrido", pero qué aburrimiento......y en cuanto a los SUV.......eso no son coches, son cualquier otra cosa, pero es lo que hay; la gente los compra, porque están de moda, hasta que la moda pase y sean lo que realmente son; electrodomésticos. Yo seguiré con mis gustos más mundanos, echando de menos lo que en su momento disfruté. En cuanto a la envidia.......yo la tengo como tú, dado que ya no los tengo.........cést la vie!
Saludos.

 

 

8. Fabadas 

Pero Luis, cinco 944... ¿los cambiabas cada vez que te adelantaba otro coche?
En serio, los 944 fueron excelentes “gran turismo", pero no fueron comprendidos por el gran público ni aceptados por muchos clientes de Porsche. Su espectacular carrocería hacía esperar 300 CV donde –al principio– solo había unos 160 y 8 segundos largos de 0 a 100. Con esos valores se podía correr por la autopista desahogadamente a 200 km/h o hacer agradables viajes con una conducción placentera al máximo.
Sin embargo había que apartarse cada vez que aparecían en el retrovisor coches de marcas y carrocerías menos legendarias. Ese era el problema de imagen de los primeros 944: tétia demasiado impresionante para las prestaciones reales, que eran excelentes pero que siempre parecían poco en relación a su morro laaargo, sus ruedas grandes y su precio impagable para la mayoría. El 944 era tomarlo o dejarlo.
El mundo entero respiró aliviado cuando Porsche sacó el Boxter y el Cayman, y a nadie le importó ya que empezasen a sacar SUVs con forma de orinal infantil.

Saludos Luis, tengo envidia sana :)

 

 

9. Luis 

Posiblemente uno de los mejores Porsche de la historia, por prestaciones y facilidad de conducción, y lo digo con conocimiento de causa; cinco 944 he tenido (un turbo como este y cuatro atmosféricos), y algún 911 también; dos Carrera 3.2 (un coupé y un cabrio) y un 964 C4......Sí, los 911 son otra cosa, por icono, mito, línea, sensaciones, etc etc, pero la cuadratura del círculo son los 944 & 968 (los 928 pesan demasiado). Por supuesto, es mi humilde opinión, basada en hechos reales.

 

 

 

      

 

 

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