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Porsche 944 S

 

A medida que los Porsche de la gama 924/944 se van acercando cada vez más a la teórica perfección tecnológica, quedan más al descubierto sus dos defectos fundamentales: excesivo peso (incluso para su abundante caballería) y postura de conducción inadecuada. Defectos que impiden disfrutar a fondo de unos coches que, de todos modos, son el máximo exponente del automóvil deportivo en estado químicamente puro.


Sobre el papel, el 944-S lo tiene todo, o casi todo, para ser la piedra de toque con la que medir a cualquier deportivo: un coupé perfilado, de tamaño correcto, sobrado de caballería, con un chasis muy elaborado y propulsión trasera, en el más clásico de los estilos. Por supuesto que, siendo un Porsche, ya se sabe que va a tener un inconveniente: el precio, pero también hay que contar con la calidad, y hasta si se quiere, con el mito de la marca, así que ciñámonos a lo exclusivamente técnico.


La base de partida comienza en una batalla de 2,40 metros, la mítica distancia entre ejes de los Ferrari “passo corto”, del Golf GTI de toda la vida, de un Alfetta GTV o de un Peugeot 205 GTI; es la batalla del justo equilibrio entre las curvas rápidas y los virajes lentos, la que permite buena agilidad en tramos sinuosos a la vez que suficiente estabilidad direccional en autopista. La longitud total de 4,20 metros también es razonable, teniendo en cuenta que los “4 metros” pasan por ser coches compactos. Cierto que una anchura superior a 1,70 metros ya puede empezar a considerarse como un tanto voluminosa, pero todavía por ahí estamos en el límite de lo razonable. En cuanto a la forma de la carrocería, lo primero que viene a la mente es que se trata de uno de los poquísimos auténticos coupés que quedan en la producción europea; su imagen es deportiva sin compromisos, pese al añadido de los dos minúsculos asientos posteriores.


Del motor, con decir que es Porsche y que tiene 190 CV, no hace falta saber mucho más; ciertamente que un cuatro cilindros de un cubicaje tan alto no es la imagen que se tiene de un motor deportivo, pero cuando se comprueba que sube a más de 6800 rpm sin pestañear, y que gracias a sus dos árboles de equilibrado lo hace sin la menor vibración, la cosa no es para ponerse a hace remilgos. En cuanto a suspensiones y frenos, tanto la observación directa como la de unos dibujos detallados nos indican a las claras que estamos ante un trabajo muy serio, y una vez al volante, así se comprueba.

 

En teoría, todo perfecto. Pero si el coche no tiene dirección asistida, inmediatamente notamos que es lenta y que, de todos modos, exige un esfuerzo notable; y cuando entramos en terreno virado conduciéndolo fuerte, apreciamos que los frenos y los neumáticos están sometidos a un esfuerzo notable, por más que el coche responda, y muy bien. Si llevamos entonces el coche a la báscula comprenderemos la causa: 1300 kg justos, con el depósito a medias. Y eso que nuestra unidad de pruebas no disponía de algunas opciones de peso, como el aire acondicionado, el techo practicable, y los asientos con reglaje eléctrico completo.

 

 

Los Porsche han ido cayendo en la misma trampa, o quizá más bien callejón sin salida, en que ya cayeron Ferrari, Lotus y otras marcas deportivas de prestigio. Por lo relativamente restringido de su producción, por la calidad de sus mecánicas, por la tecnología cada vez más complicada, forzosamente resultan coches caros. Y los coches caros no los compran necesariamente los más fervientes aficionados (aunque también se da el caso), sino en primer lugar, quien puede permitirse el lujo de hacerlo. Y este tipo de cliente, acosado hoy en día por todo tipo de restricciones para el placer de uso de su automóvil, lo menos que pide a cambio, y con razón posiblemente, es que sea un coche cómodo.


Las cosas son así, y es inútil empeñarse en cambiarlas, pero no por ello deja de darnos vueltas en la cabeza lo que podría ser un 944-S si tuviera 100 kg menos gravitando sobre cada tren. En cuanto a confort, ya que hemos empezado a hablar de ello, el de suspensión es francamente aceptable, y los asientos son excelentes; a lo que ya pueden ponerse algunos reparos es a la facilidad de entrada y salida, y a la postura de conducción. De lo primero no hay por qué quejarse: un coche bajo, siempre ha planteado problemas, y al que no le interese, que compre otra cosa.


Lo del puesto de conducción ya es otro cantar, ignoramos de donde sacan en Porsche los datos ergonómicos, pero lo cierto es que en la redacción no estamos satisfechos ni los de 1,65 ni los de 1,85 de estatura. Tras darle muchas vueltas, el problema parece claro: el pedalier queda demasiado lejos, y el volante debería tener reglaje, por lo menos, de altura (simultaneo con el de ligera variación de inclinación). El pequeño margen de reglaje de altura de los asientos no sirve demasiado. Es una lástima, porque la conducción de un coche de tan alta prestación, ya sea en aceleración y velocidad como en capacidad de virar rápido, no solo pide, sino que precisa de una posición totalmente satisfactoria del conductor, si se le quiere sacar al coche el máximo rendimiento y el máximo placer.


Incluso con el equipo de neumáticos y llantas de serie, el 944-S se sujeta excelentemente; hay que hinchar más duro atrás, del orden de 3 décimas al menos, para que el comportamiento sea casi neutro en casi cualquier circunstancia, y siempre con un nivel de agarre muy alto. En alguna ocasión, hablando de coches de la serie 924/944 ya hemos dicho que llegan a ser casi aburridos, debido a lo asentado, constante y sólido de su comportamiento rutero, exento de cualquier modo no ya malo, sino mínimamente caprichoso.


Pero esto no puede considerarse como una crítica, sino como una alabanza, aunque no sea lo que busca, al menos en ciertas ocasiones, el conductor entusiasta. La dirección, siendo asistida, resulta perfecta, y en cuanto se va a un poco de velocidad, el tacto en el volante es total; la rapidez es justo la adecuada para gestionar bien las zonas viradas, sin que resulte nerviosa en recta. En cuanto a los frenos, su dimensionamiento y refrigeración está a salvo de cualquier crítica; en la línea de lo dicho al principio, resultarían todavía más espectaculares si el coche pesase menos. Con el motor, como ya se comenta en el apartado del banco, no hemos tenido demasiada suerte: estaba maltratado, gastaba aceite y faltaban 15 CV a la cita.

 

 

No obstante, con 175 es más que suficiente para tener un coche que va como un tiro; el de nuestras pruebas, unas cosas con otras, andaba a mitad de camino entre el 924-S y el 944 Turbo, pero más cerca del primero que del segundo. Está claro que, con el motor en sus 190 CV reales, la prestación estará exactamente a mitad de camino, como lo están las potencias de catálogo.


En la transmisión se utiliza la caja de cambios del 944 Turbo, aunque sin el radiador de aceite que lleva este; es más robusta, y tiene las tres primeras más largas y cerradas que la montada en los 924-S y 944. Pero el grupo es el mismo que en estos últimos, por lo que 4ª y 5ª son idénticas.

 

Y entonces se aprecia que el motor de 16 válvulas es menos elástico, cosa lógica, ya que tira más en alta gracias a una distribución con más cruce. El hecho es que las recuperaciones del 924-S son mejores, mientras que cuando se trata de aprovechar toda la potencia, utilizando el cambio, el 944-S se impone.


El cambio, en cuanto a su manejo, es idéntico al de todos los Porsche de esta familia que hemos probado: perfectamente sincronizado, con una inserción de marchas un tanto untuosa pero precisa, y de manejo no muy rápido, debido a los movimientos relativamente largos de palanca y a la precisión de los desplazamientos transversales; lo que resulta ideal es que incluso en frio, funciona a la perfección.


Los consumos no están mal, pero tampoco son excepcionales. Desde luego, gasta algo más que el 924-S, y prácticamente igual que el Turbo; pero, en honor a la verdad, no sabemos qué porcentaje de ello puede ser achacable a la pérdida de compresión, que sin duda acusa este motor.


En cualquier caso este es el aspecto que menos preocupa a quienes tienen la capacidad económica de enfrentarse a su compra. Un curioso ejercicio es comparar los resultados con los del Sierra Cosworth, cuya prueba publicamos el pasado mes. El Ford, con 14 CV teóricos de ventaja (30 en este caso concreto), anda más en todos y cada uno de los cronometrajes, con unos desarrollos que son sensiblemente parecidos. Pero, al margen de la pérdida de 15 CV, es muy de resaltar que hay nada menos que 86 kg de ventaja de peso a favor del Sierra, y eso que mide un palmo más de largo. Indudablemente, el Porsche es un coche de robustez a toda prueba, pero sacrifica una parte, aunque sea pequeña, de su brillantez, a esa solidez.

 

Lo cual no quita para que sea, por planteamiento y también por resultado práctico, lo más parecido al concepto clásico del deportivo. Lo que ocurre es que la conducción que corresponde a tal tipo de coches se ha desplazado hoy en día a los que manejan las versiones deportivas de las pequeñas berlinas de gran serie, con tracción delantera la mayoría de ellas; y claro, ya no es lo mismo.

 

   
 

Ficha comercial


Marca: Porsche. Modelo: 944-S.
Perfil: coupé deportivo de 2+2 plazas, de tamaño medio. Carrocería bastante aerodinámica y muy llamativa, con portón trasero de cristal, implantación mecánica clásica, pero muy moderna técnicamente. Cambio atrás, motor 16 válvulas con Motronic, y por primera vez en Porsche, antibloqueo ABS. Prestaciones muy elevadas y precio bastante más razonable que en tiempos pasados, aunque todavía muy elevado.
Lanzamiento: verano del ´86. En España, otoño/invierno ´86.
Precio: 6262700 ptas (matriculación y seguro aparte).
Equipo: sobre el mínimo habitual de cualquier coche de cierta categoría, el equipo de serie ofrece: llantas de aleación, apertura eléctrica portón, cristales tintados, retrovisor izquierdo de mando eléctrico, calefactado, parabrisas laminado, luneta térmica, antena en el parabrisas, respaldo trasero abatible, asiento del conductor regulable eléctricamente en altura y faros de largo alcance y ráfagas.
La unidad de pruebas estaba equipada de los siguientes extras: diferencial autoblocante, tornillos de rueda antirrobo, antibloqueo ABS, dirección asistida, sistema de alarma antirrobo, cierre centralizado, asientos deportivos envolventes, portacassettes y portamonedas y retrovisor derecho de mando eléctrico, calefactado. Estas opciones tienen un valor de 1194000 ptas. Otras posibles opciones son: pintura metalizada, parachoques con amortiguación, lavafaros, protecciones laterales, parabrisas Securiflex, spoiler trasero inferior del turbo, parabrisas con franja oscura superior, techo practicable eléctrico, neumáticos 215/60 VR-15, llantas de 16” con sus neumáticos, estabilizadoras más gruesas, control de crucero, amortiguadores más duros, faros antiniebla, volante especial, asientos con calefacción, reglaje eléctrico completo de los asientos, control automático de la calefacción, aire acondicionado de control automático, asientos con reglaje lumbar, tapicería especial, asientos de cuero y respaldo posterior abatible por mitades. El precio de todas estas opciones (eligiendo la mejor entre las incompatibles) es de 3411140 ptas.

Un 944 S equipado absolutamente a tope sale por 10868180 ptas, más gastos de matriculación y seguro.

 

 

   
 
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta

229,16 km/h a 6405 rpm en 5ª (faros ocultos)

219,65 km/h a 6134 rpm en 5ª (faros levantados)

  Kilómetro lanzado (tras 1000 metros salida parada) 197,42 km/h.
  Salida del km lanzado a 208,7 km/h a 5830 rpm en 5ª
  Aceleración  
  0-100 km/h 8” 08/100 (en 1ª y 2ª)
  400 metros salida parada 15” 67/100
  1000 metros salida parada 28” 90/100
  Recuperación  
 

Entrando en 4ª, a 40 km/h

 
  400 m 18” 56/100
  1000 m 32” 98/100
 

Entrando en 5ª, a 50 km/h

 
  400 m 18” 41/100
  1000 m 24” 67/100
  Adelantamiento  
 

Entrando en 2ª, a 20 km/h

 
  Lento: 20-70 km/h 5” 41/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h 6” 88/100 (en 2ª y 3ª)
  Total: 20-120 km/h 12” 29/100 (en 2ª y 3ª)
 

Condiciones de la prueba

 
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito casi lleno
  Presión atmosférica 713,8 mm Hg. 769,9 mm Hg (con faros ocultos)
  Temperatura ambiente 1,6º C. 10,0º C (con faros ocultos)
   
  Velocidad máxima
   

 

     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base. En la primera prueba, con dos personas a bordo, depósito lleno y viento cruzado; en la definitiva, con el conductor solo y medio depósito, sin viento apreciable. El contador marcaba 1500 kilómetros la primera vez y más de 6000 la segunda.

   

 

 

 

 

Consumo


Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido, menos del normal.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,6 km/h.
Promedio: 91,9 km/h.
Consumo: 8,59 litros/100 km.

 

Recorrido: Utrera (empalme autopista)-Marchena-Ecija-Córdoba-Madrid (531,4 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido hasta Bailén, luego algo más de lo normal. Mojado entre Andujar y Almuradiel. Niebla entre La Carolina y Sta Elena.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 119,4 km/h.
Consumo: 11,19 litros/100 km.

 

Recorrido: pie del Pto de Miravete-Madrid (194,1 km).
Condiciones: conductor solo. Algo más tráfico del habitual.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 121,3 km/h.
Consumo: 11,77 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (527,0 km).
Condiciones: dos plazas y ligero de equipaje. Bastante más tráfico del normal. Niebla bastante intensa durante los primeros 70 km.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 117,5 km/h.
Consumo: 13,55 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puertollano-Berzocana-Retamosa-Deleitosa-Pto de Miravete (329,6 km).
Condiciones: conductor solo. Algo más tráfico del habitual hasta Maqueda. Trazado de montaña muy tortuoso en los 200 últimos km.
Crucero: conducción deportiva, muy rápida.
Promedio: 97,9 km/h.
Consumo: 15,81 litros/100 km.
Resumen de carretera: crucero: 153,4 km/h. Promedio: 109,3 km/h. Consumo: 12,25 litros/100 km.

 

Recorrido: Cádiz-Salida Utrera, por autopista (89,5 km).
Condiciones: conductor solo.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 145,1 km/h.
Consumo: 13,09 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Cádiz, por autopista (110,6 km).
Condiciones: dos plazas y ligero equipaje. Los 10 primeros km son de autovía, con bastantes semáforos; luego, dos paradas por peaje.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 154,3 km/h (165,1 en el tramo de autopista pura).
Consumo: 15,81 litros/100 km.


Resumen de autopista: crucero: 170,8 km/h. Promedio: 150,1 km/h. Consumo: 14,59 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 163,8 km/h. Promedio: 112,2 km/h. Consumo: 12,47 litros/100 km.

Consumos ECE (90/120/urbano): 6,7/8,3/12,5.

 

 

 

 

 

Banco de pruebas


Potencia máxima: 174,8 CV a 6425 rpm.
Par máximo: 21,47 mkg a 4450 rpm.
Sección frontal (S): 1,860 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,347 (faros ocultos) y 0,399 (faros levantados).
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,645 (faros ocultos) y 0,741 (faros levantados).


No hemos tenido suerte con este motor Porsche, que evidentemente estaba tocado de ala tras la paliza que siempre supone una presentación en el circuito del Jarama, y más cuando se hace casi sin rodaje previo. Lo cierto es que el motor consumía aceite al ritmo de un poco más de 1,8 litros/1000 km, cuando el límite admisible por fábrica (y ya curándose muy en salud) es de 1,5 litros. Si un motor está así, entre los 3500 y los 7000 km de contador, es señal de que algo está gravemente dañado.
Evidentemente, falta compresión, porque los resultados se quedan cortos tanto en potencia como en par, y ambos casi en el mismo porcentaje (un 8 por 100); los regímenes correspondientes son, a su vez, un 4 por 100 superiores a los oficiales. Todo lo cual indica que el motor estaba, por reglajes, perfectamente a punto, solo que bajo de compresión, pero muy suelto en cuanto a giro, cosa también lógica después de un trato abusivo.
No obstante, también hay otro factor a tener en cuenta, cuando recordamos la compresión de 10,9:1 de este motor y su sensor de detonación. En la curva de abajo, correspondiente a la de par, se aprecia una clarísima inflexión a partir de los 106 km/h (justo 3000 rpm), que no se recupera hasta los 160 km/h (las 4450 rpm donde hemos hallado el par máximo). Teniendo en cuenta que el par máximo oficial es a 4300 rpm, muy bien podría ser que toda esa zona con el fallo, que es donde el llenado de los cilindros es máximo, corresponda a la actuación del sensor, pues la gasolina española de 97 octanos, teóricos, no tenga suficiente poder antidetonante para admitir el óptimo avance. Aun así y todo, sigue en pie el fallo de un 8 por 100 en el resto de la curva, que entre 3000 y 4500 rpm es de un porcentaje superior todavía.

La gráfica superior, de potencia, nos indica que el desarrollo final está perfectamente elegido; ligeramente corto incluso cuando se rueda con los faros bajados; de este modo se obtiene del motor el máximo rendimiento en cuanto a brillantez de prestaciones.

 

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Definición y posición: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, inclinado 30 grados a la derecha.
Arquitectura: bloque, culata y cárter de aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos. Dos árboles secundarios de equilibrado contrarrotantes.
Diámetro/carrera: 100,0/78,9 mm.
Cilindrada: 2479 cc.
Alimentación: inyección Bosch L-Jetronic de mando eléctrico, con ralentí estable y corte en retención, coordinada con el encendido por sistema Motronic.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro formando V a 27 grados, accionadas por taqués hidráulicos a partir de 2 árboles de levas en culata, mandados por correa y cadena.
Encendido: electrónico Bosch Motronic M 2.1, con sensor de detonación.
Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cambiador de calor agua/aceite en la base del filtro.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 10,9:1.
Potencia máxima: 190 CV DIN a 6000 rpm.
Par máximo: 23,4 mkg DIN a 4300 rpm.
Régimen máximo: 6840 rpm (corte de inyección, teórico y real).


Transmisión


Disposición motriz: propulsión trasera. Embrague a la salida del motor, caja de cambios posterior, por detrás del diferencial; tubo hueco rígido uniendo ambos, con el árbol por dentro.
Embrague: monodisco en seco, de diafragma, con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,500:1 (8,47 km/h); 2ª: 2,059:1 (14,40 km/h); 3ª: 1,400:1 (21,18 km/h); 4ª: 1,034:1 (28,67 km/h); 5ª: 0,829:1 (35,79 km/h).
Reducción del grupo: 3,889:1 (9/35).


Bastidor


Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de aleación ligera con eje de articulación ligeramente oblicuo, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, servoasistida con efecto decreciente, columna deformable y 2 juntas. Relación: 18,5:1.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 3,25.
Diámetro de giro: 10,3 m.
Sistema de frenado: cuatro discos ventilados (282/289 mm de diámetro), servoasistidos, con compensador trasero. Antibloqueo ABS, opcional.
Llantas: de 7” x 15”, de aleación ligera.
Neumáticos: 195/65 VR-15.
Alternador: de 1610 W y 115 A.
Batería: de 63 A.h.
Cotas
Batalla y vías (del/tr): 2,40 y 1,48/1,45 m.
Largo/ancho/alto: 4,23/1,74/1,28 m.
Depósito de combustible: de 80 l, bajo el maletero.
Peso de catálogo: 1280 kg.
Peso real (lleno a tope): 1328 kg.

Reparto de peso (del/tr): 49,7/50,3 %.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 109, Febrero 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. sisu 

18/07/2021:Gracias por la prueba de A.deA. que como siempre son oro puro..

En esa epoca es frecuente el comentario en el banco de potencia que la gasolina que por entonces era la de mas octanaje, la de 97, se quedaba "corta" para muchos de los coches probados..

Antaño existio ( y no en todas partes) la de 98 con plomo;por encima de la de 96, y a la que hubiese venido bien para coches como este Porsche..

 

 

2. Llon GĂŒein 

No me entusiasma este tipo de carrocerías "cupé" subdesarrolladas en tamaño y aprovechamiento interior, me parecen un sinsentido.
Una lĂĄstima el uso de ese motor, si lo hubiesen vendido a otras marcas harĂ­a buen papel en un coche familiar.

 

 

3. Fabadas 

Lo que hacen unos faros escamoteables vistos en el retrovisor.
Tuve un Mazda MX5 NA del 90 con unos faros muy parecidos a los del 944. Recuerdo que en las autopistas alemanas muchos coches se echaban a un lado para dejarme paso, a pesar de que yo no venĂ­a lanzado (el MX5 no tiene mĂșsculo, es mĂĄs bien un acrĂłbata). Pero recuerdo que aquellos faros me regalaron muchas satisfacciones y sonrisitas por la carretera.

A un amigo mĂ­o le ocurrĂ­a lo contrario: tuvo hasta hace poco un 944 "a palo seco", el de 163 CV. Era una humillaciĂłn constante, todos los macarrillas le echaban carreras por la autopista, no le dejaban adelantar, a pesar de no ser mĂĄs rĂĄpidos, lo que acababa con dos bobos a 210 km/h sin dejarse pasar y sin fuelle para dejar uno al otro atrĂĄs, etc. A veces se picaba en un semĂĄforo y hacĂ­a el ridĂ­culo porque le batĂ­an el cobre algunas furgonetas musculosas con motor de V6, etc.

Saludos cordiales.

 

 

4. Oscar de Lleida 

@ Florentino: Si este causa asombro, miremos la prueba NÂș 435 del Porsche 968; es el mismo coche pero con 4mm mas de diĂĄmetro y 9,1 mm mĂĄs de carrera, lo que da un motor de 2.990 c.c. (104,0x88,0 mm estrenado en el 944 S2), lo que implica una cilindrada unitaria de 747,55 c.c. que no le impiden cortar a 6.700 r.p.m. y dar 240 CV a 6.200 r.p.m. Y eso con el tapĂłn que supone el catalizador, pero la ayuda de una RC de 11,0:1 y la distribuciĂłn variable VarioCam de Porsche. MĂĄs potencia que el 1er. 944 Turbo, y casi la misma que el 2Âș con 250 CV.

 

 

5. Florentino 

Buenos dias, lo que sorprendio de este coche es la abultada cilindrada unitaria, que contradice las especificaciones de un coche supuestamente ultradeportivo, aunque supongo que se buscaba conseguir potencia en bajos y al mismo tiempo en altos, ya que es de carrera corta. Creo haber leido, no se donde, que para conseguir el mejor rendimiento termico de un motor no hay que sobrepasar los 500 centimetros cubicos por cilindro. asi que fue una apuesta arriesgada que creo que Porsche gano gano consiguiendo un motor elastico y potente sin revolucionarlo mucho. Saludos

 

 

6. El webmaster 

Muchas gracias Oscar por tus interesantes comentarios.

 

 

7. Oscar de Lleida 

10-VII-2021: Muchas gracias al Web Master por publicar una prueba tan interesante y a José Fidel por enviar la prueba.
Hay un par de pequeños, fallos al copiar la ficha de consumos, paso a facilitar los datos reales:
El promedio del recorrido que sale de Utrera y finaliza en Madrid es de 119,4Km/h.
El consumo del recorrido del pie del Pto. de Miravete a Madrid es de 11,77 l/100Km.

 

 

 

      

 

 

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