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Alfa Romeo GTV 6 2.5
La gama Alfa se ha visto incrementada al incorporar la serie Alfetta el potente seis cilindros de inyección electrónica. La gran personalidad y el nervio de este nuevo automóvil ha hecho que su creador lo defina como un coche sólo para hombres (que no le oiga Michel Mouton, por ejemplo).
«Con el GTV 6 queremos ocupar el espacio que aún nos separa de Ferrari», así describe el jefe de desarrollo de Alfa Romeo, Filippo Surace, sin falsa modestia, la posición que, en su opinión, corresponde al nuevo modelo estrella de la empresa propiedad del Estado italiano.
Surace basa el acortamiento de distancias con los deportivos del commendatore Enzo Ferrari, en un sólido y principal argumento: el motor.
Y tiene toda la razón. El ya conocido de 2,5 litros V6 de la berlina Alfa 6 se ha visto mejorado con la adopción de un sistema inyector, y el tratamiento ha tenido éxito: el grupo Alfa se encuentra de esta forma, sin duda, entre los mejores «seis cilindros» que hoy en día se pueden adquirir.
El camino que ha llevado a tan buenos resultados desde luego no fue fácil para los constructores milaneses. Hubo que esperar la entrada en vigor de unas normas más estrictas sobre emisiones de escape y consumo en los Estados Unidos, para que los ingenieros italianos decidieran renunciar al sistema de alimentación de seis carburadores individuales, que se sigue empleando en la berlina.
«Como el mercado americano absorbe más del 50 por ciento de la producción del GTV», recuerda Filippo Surace, «nos hemos puesto en contacto con la firma Bosch para proveer al motor del coupé de un sistema de inyección electrónica L-Jetronic».
La inyección ha hecho algo más que mejorar la potencia nominal del inalterado mecanismo propulsor, de 160 CV. El seis cilindros, casi libre de vibraciones, reacciona con una marcada precisión al movimiento del pedal del acelerador, siendo inmediato el suministro de la gran potencia a la presión del pie derecho.
El conductor del GTV 6 se entusiasma. Incluso en la 5.a marcha, basta un nivel de unas 1.000 revoluciones por minuto para provocar en el Alfa una necesidad evidente de avanzar: a partir de 60 km/h acelera en sólo 17 segundos a 120 km/h. Pero también después continúa con rápide, el aumento de la velocidad no para hasta alcanzar los respetables 218,2 km/h, lo que demuestra que el coeficiente de resistencia al aire de 0,39 (valor Cx), indicado por la fábrica corresponde a la realidad.
UNA CAJA DE CAMBIOS SUPER ELÁSTICA
Los excelentes rendimientos no son solamente el resultado de la pura fuerza, sino también de un ventajoso escalonamiento de la transmisión, que después de cada cambio de marcha, permite de nuevo un ajuste adecuado del número de revoluciones. Como es costumbre en Alfa Romeo la transmisión es de concepción deportiva, o sea, la 5.ª no es una marcha excesivamente larga.
Por este motivo es absolutamente innecesario reducir a la 4.ª a la vista de subidas en la autopista, porque la 5.ª ofrece en todo momento la suficiente fuerza en los tramos ascendentes.
Y por si todo esto fuera poco, el seis cilindros es mucho más económico que la. berlina Alfa 6. Mientras que el modelo de cuatro puertas, alimentado por carburadores, se presenta como un compañero muy sediento, el GTV 6 economiza carburante.
Por regla general la inyección L-Jetronic de Bosch proporciona un consumo medio de 13,6 litros a los 100 km más cuando el conductor del GTV se conforma en la autopista con una velocidad media de 130 km/h incluso bastan 11 litros.
Una velocidad de 130 km/h significa además que el seis cilindros funciona a menos de 4.000 r.p.m., un régimen en el que destaca por su tranquilidad de marcha, casi sedosa. Más allá de este límite, el mecanismo de propulsión del Alfa, que sube sin reproches hasta las 6.300 r.p.m. produce el atronador ruido de aspiración típico de la marca y un sonido de escape que da la impresión de haber sido afinado por un ingeniero en acústica. Un mecanismo agradable todo él y seguramente el mejor componente del Alfa Coupé.
El V6, sin embargo, tiene un pero. Los cambios son de las cosas que el conductor del GTV evita cuanto puede. En realidad el Coupé de seis cilindros es un modelo de la serie Alfetta a pesar de llevar un nuevo nombre; y una de las características de construcción de estos coches es que el embrague y la caja de cambios se alojan en el eje trasero.
Por esta razón hay que aceptar en el GTV 6 un movimiento muy poco preciso de la palanca de cambios, con recorridos muy largos. Sobre todo la 1.ª y la marcha atrás ofrecen problemas, en especial cuando el aceite de los engranajes aún no ha alcanzado su temperatura de servicio.
COMPORTAMIENTO SOBREVIRADOR
A pesar de estos fallos; los técnicos de Alfa hablan con orgullo de su principio «Transaxle» cuando se trata delas características de marcha. A pesar del pesado motor pudo conseguirse una compensada distribución del peso al 50 por ciento gracias al depósito dispuesto en el eje trasero, pero el comportamiento neutro esperado en las curvas no siempre se produce.
En las curvas rápidas la neutralidad, que reina en una amplia zona de utilización, de forma bastante imprevista se vuelve sobreviradora, reacción que el conductor debe salvar expertamente. A este respecto la dirección no es de excesiva ayuda debido a su gran dureza, siendo, además, un tanto lenta de reacciones. Sin embargo, la posibilidad de adopción de una servo-dirección ha encontrado poco eco entre los italianos, pues, según Filippo Surace, «un coche deportivo al fin y al cabo es una cosa de hombres».
Por esto el GTV 6 marcha también muy recto a altas velocidades. En general se puede estar contento del confort de marcha, pues aparte de los sonoros golpes que comunican las ruedas traseras en los tramos de carretera mala, las ondulaciones amplias son bastante bien absorbidas por el tenso chasis.
Puede agradecerse al diseño del habitáculo el placer que representa recorrer grandes distancias con el Alfa Coupé -siempre y cuando la temperatura exterior no sea demasiado baja-. Porque la calefacción proporciona como mucho un airecillo templado, pero no logra en ningún momento calentar el habitáculo. También molesta en este sentido el ruidoso ventilador.
VISIBILIDAD: BUENA EN SECO; MALA EN MOJADO
El lugar del conductor, en cuanto a postura y equipamiento es acertado: los diferentes instrumentos indicadores se han dispuesto de una manera bien clara y gracias a las numerosas posibilidades de regulación de los asientos, moldeados de acuerdo con la anatomía humana, el conductor puede adoptar una postura relajada detrás del nostálgico volante de madera.
La visibilidad no es buena con mal tiempo: los limpiaparabrisas sólo mantienen limpia una pequeña superficie del gran cristal laminado.
Desde luego el comprador de un Alfa Romeo GTV 6 debe saber que por una parte no encontrará en ningún otro sitio un mecanismo de propulsión tan fascinante ni unos rendimientos tan óptimos, pero que por otra parte debe estar dispuesto a aceptar unos mandos en parte poco prácticos y algunos defectos de acabado. Pocas, muy pocos dudarán al sopesar los "pros" y los "contras", pues está claro que lo uno compensa sobradamente a lo otro.
(*) Gira el móvil para ver la tabla con sus competidores
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor Motor de seis cilindros en V (60°) refrigerados por agua, posición delantera longitudinal, cigüeñal con cuatro apoyos, un árbol de levas superior por línea de cilindros (accionamiento por correa dentada), válvulas de accionamiento directo, ventilador controlado por termostato, inyección de gasolina (Bosch L-Jetronic) controlada electrónicamente, instalación de encendido sin contactos por transistor. Potencia: 160 CV a 5.600 r.p.m.; cilindrada: 2.492 c.c., diámetro x carrera: 88,0 x 68,3 mm; relación compresión: 9,0:1; par máximo: 33 mkg a 4.000 r.p.m.
Transmisión Tracción trasera, caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas delante del eje trasero, embrague seco de doble disco.
Desarrollos. I: 3,500; II: 1,956; III: 1,345; IV: 1,026; V: 0,780; R: 3,00. Velocidad a 1.000 revoluciones por minuto en V marcha: 35,2 km/h.
Carrocería y chasis Coupé de cuatro plazas con puerta trasera, carrocería autoportante con dos puertas: Delante suspensión independiente con doble brazo oscilante transversal, barra de torsión. Detrás ejes Dedion con varillaje, muelles helicoidales y oblicuos, delante y detrás amortiguadores telescópicos, estabilizador, dirección de cremallera, sistema de frenado de doble circuito hidráulico, frenos de disco delante y detrás, servofreno, freno de mano que acciona mecánicamente sobre las ruedas traseras.
Llantas 6J x 15; neumáticos 195/60 HR 15.
Dimensiones Distancia entre ejes 2.400 mm. Vías delante/detrás 1.373/1.352 mm. medidas exteriores 4.260 x 1.664 x 1.330 mm. Diámetro de giro izquierda/derecha 11,1/10,4 m, diámetro del volante 360 mm, volumen del maletero 280 litros, capacidad de depósito 75 litros, peso en vacío 1.250 kg., distribución del peso delante/detrás 50 por ciento: 50 por ciento, remolque autorizado: frenado 900 kg; no frenado 560 kg.
Prestaciones Velocidad máxima (número de revoluciones 6.200/min.)... 218,2 km/h. Aceleración 0-100 km/h. 8,2 seg. 400 m. con salida parada 15,8 seg., 1 km. con salida parada 29,1 segundos. Recuperación (elasticidad) 40-100 km/h (IV marcha) 11,5 seg. 60-120 km/h (V marcha) 17,0 seg.
Ruido interior A 50 km/h 69 dB (A) A 130 km/h 77 dB (A) A 180 km/h 83 dB (A)
Consumo (litros/100 km). A 90 km/h en 5.ª marcha 7,7. A 120 km/h en 5.ª marcha 9,9. Tráfico urbano 14,8. Consumo medio en la prueba 13,6. · Autor: Michael Koenig (AUTOMOVIL nº 40, Mayo de 1981)
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