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Porsche 944 2.7

 

  

Hablar de un Porsche económico puede resultar un tanto antagónico para muchos, pero en el caso del 944 2.7 no se puede evitar este calificativo. Tras la desaparición del 924 S, este coupé ha pasado a ocupar el escalón más bajo de la gama de Stuttgart. Es ahora el más barato, el más asequible, el más sobrio en cuanto a consumos sin dejar por ello de contar con una mecánica que, remodelada, ofrece un buen montón de caballos muy civilizados. Es, en suma, una buena base, con suficiente gancho, para una marca de excepción.


La desaparición del veterano Porsche 924 no ha pillado por sorpresa a nadie. El «error» cometido por la marca alemana en 1975 lanzando un coupé dotado de motor Audi para cubrir el escalón más bajo de la gama, ha pesado como una losa durante mucho tiempo sobre el modelo en cuestión. Y a pesar de que en sus últimos años de vida el 924 sí era un verdadero Porsche por los cuatro costados, el implacable fantasma de la duda no dejó de flotar nunca sobre su imagen. Esto ha podido ser una razón más de su desaparición.

 

Para tomar el relevo, la firma de Stuttgart ha lanzado el coche que ocupa estas páginas, un automóvil que nunca podrá ver cuestionada la pureza de su origen. Con él se cumple, además, el objetivo de ofrecer una gama todavía más potente y deportiva, desde el primero hasta el último de los componentes de la actual oferta Porsche. De esta forma los potenciales usuarios del 924 se podrán inclinar por el escalón inmediatamente superior, que ofrece, partiendo de la misma base —el chasis es el mismo, y la carrocería muy similar— más prestigio, más calidad, si cabe, y mejores prestaciones, aunque a un precio ligeramente superior, claro está.

 

 

Desde luego, esta nueva versión del coupé alemán está bastante conseguida teniendo en cuenta sus pretensiones. Se puede decir que es una base muy sólida para una gama de deportivos como la de Weissach. Su relación precio/prestaciones es suficientemente favorable con respecto a la que ofrecen sus hermanos. Para conseguir esto, los hombres de la firma no han tenido muchas complicaciones, pues contaban con un punto de partida que ya de por sí gozaba de buenas características.

 

En realidad, la variación más importante que se ha llevado a cabo se encuentra bajo el capot delantero. Partiendo del conocido bloque que utiliza la gama 944 —el mismo que en versión más modesta utilizaba el 924 S—, se ha conseguido más potencia y brío, y sobre todo más elasticidad. En principio sólo había que recurrir a ampliar la cilindrada, aunque se ha aprovechado para mejorar en otros aspectos todo el conjunto. Para incrementar el cubicaje se han utilizado pistones de mayor diámetro, y sin variar la carrera se ha llegado a los 2.7 litros. Por supuesto, la compresión se ha subido —ahora es de 10,9:1—, lo que, lógicamente, también influye en la mejora de potencia experimentada (se ha pasado de 160 CV a 165). Las válvulas de admisión son más grandes y los reglajes de la inyección electrónica se han adecuado a las nuevas características de alimentación y distribución (árbol de levas más cruzado). Los que no han admitido cambios han sido los conductos de admisión, cuyo diámetro estaba ya al límite de lo que permitía la culata, elemento que no se quería cambiar.

 

Con esto el resultado ha sido satisfactorio. No se buscaba un motor muy puntiagudo de rendimiento. Un propulsor más elástico todavía era el objetivo fundamental, y se ha cumplido con creces. El 944 «básico» es todo un prodigio en este apartado. Dispone de unos impresionantes bajos, que permiten llevar a cabo una agradable, rápida y efectiva conducción rutera. Sube de vueltas con soltura y enseguida se encarama la aguja en el régimen de potencia máxima (5.800 r.p.m.). Pero no es en la zona más alta del cuentavueltas donde más a gusto se encuentra la mecánica, dado el tamaño de los enormes pistones que monta. La suavidad y la progresividad del propulsor es la mejor virtud del coche, virtud que se compenetra perfectamente con unas relaciones muy bien elegidas y con unas suspensiones algo blandas, con un claro matiz rutero.

 

 

No se trata de un coche para correr, sino de un coupé para rodar rápido, muy rápido, que encuentra su mejor medio en carreteras amplias de buen piso. Es muy homogéneo en todos los aspectos, tanto que llega incluso a ser aburrido por su efectividad y su nobleza de reacciones. Es fundamentalmente neutro, incluso subvirador, y resulta bastante difícil arrancarle algún «drift» o cruzada al tren trasero. Pero precisamente eso es lo que transmite una notable seguridad a quien lo conduce, ya que avisa con suficiente antelación de todas sus reacciones.

 

Las gomas, de perfil 65, tienen bastante que ver en la progresividad del comportamiento, pero, sin duda, las que se ofrecen como opción, de mayor anchura y diámetro, proporcionarán todavía más efectividad y mejor direccionalidad, y a la vez menos deriva.

Por lo que respecta al interior, pocos han sido los cambios. Sólo en el apartado referente a equipo ha habido variaciones —es más completo—. El puesto de conducción sigue contando con algunos «peros», pues el volante continúa quedando demasiado bajo y vertical —a pesar de su pequeño tamaño—, aun teniendo en cuenta que se trata de un deportivo.


Eso sí, los asientos delanteros — realmente las únicas plazas utilizables al cien por cien— se benefician de incorporar reglajes eléctricos de serie.


El salpicadero no se ha tocado, ni tampoco se han mejorado —es casi imposible- las escasas plazas traseras ni el volumen del maletero. Es un coupé, un 2 + 2 que se queda casi en biplaza, está bien claro.

 

La carrocería tampoco necesitaba mejorar. No está desfasada ni en diseño ni en aerodinámica. Además, sólo con el incremento de potencia, las prestaciones han evolucionado favorablemente, sin que por ello los consumos se vean perjudicados. Y es que, este Porsche, es también el «básico» de la gama en este apartado. Si su precio es el más aquilatado, lo mismo ocurre con su mecánica, que es la menos sedienta de todas.

 

No se trata de un super-aparato excitante, ni pretende serlo, pero sí queda patente que es una base fuera de serie para una prestigiosa gama de deportivos de élite, aun resultando incluso aburrido de pilotar por la destacable homogeneidad que presenta en todos los aspectos.

 

 

 

 

Ficha comercial


Marca: Porsche. Modelo: 944 Coupé 2.7.

Perfil: Coupé 2 + 2 de elevadas prestaciones, propulsión trasera y buena capacidad rutera. Versión básica, tanto de toda la gama Porsche como del modelo 944 en cuestión, ya sea por equipamiento, prestaciones, motorización, potencia y precio.

Lanzamiento: otoño del ’88.

Precio: 5.970.100 ptas., IVA y transporte incluidos; matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

 

Equipamiento


De serie, la dotación del 944 2.7 se puede calificar de completa, más teniendo en cuenta que se trata de la versión básica de la gama Porsche. Incluye: asientos con regulación eléctrica de altura, inclinación y distancia de banqueta; inclinación del respaldo; dos espejos de cortesía; cinturones de seguridad retráctiles; cinturones de seguridad traseros (2); faros halógenos; faros auxiliares de largo alcance (ráfagas); pilotos antiniebla traseros (2); parabrisas laminado; cristales tintados; luneta trasera térmica; limpiaparabrisas de 4 velocidades; regulación de velocidad del limpiaparabrisas; limpialuneta trasera; retrovisor interior día/noche; retrovisores exteriores con regulación eléctrica (2); cuentarrevoluciones, cuentakilómetros parcial, reloj digital, nivel de combustible, termómetro de agua, manómetro de aceite, voltímetro; testigos de presión y nivel de aceite, reserva de carburante, líquido de frenos, carga de batería, freno de mano, desgaste de pastillas, utilización de cinturones de seguridad delanteros, luneta térmica, luz de población, luz de carretera, antinieblas traseros e intermitentes de emergencia; reós-tato iluminación tablero; cierre centralizado; apertura del depósito de combustible y del maletero desde el habitáculo; guantera y tapón de gasolina con llave; preequipo de radio, climatización de 4 velocidades, servodirección, llantas de aleación ligera, y volante y pomo del cambio de cuero.

Como opciones a sobreprecio se puede acceder a los siguientes elementos: pintura metalizada (119.000 ptas.), diferencial autoblocante (155.610 ptas.), aire acondicionado automático (324.520 ptas.), ABS (413.630 ptas.), llantas de aleación de 7”/8” x 16" con neumáticos de 205/55 (del.) y 225/50 (detrás) 2R16, y asientos de cuero (393.680 ptas.). Todos estos precios llevan el IVA incluido.


 

 

PRESTACIONES

 

 

 

VELOCIDAD
Máxima absoluta
Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)
Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

224,37 km/h, a 6.186 r.p.m. en 5.ª
190,50 km/h

213,15 km/h, a 5.876 r.p.m. en 5.ª

ACELERACION

 

0-100 km/h

7” 90/100 (en 1.ª, 2.ª y 3.ª)

400 metros, salida parada

15” 70/100

1.000 metros, salida parada

28" 70/100

RECUPERACION

 

Entrando en 4ª,

 

a 40 km/h 400 metros

17” 35/100

1.000 metros

31” 39/100

Entrando en 5ª,

 

a 50 km/h 400 metros

18” 00/100

1.000 metros

34” 10/100

ADELANTAMIENTO

 

Entrando en 2a, a 20 km/h

 

Lento: 20-70 km/h

4" 45/100 (en 2.ª)

Rápido: 70-120 km/h

8” 47/100 (en 2.ª y 3.ª)

Total: 20-120 km/h

12” 92/100 (en 2.ª y 3.ª)
   

 

CONSUMOS

 

 Recorrido:
  Condiciones:
  Crucero:
  Promedio:
  Consumo:

Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico- Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km). Conductor solo; tráfico muy fluido; obras entre el Pto. del Pico y Talavera.
120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,4 km/h.
92,84 km/h.
8,80 litros/100 km.

 Recorrido:
  Condiciones:
  Crucero:
  Promedio:
  Consumo:

Pie del Pto. de Miravete-Madrid (194,2 km). Conductor solo; tráfico muy fluido.
140 km/h.
110,92 km/h.
10,56 litros/100 km.

 Recorrido:
  Condiciones:
  Crucero:
  Promedio:
  Consumo:

Córdoba-Almodóvar del Río-Palma del Río-Ecija-Montilla-Baena- Alcaudete-Jaén-Bailén-Madrid (614,9 km).
Dos personas y su equipaje; poco tráfico (casi nulo) hasta Jaén, normal hasta Bailén y más de lo normal hasta Madrid.
160 km/h.
119,82 km/h.
11,91 litros/100 km.

 Recorrido:
  Condiciones:
  Crucero:
  Promedio:
  Consumo:

Madrid-Bailén-Córdoba (382,0 km).
Dos personas y su equipaje; nieblas intermitentes a partir de Andújar, tráfico normal, bastante fluido.
180 km/h.
136,42 km/h.
13,44 litros/100 km.

   

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 Motor
  Definición y posición

Delantero longitudinal, de 4 cilindros en línea.

 Arquitectura

Bloque y culata de aleación ligera; cigüeñal sobre cinco apoyos con ocho contrapesos.

 Diámetro/carrera

104/78,9 mm.

 Cilindrada

2.681 cc.

 Alimentación

Inyección electrónica digital; bomba eléctrica, corte en retención, ralentí estable y toma de aire atmosférica.

 Distribución

Dos válvulas por cilindro, accionadas por taqués hidráulicos, a través de árbol de levas en culata mandado por correa dentada.

 Encendido

Electrónico digital.

 Lubricación

Por bomba de engranajes.

 Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electro- ventilador.

 Compresión

10,9:1

 Potencia máxima

165 CV a 5.800 r.p.m.

 Par máximo

22,9 mkg a 4.200 r.p.m.

 Régimen máximo

6.450 r.p.m. (corte de inyección); 6.400 r.p.m. (raya roja).

 Transmisión
  Disposición motriz

Propulsión trasera. Cambio por detrás del diferencial, unido al embrague por medio de un tubo hueco rígido con el árbol de transmisión por dentro (sistema Transaxle).

 Embrague

Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico autorregulable.

 Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1.ª 3,600:1 (8,35 km/h).

2.ª 2,125:1 (14,15 km/h).

3.ª 1,458:1 (20,62 km/h).

4.ª 1,071:1 (28,07 km/h).

5.ª 0,824:1 (36,27 km/h).

 Reducción del grupo

3,889:1.

 Bastidor
  Suspensión delantera

Independiente, de tipo McPherson con trapecio inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora.

 Suspensión trasera

Ruedas independientes, tiradas por brazos de eje ligeramente oblicuo, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora.

 Dirección

De cremallera, asistida.

 Diámetro del volante

365 mm.

 Vueltas del volante

3,25.

 Diámetro de giro

10,3 metros.

 Sistema de frenado

Cuatro discos ventilados, con dos circuitos paralelos (uno para cada tren) y servoasistencia. ABS opcional.

 Llantas

7"x15” de aleación ligera.

 Neumáticos

Continental Supercontact de 195/65 VR15.

 Alternador

De 115 A. y 1.610 W.

 Batería

De 12 V, 63 A.h. y 300 A.

 Cotas
  Batalla y vías (del./tras.)

2.400 y 1.477/1.451 mm.

 Largo/ancho/alto

4.200/1.735/1.275 mm.

 Depósito de combustible

De 80 litros, bajo el maletero.

 Peso de catálogo

1.290 kg.

 Peso real (lleno a tope)

1.284 kg.

 Reparto de peso (deUtras.)

642/642 kg. (50,0%/50,0%).

   

 


· Fuente: F. Gómez (AUTOMOVIL nº 134, marzo 1989)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 PORSCHE 944/ALFA ROMEO GTV-6 2.5

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 PORSCHE 944/MERCEDES 190 E 2.3-16/AUDI QUATTRO

 SOLO AUTO Nº 022 (JULIO 1984)

 
 

 

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Comentarios de los lectores: 26
 

 

1. Oscar de Lleida 

3-I-2024: Lechugreeno, tienes razón releyendo pruebas viejas he descubierto que Pablete renolete eres tú. Aún eras más “enfant terrible” que ahora.

 

 

2. Lechugreeno 

Noooo, Oscar, hay has puesto muchos que noooo...
Es que entre que yo me troleo a mí mismo y luego hay varios trolls que me trolean imitando mis gazapos...

Saludos cordiales :))

 

 

3. Oscar de Lleida 

23-VIII-2023: @ Lechugreeno: no se enfade con Fabio, que es de los pocos que vamos comentando por aquí.
Como usted yo encuentro a faltar los comentario de los hasta hace poco habituales: manolon; Abies pinsapo (con estos coincidía incluso en Curvas enlazadas de Km77); Don Pepe; Enjeniero; Fer_309sr; Oltre; Polonius y JK.
También me gustaría saber que ha sido de los habituales de antes de entrar yo, sus historias y quizás su “nick” actual: CX TURBO2; Copini; xarly; carlos fdez; Towers; edgelote; Chema33; 1430”full”; El-Taronja; Jose Luis; rayito; GORDINI power y Pablete Renolete.

 

 

4. Lechugreeno  

Hombre Fabiano, es que cuando entro yo se anima el cotarro, jeje. Lástima que hayas metido un post de discordia con esas cosas de trols y el tono, en vez de contar cosas, jeje.

Hay un malote, el de los dialectos, ese revienta el chat con multimensajes inconexos. No es bueno confundir a posta.
No se quién lo dijo, pero una cosa es decir que una se aburre y otra muy diferente es insultar y llamar troll a la que dice que se aburre.
Y ya que hablas de trolls: a lo mejor es un troll el catedrático virtual de muelles, eh?

Por cierto, antes había mucha más gente contando sus vivencias y recuerdos, hablando de otras cosas, no solo de “tornillos". No tienes más que ver las pruebas de hace unos años.
Cuando se ponen las comparaciones maniáticas de datos y minifallos, el resto ya pasamos de escribir y al final queda una parroquia de cinco viejas combinando nicks.

Una pena, porque la labor de la web es encomiable, las pruebas super interesantes.

 

 

5. Oscar de Lleida 

Tengo la revista por casa y faltan los datos siguientes:
Potencia en el banco de Luike-Motopress: 165,61 CV a 5.750 r.p.m.
Consumos ECE: 90/120 Km/h y urbano: 7.0/8,4/13,5 litros/100Km.
Recorrido de conducción deportiva, a tope: 327,8Km., de Madrid-Maqueda-Torrijos-…-Guadalupe-…-Pto. de Miravete, 200 últimos Km. muy tortuosos, con pequeñas placas de hielo en algunas zonas; promedio: 91,47 Km/h.; consumo: 17,54 l/100Km.
Resumen Total de recorridos: Crucero: 153,88 Km/h.; promedio: 136,82 Km/h.; consumo: 12,45 l/100Km.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Mirando las otras pruebas del 944 he visto que el 1er. 2.500 ya tenía dos árboles secundarios de equilibrado contrarrotantes, por tanto el 2,7 de la prueba también los lleva.

 

 

7. Fabio 

Una gozada los comentarios y sobre todo el tono, sin trolls a los que les molesta que se hable "de tornillos" -sic-.

Un familiar está buscando un 944 o un 968 para disfrutarlo pero con la idea de que invertir y que se revalorice y hace poco estuvimos viendo un 968 tres litros atmosférico en la sierra de Madrid.

La verdad es que técnica aparte, resultó un poco decepcionante. No son coches que hayan envejecido bien. Los interiores tienen sabor "VAG" antiguo, con mandos que recuerdan más a un VW Santana que a un 911 y quizá demasiado equipamiento -aire, techo- que no funcionaba.

El concepto de un Porsche pequeño y ratonero, con el motor de 4 cilindros y la caja de cambios de origen Audi montados en una transmisión transaxle para mi gusto se agota en el 924. Al fin y al cabo la idea era subir un escalón sobre el Scirocco cuando VW se salió del desarrollo de proyecto y se volcó en su desarrollo, con el plus del reparto de pesos y motricidad pero con unas dimensiones y peso contenidos.

Ahora se valoran mucho más los 944 y 968 turbo que los aparentemente más racionales atmosféricos, quizá demasiado racionales.

Otro coche de la época con cuatro enormes pucheros eran los CX 2400 y 2500. Recuerdo que se hablaba mucho de que esos dos litros y medio eran un límite teórico y de los 300 cc por cilindro como cilindrara unitaria ideal.
Efectivamente hay motores de carrera larga como el Austin serie O 2.0 del Montego etc que tenían una carrera aún más larga (89.9 mm) para un diámetro de solo 84 mm

 

 

8. Lechugreeno 

Oscar, Lechugreeno y Andastasia también, es que soy algo bipolar, en serio.
Me gusta leerte, a días días me resultas muy pesado cuando os juntáis con la ferretería jubileta, es la bipolaridad, depende del día y de mis pastillas. Saludines

 

 

9. Oscar de Lleida 

@Fabadas perdón quise decir Petunio 21W: Muy de acuerdo con lo relativo al MX-5 y al 944 comparativamente analizados en su época y contexto; y lo digo por que disfruto de lo mejor de los dos mundos ya que recientemente adquirí un MX-5 Blue Cup edition de 184 CV y solo 1.100 Kg (para lo que ahora se estila).

 

 

10. Florentino 

Gracias a todos por los comentarios, todos aprendemos con las aportaciones de los demás. En cualquier caso si quería puntualizar que cuando hablaba de la arquitectura de este motor (supercuadrado, pero con una carrera inusualmente larga para un superdeportivo como es el Porsche) lo hacía para recalcar la apuesta de Porsche por una cilindrada unitaria muy alta cuando lo suyo, en un superdeportivo, hubiera sido fraccionarla más. Se lo que es la velocidad lineal del pistón (menor cuanto más corta es la carrera)y lo que venía a decir es que 79,8 es, objetivamente hablando,larga. En los 70, el límite teórico eran 20 m/s. Respecto a la elevada compresión (para la epoca) quería decir que a más longitud de biela más probabilidad de rotura con elevadas compresiones. En fin, el Kadett Gsi era un turismo deportivo pero familiar donde había que conjugar potencia con elasticidad. El Honda NSX vino a cambiarlo todo con su distribución variable, etc. Corregidme si me equivoco. Gracias.

 

 

 

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