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Chevrolet Corvette VS Porsche 944

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

 CHEVROLET CORVETTE

· LINEAS IMPRESIONANTES

· MOTOR TURBULENTO

· ACELERACIONES SATISFACTORIAS

· EQUIPO MUY COMPLETO

· PRESENTACION SIMPATICA

· POSICION DE CONDUCCION ADAPTABLE

· SUSPENSIONES INACEPTABLES

· FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS IRREGULAR

· PRECIO EN EUROPA ELEVADO

· AUSENCIA DE RED DE ASISTENCIA

 PORSCHE 944

· FACILIDAD DE CONDUCCION

· MOTOR ELASTICO

· CONFORT E INSONORIZACION

· CONSUMO REDUCIDO

· ACABADO IRREPROCHABLE

· FALTA DE CARACTER

· MALA RELACION PRECIO/PRESTACIONES

· VOLANTE DEMASIADO BAJO

     

Lo curioso de esta comparativa estriba en el hecho de que el Corvette, pese a tener una técnica muy similar a la de un turismo de su categoría fabricado en Europa no se importa prácticamente en el Viejo Continente, salvo con cuenta-gotas y de forma casi privada. General Motors no parece creer en la capacidad de compra del mercado europeo para sus productos americanos. En este caso sobre todo, una lástima. La situación es totalmente diferente en los USA pues si en Europa un Corvette puede costar algo así como el doble que un Porsche 944 (que ya es una cifra) en los USA la situación se equilibra. Felices americanos.

 

En el plano técnico, como en el económico, el Corvette resulta difícil de encasillar. Dos plazas y 200 CV no resistiría la comparación con el casi perfecto Porsche 928 ni con el super-deportivo Ferrari 308, la elección del 944 parece la más acertada, aunque con una potencia inferior al americano, lo que en cierto sentido responde un poco a la lógica en un match América/Europa. Más caballos, de acuerdo, pero a qué precio. 5,7 litros para 201 CV no es tampoco como para lanzar las campanas al vuelo.


 

DOS ARQUITECTURAS INTERESANTES

 

La legislación americana sobre el automóvil ha sufrido a lo largo de los años tal cantidad de modificaciones, de ampliaciones y de retoques que uno se pregunta cómo hacen los fabricantes de ese país para continuar programando su producción con un poco de racionalidad. Leyes anti-contaminación, limitaciones de velocidad drásticos, reducción del consumo, disposiciones anti-trust, prohibición casi explícita de los coches descapotables, etc. Para poder ofrecer una potencia de 200 CV no hay más remedio que disponer de una cilindrada superior a los 5 litros. Son las contradicciones de la legislación anti-derroche de energía. En el país de la libertad de empresa resulta que un constructor de automóviles tiene más trabas que en ninguna otra parte del mundo para la realización de su productos.

 

En cualquier caso, el rendimiento actual del V8 a 90° es de 36,3 caballos/litro. Sin comentarios. Sobre todo sabiendo que se trata de un motor con bloque de fundición. Para colmo, pese a que existe una versión con caja de cambios manual de 4 marchas más over-drive, los modelos que se envían a Europa están equipados exclusivamente con una transmisión automática (cuatro marchas con posibilidad de acerrrojarlo en la 4. a ). ¿Cuál será la idea que tienen estos americanos de Europa? Desde luego lo que sí está claro es que parecen sobre todo buscar el mínimo de complicaciones.

 

Bueno, dejemos de protestar y pasemos a las cosas importantes. El V8 está alimentado por un doble sistema de inyeción electrónica, uno por cada línea de cilindros. El árbol de levas es central, arrastrado por cadena, pero los empujadores son hidráulicos. Si la potencia, como hemos visto, es razonable, el par máximo alcanza las 39,9 mkg a tan sólo 2.700 r.p.m. Una buena garantía de elasticidad en la conducción. Este motor está colocado sobre una estructura de acero y la carrocería es de poliéster reforzado con fibra de vidrio.

 

La suspensión es de cuatro ruedas independientes, con dobles triángulos delante y tirantes de mantenimiento suplementarios de aluminio. Los neumáticos han sido diseñados especialmente por Goodyear para el Corvette y son de 255/50 VR 16. Las suspensiones recurren al viejo principio del resorte de lámina transversal, aunque esta vez se trata de una lámina única de fibra de vidrio cuyos movimientos están controlados por los clásicos amortiguadores telescópicos. Atrás en lugar de triángulos palancas transversales bastante bien sostenidas y usando algunas piezas delanteras, con posibilidad de reglaje del paralelismo. Barra estabilizadora en los dos ejes. Señalemos que la caja de cambios está unida al puente mediante el árbol de transmisión y a la vez por una viga en U ligera y rigidificada.

 

Los cuatro frenos son de discos ventilados y estribos flotantes, como en los deportivos europeos. Un conjunto pues totalmente moderno, bien dimensionado y con algunas originalidades interesantes. Pese a la utilización de elementos de aleaciones ligeras, el peso es de 1.400 kg, algo elevado para un coupé de 2 plazas y con carrocería de plástico. Una carrocería que ha pasado por el túnel aerodinámico de Boeing y en la que encontramos elementos hoy en día bastante usuales, como los cristales a ras de la carrocería, entrada de aire para la refrigeración mínima y parabrisas muy inclinado (64°) el resultado es un coeficiente aerodinámico muy interesante de 0,34 (teniendo en cuenta la anchura de las ruedas) y un SCx no menos interesante de 0,612.

 

¿Qué nos propone el Porsche frente a estas originalidades? Un clásico casco portante de acero, un motor delantero igualmente con las ruedas motrices detrás, pero con la caja de cambios pegada al puente trasero con objeto de repartir mejor los pesos entre ambos ejes. Un objetivo cubierto, puesto que en la báscula el 944 resulta más pesado atrás que delante, cosa que es sorprendente para un coche con motor delantero. Concebido al principio como 924 para Volkswagen, estaba equipado de 4 cilindros Audi para hacer de él una especie de super-Sirocco. Cuando se decidió que definitivamente se llamaría Porsche, decepcionó a buen número de incondicionales de la marca por su potencia demasiado modesta. Luego vino la versión turbo y por fin este 944 en el que el 2 litros Audi ha sido sustituido por el 2,5 litros Porsche derivado del V8 del 928 (un solo bloque de cilindros). 2479 cc super-cuadrado, todo él de aleación ligera, con árbol de levas en cabeza y empujadores hidráulicos igualmente.

 

Está alimentado por una inyección Bosch L electrónica con encendido electrónico integral. Dos árboles de equilibrado giran en sentido contrario al cigüeñal y tienen por misión eliminar las vibraciones. 163 CV salen de este motor a 5.800 r.p.m. y el par es de 20,9 mkg a 3.000 r.p.m. siguiendo una curva bastante plana puesto que da 17 mkg a partir de 1.200 r.p.m. y más de 20 hasta las 6.000 r.p.m.

 

Con 1.200 kg a arrastrar la relación peso-potencia es de 7,36 (frente a 6,96), mientras que su SCx es de 0,64 (Cx = 0,35). Hay que reseñar que para los USA la potencia es de solamente 146 CV cuando uno desearía que se aumentaran esos 67 CV/litro del motor Porsche en su configuración actual. La caja de cambios mecánica es de 5 marchas, aunque existe también, sin duda para el mercado americano, una caja de cambios automática de 3 marchas. El diferencial no es autoblocante de serie. Suspensiones delanteras: McPherson reforzadas. Traseras: brazos oblicuos y barras de torsión, el conjunto completado con barras estabilizadoras. Los frenos son de disco ventilados pero los neumáticos resultan menos modernos: de origen unos 215/70 por 15 que parecen realmente retro. Los 215/60 del ejemplar por nosotros probado son una opción, que por otra parte hace bajar la velocidad punta en unos kilómetros. También existe la posibilidad, cambiando de llantas, por supuesto, de neumáticos 205/55 VR 16.

 

Exteriormente, al menos en una vista frontal, el 944 tiene un aspecto agresivo que puede compararse con el del Corvette. Atrás las líneas están bastante más suavizadas, dentro de un aspecto general algo pesadote. De todas formas, el veredicto del mirón irá siempre a favor del Corvette que resulta realmente impresionante mientras que el Porsche tiene sus adeptos, y punto.


 

AL VOLANTE: LAS PROMESAS NO CUMPLIDAS

 

El motor ronronea tranquilamente en ralentí con un sonido de potencia en reposo. Al primer pisotón, el V8 se pone furioso y su rugido es tanto más pronunciado que la presencia del convertidor de par permite subir de vueltas inmediatamente. El nivel de equipo es impresionante, los asientos bien concebidos. Desde ellos el conductor se ofrece todos los reglajes posibles eléctricamente y como el volante se regula también en altura y en profundidad es imposible no encontrar la posición perfecta. El tablero de instrumentos, completo, pero todo electrónico, con doble presentación: el velocímetro y el cuenta-vueltas. Frente al acompañante, un voluminoso acolchado de seguridad mientras que la guantera se encuentra entre los dos asientos. El tablero de instrumentos es bastante alto, pero la visibilidad, correcta, incluso hacia atrás. Elemento curioso, el selector de la caja de cambios automática está disfrazado en palanca de cambios habitual, con un frenillo de seguridad para pasar de 4.ª a 3.ª .

 

En el 944 es otro mundo. Adiós a la fantasía. Simplicidad y orden ante todo. Asientos robustos y sin florituras, acabado impecable y unos tacómetros redondos con agujas amarillas sobre fondo negro mate que resultan lo más fácil de leer que existe. Dos defectos: los elementos de la consola central que obligan a quitar la vista de la carretera para consultarlos y el volante demasiado bajo, en algunas condiciones incómodo. Su música tiene cierto encanto desde fuera, pero en el interior el 4 cilindros es al ralentí totalmente silenciosos. En cuanto a las vibraciones, no se sabe ni siquiera lo que son. La palanca de cambios, una maravilla. Firme y de una precisión diabólica, al igual que la dirección, ligeramente dura. En cuanto al comportamiento del motor, si su suavidad resulta excelente, le falta de todas formas algo de nervio. 29 segundos el kilómetro con salida parado es una aceleración insuficiente para un coche de estas características que, a la hora de buscarle defectos, adolece también de una suspensión trasera demasiado blanda cuando se trata de sacarle todo el partido posible en pilotaje puro. El equilibrio general es de todas formas su principal virtud. No hay duda de que estamos al volante de un coche concebido para poder cruzar Europa de un extremo a otro en un tiempo récord, sin cansancio y con un consumo de carburante más que reducido.

 

El Corvette, al contrario, resulta prácticamente imposible de conducir con la misma mentalidad en su configuración actual. En pista totalmente plana las cosas se presentan un poco mejor pero la presencia de una amortiguación super dura («heavy duty») hace saltar a los ocupantes como conejos a la menor rugosidad o bache en la carretera. La conducción deportiva se transforma en acrobática. Hace falta una gran experiencia y habilidad (dirección ultra-directa) y una columna vertebral de hierro. Los grandes trayectos por autopista resultan de todas formas cansados y por si fuera poco, el nivel sonoro es elevado. La potencia y par elevados, unidos al convertidor nos proporcionan unas reducciones impresionantes a las solicitaciones del acelerador, como lo demuestra los 27" para el kilómetro con salida parado. La velocidad máxima es también interesante, pero la caja de cambios automática impide aprovecharla de forma óptima. En relación a estas posibilidades el consumo no es excesivo.


 

DETALLES

 

Dos filosofías diametralmente opuestas de lo que es un automóvil, un automóvil deportivo, se enfrentan en el Corvette y el Porsche. En el coche americano se ha recurrido al cuero para recubrir el volante, pero los asientos son de sucedáneo («skai») metalizado. Los limpiaparabrisas tienen el mando en la portezuela. Curioso, curioso. Así como las mismas escobillas que están ocultas en el capó cuando permanecen en reposo. En cuanto al maletero, discreto. En cuanto a su volumen y en cuanto a su acceso, puesto que está situado detrás de cada uno de los asientos.

 

En el Porsche la funcionalidad y la sobriedad van a veces de la mano. Un solo retrovisor exterior, por ejemplo, pese a lo comprometido de la visibilidad trasera. La radio funciona sin el contacto, pero se para al quitar la llave. Lo mismo ocurre con los cristales eléctricos, salvo en caso de que la puerta esté abierta. Algo bastante práctico para poder subir el cristal sin tener que volver a poner la llave de contacto.

 

En el Corvette el constructor asegura que la fuerza centrífuga en curva puede llegar a 0,95 g sin derrapar. Curiosamente Porsche da una cifra muy similar 0,89. Unas cifras más que teóricas, y nada prácticas, válidas en condiciones óptimas, como radio de giro constante, pista totalmente plana, etc. En cuanto al techo, el del Corvette puede retirarse como en las versiones Targa de Porsche, pero para ello hace falta un destornillador especial que, a lo que parece, no se entrega directamente con la compra del vehículo.


 

EN CONCLUSION

 

El Chevrolet Corvette es un coche realmente atractivo y sumamente impresionante. Su estructura es el fruto de una investigación y una experiencia bastante dilatada, y al menos en teoría, resulta satisfactoria. Su motor anuncia 201 CV que son pocos para lo quedaba el viejo V8 americano hace 15 años. La presencia de neumáticos de anchura impresionante y de un puente trasero con autoblocante permiten un excelente aprovechamiento de esta caballería. Su punto negro está en la amortiguación, el coche salta constantemente y violentamente, lo que reduce sus posibilidades y anula el confort. Lo único que se puede hacer con él es divertirse un poco haciendo rugir el V8, pero plantearse su utilización en condiciones normales es imposible. Y ello teniendo en cuenta el precio a que se pone en Europa... El Porsche por el contrario aparece como un vehículo mucho más homogéneo e infinitamente mejor adaptado a las auténticas necesidades de su clientela potencial, aunque para los auténticos aficionadas le falta un poco de nervio. Ningún ruido, muy pocos derrapajes, un acabado irreprochable de una gran sobriedad, pero sus prestaciones están al alcance de una buena berlina que cuesta la mitad de su precio. En el Salón del Automóvil de París está prevista la presentación del 944 turbo que debería ser el portaestandarte de la firma. ¿Cuál será su precio? Mientras tanto el coche actual ahí está, ocultando bajo un aspecto agresivo una personalidad mucho más pacífica. Algo que debe agradar a cierto tipo de público.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

   

 

Chevrolet Corvette

Porsche 944

 

FICHA DE LA PRUEBA

 

PRESTACIONES MEDIDAS

 

Velocidad máxima:

225 km/h

218 km/h

 

Aceleración salida parada:

 

• 400 m:

15"4

15"9

 

• 1000 m:

27"9

28"9

 

• de 0 a 100:

8"2

8"5

 

• de 0 a 140:

15 "7

16"2

 

Recuperaciones:

10"9

  • Da 80 a 120 km/h en 5ª:
 

• A partir de 40 km/h realas en 5ª:

 

— 400 m:

20"

 

— 1000 m:

36"6

 

Escalonamiento del velocímetro (km/h):

 

• 60:

57

54,2

 

• 90:

88,3

82,1

 

• 110:

104

101,3

 

• 130:

122,4

120,2

 

• 200:

192

181

 

Régimen máximo (zona roja)

4200/5200

6500 (ruptura a 6200)

 

Velocidades máximas leídas en las intermediarias:

 

• 1:

56 km/h

60 km/h

 

• 2:

110 km/h

100 km/h

 

• 3:

190 km/h

140 km/h

 

• 4:

190 km/h

 

Cambios de marchas (caidas de régimen):

 

• 1-2:

2700 r/mn

2500 v/mn

 

• 2-3:

2200 r/mn

2000 v/mn

 

• 3-4:

1700 r/mn

1700 v/mn

 

• 4-5:

1550 v/mn

 

Los regímenes motor indicados no tiene en cuenta el posible error de cuenta-vueltas.

 

Peso real controlado:

 

• Con los depósitos llenos:

1472 kg

1203 kg

 

• Reparto delantero:

748(50,8 %)

583 (48,5 %)

 

• Reparto trasero:

724 (49,2 %)

620 (51,5 %)

 

CONSUMO

 

Uso deportivo:

19/21 l/100

13/15 l/100 -

 

Uso medio:

14/16 l/100

12/13 l/100

 

Capacidad depósito reserva:

66 l (84 en opción)

 

Según las normas UTAC

 

(A velocidad estabilizada)

 

— a 90 km/h:

9.8 l/100

7,9 l/100

 

— a 120 km/h:

11,4 l/100

9,4 l/100

 

— en ciclo urbano:

20,9 l/100

11,2 l/100

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

Chevrolet Corvette

Porsche 944

 

MOTOR

 

• Disposición:

Delantero longitudinal

Delantero longitudinal

 

• Tipo:

8 cilindros en V a 90º

4 cilindros en linea

 

• Materiales:

Fundición

Aleación ligera

  • Distribución:    
 

— árbol de levas:

1 central

1 en cabeza

 

— arrastre:

por cadena

por correa

 

• Encendido:

electrónico

electrónico

 

• Alimentación:

Inyección

Inyección

 

— Tipo:

Electrónica

Electrónica

 

— Corte en deceleración:

No

No

 

— Marca:

GM-Cross Fire (doble)

Bosch L-Jetronic

 

— Sobrealimentación:

No

No

 

• Refigeración:

Por agua (vent. eléct.)

Por agua (vent. eléct.)

 

• Cigüeñal:

5 palieres

5 palieres

 

Arbol de equilibrado

 

• Cilindrada:

5733 cm3(101 x 88)

2479 cm3(100 x 79)

 

• Relación de compresión:

9,0:1

10,6:1

 

• Potencia máxima:

201 CV a 4.200 rpm

163 CV a 5800 rpm

 

• Par máximo:

39,9 mkg a 2700 rpm

20,9 mkg a 300 rpm

 

• Régimen máximo:

4600 rpm

6500 rpm

 

TRANSMISION

 

• Modo:

Ruedas traseras

Ruedas traseras

 

• Caja de cambios:

Aut. 4 marchas

Trasera man. 5 v.

 

• March/vel. a 1000 rpm.

(225/50 VR 16)

(185/70 VR 15)

 

— 1:

3,06/12,81 km/h

3,600/8,44 km/h

 

— 2:

1,63/24,06 km/h

2,125/14,3 km/h

 

— 3:

1,00/39,22 km/h

1,458/20,84 k/h

 

— 4:

0,70/56,03 km/h

1,071/28,37 km/h

 

— 5:

0,828/36,69 km/h

 

• Relación de puente:

3,07

3,889

 

• Embrague:

Convertidor sin deslizamiento en 4.ª

Monodisco, mando hidráulico opción

 

• Autoblocante:

Si

(40 %)

 

CHASIS

 

• Construcción:

Caja de acero y plástico

Casco autoportante en acero

 

• Carrocería:

Coupé 2 ptas y portón

Coupe 2 ptas. y portón

 

2 plazas

2+2 plazas

 

• Cs/SCx:

0,34/0,612

0,35/0,64

 

• Largo:

4485 mm

4200 mm

 

• Ancho:

1805 mm

1735 mm

 

• Altura:

1185 mm

1275 mm

 

• Batalla:

2445 mm

2400 mm

 

SUPENSION

 

• Delante

 

— Tipo:

Triángulos superpuestos y tirantes

McPherson reforzada

 

— Resortes:

De lámina, transversal, de fibra de vidrio

Helicoidales

 

— Amortiguadores:

Telescópicos

Telescópicos

 

— Barra estabilizador

Si

Si

 

• Trasera:

 

— Tipo:

Brazos tirados longitudinales superpuestos y

Brazos oblicuos

 

brazo de guiado.

 

— Resortes:

De lámina transversales, de fibra de vidrio

Barras de torsión transversales

 

— Amortiguadores:

Telescópicos

Telescópicos

 

— Barra estabilizadora:

Si

En opción

 

• Llantas:

Aleac. lig. (8,5")

Aleac. lig. (7")

 

• Neumáticos:

255/50 VR 16 (NCT Goodyear)

185/70 VR 15

 

DIRECCION

   
 

• Tipo:

Cremallera, asistida.

Cremallera (Asistida opción)

 

• Diámetro giro (entre muros):

12,6 m

10,3 m.

 

• Recorrido del volante:

2,5 vueltas

3,75 vueltas

  FRENOS    
 

• Delanteros:

Disco ventilados

Disco ventilados

 

Estribos flotantes

Estribos flotantes

 

• Traseros:

Disco ventilados

Disco ventilados

 

Estribos flotantes

Estribos flotantes

 

• Asistencia:

Por depresión

Por depresión

 

• Reparto:

Limit. pres. atrás

Limit. pres. atrás

 

• Antiblocaje:

No

No

 


· Fuente: AUTO HEBDO Nº 47 - 1-sep-84

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. Javi

El 944 es el PORSCHE más bonito que existe y el Chevrolet Corvette me gusta más el de los años 70. es más agresivo.

 

2. Mr.Stingray

Efectivamente la primera versión del C4 para 1984 montaba de serie unas suspensiones demasiado extremas (de la opción Z51 más rigida ya ni hablamos). Desde aquí el tema se fue suavizando dándose el caso que poco despues hasta la opción de amortiguación más rigida era más suave que la de serie de este primer año. Eso sí, no había ningún otro coche del momento que soportara casi 1g en curvas.
Me gustan los dos pero ninguna de estas versiones es recomendable, ni el C4 del 84 por ciertos motivos, ni el 944, que siendo un muy buen coche, en esta primera versión es en mi opinión excesivamente triste y descafeinado.

 

3. luis

Dos filosofías de entender el coche deportivo.

 

 

      

 

 

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