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Alpine A310 V6

 

 

  

Hace más de cinco años (con motivo del Salón de Ginebra de 1971) se daba a conocer un nuevo Alpine-Renault, denominado A-310. Este coupé, cuya comercialización sufrió algunos retrasos, se anunciaba como pensado ya para el que debía ser inminente motor de 6 cilindros en “V” fabricado por Renault. Con motivo del último Salón de París se cumplía comercialmente esta simbiosis que ha dado lugar al Alpine A-310 V6.


 

MODIFICACIONES TECNICAS

 

Bajo una carrocería poco modificada, encontramos la estructura ya conocida en materia de chasis y suspensiones. La vestidura externa, por su parte, comprende un nuevo “spoiler” delantero, una batería de faros principales carenados dividida ahora en dos grupos de luces, un pequeño alerón posterior y unas llantas de aleación de nuevo diseño.

 

El motor 4 cilindros ( 1.605 centímetros cúbicos y 127 CV. con inyección, o bien 1.647 c. c. y 95 CV. con carburador) es sustituido por el V6 Peugeot-Renault-Volvo de 2.664 c. c., al que se han efectuado diversas modificaciones respecto a las versiones conocidas en las berlinas de las marcas citadas.

 

La relación de compresión pasa de 8,55 a 10,1:1. La alimentación es “tipo Peugeot”, con dos carburadores, uno de ellos de doble cuerpo y el otro monocuerpo. Este último elemento supone una nueva realización expresa, obra de Solex.

 

La potencia de catálogo pasa así de 131 a 150 CV.. a 6.000 vueltas, pero la ganancia de par motor es insignificante, al pasar de 20,8 mkg. a 3.500 r. p. m., en vez de 20,5 a 2.500.

 

Este motor va acoplado a un cambio de cuatro marchas (en vez de la característica caja de cinco relaciones), que no es otro que el del Renault 30, en el que se conservan las mismas desmultiplicaciones, con un escalonamiento que resulta muy abierto. El grupo cónico, sin embargo, es un 9/31, que con los neumáticos adoptados da un desarrollo de 35,36 km/h . por cada 1.000 r. p. m. en la marcha más larga.

 

En cuanto a la dirección, y siempre con respecto al A-3 10 con motor 4 cilindros, hay que constatar un aumento del número de vueltas del volante de tope a tope (tres y cuarto en lugar de dos y medio); lo que es consecuencia de una desmultiplicación de 20 a 1, que sustituye a la cremallera “rápida” de 15 a 1.

 

Para el equipo de cubiertas, el A-310 se pasa por fin al “perfil bajo”, con las nuevas Michelín XDX (versión económica de las XWX), en medidas de 185/70 delante y 205/70 atrás. Las llantas, de aleación ligera y diseño muy macizo, son de 13 pulgadas de diámetro y 7 de anchura de garganta.

 

En conjunto, el Alpine A- 310 ha ganado ostensiblemente peso (1.015 kilos en vacio, o sea, 175 kilos más), pero los datos oficiales no por ello dejan de hablar de una velocidad punta y aceleraciones mejoradas, con una cifra máxima de 225 km/h ., contra os 210 de la versión cuatro cilindros inyección o los 192 de la de carburador.


 

PRESTACIONES

 

Hace unas semanas podíamos disponer por fin de un A-3 10 V6 estrictamente de serie. Dada la cifra esperable en cuanto a velocidad máxima, no bastaba con el seguro escenario habitual que represente el anillo de velocidad del circuito de Montlhéry. Sin embargo, con la colaboración de una sociedad constructora y explotadora de autopistas, pudimos tener a disposición una decena de kilómetros de autopista despejada de tráfico entre Grenoble y Chambery. Aun sin viento que viniese a perturbar las mediciones, la temperatura muy baja y el piso húmedo permiten pensar que los registros obtenidos podrían mejorarse ligeramente.

 

Con todo, alcanzábamos una velocidad punta de 220,86 km/h .. con una aceleración de 0 a 100 km/h . en siete segundos y medio. En cuanto a los 400 y 1.000 metros con salida parada, se observa una cierta diferencia de resultados según el “apurado” de vueltas. “Tirando” hasta 6.750 r. p. m. en las tres marchas inferiores, el cuarto de milla se cubría en quince segundos. y el kilómetro, en 27” 6/10. Llegando hasta 7.000 vueltas antes de cambiar, las cifras respectivas pasaban a 14” 8/10 y 27” 4/10, o sea, una mejora de dos décimas. En relación a las cifras de fábrica, los registros logrados en aceleración son mejores que los anunciados oficialmente, mientras que es algo peor la velocidad máxima, que fue controlada por los radars tipo SF-IM Mesta 206 de la Gendarmería francesa.


 

IMPRESIONES DE CONDUCCION

 

El recorrido de prueba se desarrollaba a través de un macizo montañoso, por carreteras muy difíciles y resbaladizas.

 

Las conclusiones obtenidas en el apartado de los aspectos criticables eran las siguientes: La habitabilidad sigue siendo la misma. Esto significa que un conductor corpulento toca contra el techo y la portezuela, y no llega a encontrar su posición ideal de conducción, pues no se dispone de reglaje de pedalier, ni de situación del volante, ni tampoco es variable la altura del asiento. La visibilidad, por su parte, también es insuficiente. Si el conductor es de cierta talla (como 1.80 metros de altura), la perspectiva delantera izquierda sufre la conjunción de los montantes del parabrisas y deflector. Además, los limpiaparabrisas, de limitado barrido, reducen aún más esta visibilidad, de manera peligrosa. Para terminar, la visión sigue siendo problemática hacia atrás. Y la instalación del retrovisor interior, muy bajo sobre el parabrisas, tiene por efecto el enmascaramiento de un vehículo que llegase a un cruce por el lado derecho, lo que resulta muy peligroso en tráfico urbano. También hay que reseñar otros aspectos criticables de menos importancia, como el pedalier poco práctico (no puede posarse el pie izquierdo en otro sitio que no sea el pedal de embrague), los cinturones de seguridad que se bloquean por retorcimiento de la cinta, la ausencia de retrovisor exterior en el costado derecho, el claxon de potencia ridícula y mando mal situado, o también el maletero de escasa capacidad.

 

En realidad, en este último punto ha habido un notable progreso, pues el A-310 de 4 cilindros no tenía maletero de ninguna clase. En la versión V6, Renault ha suprimido la rueda de repuesto clásica, instalando en el vano trasero, a un costado del motor, una rueda hinchable Goodrich que va acompañada por un pequeño compresor eléctrico. De esta forma, el espacio bajo el capot delantero (con un diámetro de unos 60 centímetros y una profundidad de algo más de 15) oficia de portaequipajes. También queda un pequeño hueco para bultos detrás de los asientos.

 

Afortunadamente, el Alpine A-310 V6 presenta diversos aspectos positivos. Es de apreciar particularmente el equilibrio general de este coche, relativamente fácil de manejar gracias a una dirección precisa, aunque un poco desmultiplicada en exceso ( 20 a 1). Tras constatar su comportamiento, ni francamente subvirador ni excesivamente sobrevirador, sorprende sobre todo que el reparto de masas quede extremadamente cargado en la parte posterior, sobre la que gravita un 67 por 100 del peso. Parece, por tanto, que el excelente resultado, especialmente sobre suelo mojado, hay que apuntárselo particularmente a los nuevos Michelín, que no traicionan su categoría tipo VR.

 

En cuanto al motor, el coche muestra una buena aceleración, lo que es normal con un 6 cilindros en “V” de 2,7 litros , pero también acusa el “handicap” de un cambio de cuatro marchas; afortunadamente, el motor muestra siempre una gran suavidad de funcionamiento, aceptando perfectamente girar a bajas vueltas, aunque a la vez denuncia una cierta falta de par motor en toda la gama de regímenes.

 

Además del excelente comportamiento de sus neumáticos, un punto impresionante es el extraordinario silencio de funcionamiento de este modelo: a 200 km/h puede mantenerse normalmente una conversación, y la radio se oye a más de 200. El equipo general es muy completo: nada se echa en falta en el tablero; la batería de faros, aunque reducida, es ampliamente suficiente, y hay que anotar la presencia de elevalunas eléctricos, además de los asientos tipo “pétalos” que se lanzasen con los nuevos R-15 y R-17, y en los que puede reglarse la anchura del respaldo para acentuar más el efecto de sujeción del “baquet”.

 

En conjunto, éste modelo que se perfilaba como un coche “artificial” (su objetivo principal era de servir como base de homologación para un coche de competición de rallyes), ha resultado mucho más agradable que lo previsto.

 

Con el lanzamiento de este nuevo Alpine, que en Francia debe comercializarse a partir de este mes de noviembre a un precio con impuestos de 77.000 francos, la gama de la pequeña marca francesa queda reducida a la ya clásica berlineta A-110 equipada con el motor 1.650 c. c. de carburador, y al nuevo A-110 V6, lo que entraña la desaparición de los A-310 de cuatro cilindros y del A-110 en versión 1.300 c. c, con bloque tipo R-12.

 

El nuevo modelo, en principio, será homologado para fines deportivos en grupo 4 a partir de marzo de 1977, pero Renault prevé la construcción de un millar de ejemplares el año que viene, lo que permite predecir incluso una homologación en grupo 3 (1.000 unidades construidas en doce meses consecutivos).


· Fuente: (AUTOPISTA nº 926, 14-11-76)

· Fotos: AlpineRenault.com

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. cavn

Una curiosidad que pocos saben sobre el motor PRV que montaba este Alpine y otros vehículos Renault, Volvo y Peugeot. Este motor era de los pocos (junto al 6 cil. de porsche) con licencia de aviación (es decir, podía montarse en una avioneta por ejemplo) ,gracias a su ligereza, gran fiabilidad, comedido consumo y robustez.

 

2. daniel

Joder a quien no le gustaria tener eso en su plaza de garaje.

 

3. hf integrale

La primera vez que vi formula uno en un circuito, fué en Jerez en el 87 o así, se corria la copaa alpine, una gozada, sonaba de maravilla, pero nada que ver con el modelo de calle, por precio tenia que competir con rivales de mayor envergadura. Pero bonito si que lo es

 

4. CAVN

Púes la verdad, Sergio, no he mirado foros sobre ese motor sino comentarios técnicos y estudios de los vehículos que lo portaban, y se le apodaba "el destrutible" no por nada. Los Alpines A310 de la policía Francesa se renovaron en pleno funcionamiento con más de 300 mil kilómetros, el que yo tengo lleva 170 mil y vá como la seda sin haber perdido prácticamente compresión. Si un motor fuera tan malo, montarlo para todas las marcas que lo montaron (volvo, peugeot, renault, citroen, el delorean, el venturi...)es suida. El que se produjera y equipara durante tanto tiempo (el clio V6 de ayer mismo, o el safrane lo montan)es síntoma de todo lo contrario. No creo que haya existido un motor con vida en fabricación tan longeva. En fín, desconozco el resultado en los peugeot pero en los renault ha sido excelente y contrastado.

 

5. Sergio Alberola

Es muy curioso.
Yo participo activamente en foros y demás del peugeot 504 y siempre se ha comentado que los primero PRV V6 eran muy malos y que duraban poco a nada que los exprimieras de más. De hecho instalados en carrocerías grandes tipo 604 o R25 no queda ni uno. En el 504 coupé aún quedan. Luego se sacaron de la manga otro con árboles de equilibrado que ya duró más. Lo que no sé es de cuál se habla en este artículo. Saludos.

 

6. CAVN

No me refería a tu comentario, que por cierto, o lo he comentado, pero efectivamente es el mismo motor de el DMC DELOREAN (recientemente en una revista de motor clásico viene publicada la reedición de este modelo). Ese motor en sus diferentes versiones obtenía de los 130cv del citado DMC, hasta los 250cv del PRV montado en el Alpine A610. El comentario al que me referia era "nunca me ha gustado su linea parecida al DMC DELOREAN" de Carlos Fdez, y es porqué no saco ni un solo parecido en la carrocería del A310 y el DMC que si tomo el motor y otros elementos de las automivilisticas europeas Volvo, Renault, Peugeot (PRV)

 

7. rainey

Me refería a que el motor que montaba el DMC DeLorean, es este mismo V6 PRV, pero con 130 cv.Por lo demás correcto.Un saludo

 

8. CAVN

El A310 se parece al DMC DELOREAN?? vaya, vaya...
El comentario explicativo es de un V6 de la primera serie, enseguida se les dotó de una caja de 5 velocidades y llantas de 15". Efectivamente el motor PRV naciò con vocación de V8 y se quedó en un V6 capado, pero al contrario de lo que comentaís por ahí, es un motor muy redondo, nada descuadrado y sobre todo fiable y duradero, le apodaban el indestructible. En su conducción puedo asegurar que da mejores sensaciones que su por ej. coetáneo porsche 911, que con veinte caballos más y mayor cilindrada no consigue iguales sensaciones ni prestaciones, sin hablar del ruido en el habitaculo.
No comulgo con la explicación extraida, me parece muy parcial, negativa y desconocedora del espíritu de la marca. Este modelo se creo para competir con los porsches en el mercado y con los Lancia Stratos en los rallyes, si bien en competición y por la política de ventas de la Renault se vió desbancado rapidamente por el R5 Turbo. Decir que el excelente comportamiento se debe a los neumáticos y no a su logrado chasis heredado del A110 desmerece el artículo. Tiene razón en el que es un vehículo para gente con talla inferior a 1´80, y respecto a la visibilidad que atrás queda reducida como en otros muchos deportivos de esa época. La versión de este modelo más expectacular y lograda es la versión "gt" o "pack gt" inspirada en el grupo 4, para mí de las carrocerías más bonitas de los ochenta.

 

9. Rainey

Para Sergio. Este motor, tb lo montó volvo (que fue el tercer fabricante que intervino en su realización)y tenía idea de que este motor tampoco había destacado por sus prestaciones, desconocía que tampoco la robustez fuese su punto fuerte.Valga como anédocta el mentar, que otro de los coches receptores de este V6 fue el DMC DeLorean...

 

10. Sergio Alberola

No sé si alguno de vosotros me puede decir si este V6 PRV era el primero que salió, esto es, un V8 recortado (con los cilindros a 90º y eso que era un V6), que tiraba muy descuadrado y que resultó muy malo en Peugeots 504 coupé, 604 y Renault 25. ¿Salió igual de malo en este coche?. Por lo demás, el coche no está nada mal. Dice que perfil "bajo" las ruedas, y hablamos de 70. Jejeje, con llanta de 13. Qué tiempos.

 

 

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