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Porsche 944 Turbo
Con 250 caballos, el Porsche 944 Turbo es de esos escasos deportivos que puede proporcionar a su conductor no pocas sensaciones a la hora de rodar cerca del límite. El 944 Turbo empuja, se tiene y frena. El consumo no es especialmente alto y tan sólo el precio al que se paga en España el nombre de Porsche es lo que nos produce cierto respeto.
Mencionar la palabra Porsche lo dice todo. Tecnología alemana de última hora, imagen deportiva por excelencia, prestaciones únicas, etcétera, y una amplia chequera de por medio. Superado este último inconveniente y decididos a su adquisición, nos dispondremos a gozar de lo que es la conducción deportiva sin especiales reparos que nos hagan levantar el pie derecho del acelerador. Sólo cuando la mecánica empiece a estar por encima de nuestras propias posibilidades como conductores de un automóvil de élite, que exige, es cuando tendremos que empezar a pensar en que no hay que buscarle los tres pies al gato.
El actual 944 Turbo es el heredero directo del 944 Turbo Cup utilizado en la Copa Porsche, del que se hizo una serie especial de no más de mil unidades con esta denominación. A partir de ahí, la primera versión del 944 Turbo de 220 CV se dejaría de hacer para encontrarnos con la actual, en la que se mantienen los cuatro cilindros en línea con un diámetro por carrera de 100 x 78,9, que nos dará una cilindrada de 2.479 c.c. El bloque de cilindros está construido en una aleación especial de aluminio que limita al mínimo el juego entre pistones y cilindros, producido por la dilatación cuando el motor alcanza la temperatura óptima de marcha. Igualmente, y como uno de los detalles más característicos de este motor, hay que resaltar dos árboles de compensación, que, girando al doble de revoluciones del motor y en sentido opuesto, permiten una ausencia de vibraciones y suavidad de funcionamiento encomiables.
La utilización de un turbo soplando a 0,75 bar de presión y una relación de compresión de 8:1 permite obtener del 944 Turbo una potencia de 250 CV a un régimen de giro de 6.000 revoluciones por minuto con un excelente par motor de 35,7 kgm. a 4.000 r.p.m. Ello sobre la marcha se manifestará en que a una velocidad de giro medio y antes de que el turbo empiece a soplar, tendremos ya una interesante cifra de potencia que será plena a partir de las 3.700 vueltas, aproximadamente. A partir de ese régimen, la entrega de potencia aparecerá enérgicamente, pero sin brutalidad. La conclusión es la de un motor que destaca por su flexibilidad a cualquier régimen, siendo sobre las 6.300 vueltas cuando encontraremos con el corte de inyección. La refrigeración del turbo se hace a través de un generoso intercambiador aire aire, mientras que un sensor de detonación faculta la regulación electrónica del punto de encendido y presión de carga. El resultado es que el motor funciona siempre con una temperatura de trabajo ideal.
A la hora de rodar, lo anteriormente expuesto se confirma plenamente, dando más la sensación de que estamos ante un motor de seis cilindros que de cuatro. En ciudad no hay el más mínimo tirón, aun con total ausencia de fluidez en el tráfico. En carretera, la potencia se dejará sentir en el momento que se pisa a fondo, descubriendo que el tiempo de respuesta de entrada del turbo es prácticamente inexistente.
La inyección está controlada digitalmente con un llenado óptimo de los cilindros, con una mezcla que se quema en el momento justo gracias a un encendido transistorizado sin platinos.
ESTABILIDAD SIN COMPROMISOS
Alcanzar una alta velocidad de paso por curva con el 944 Turbo es lo propio. Con el motor delantero y la tracción trasera, transmitir los 250 CV a las ruedas es algo que se consigue armónica y equilibradamente. Para ello, el diseño de las suspensiones y el eje Transaxle, que se encarga de unir sólidamente motor con diferencial y caja de cambios situada por detrás de aquél, son fundamentales.
Las suspensiones independientes tipo McPherson, en base a brazos transversales, trabajan correctamente. El bajo centro de gravedad y el reparto de pesos hacen que el 944 Turbo ni se «cantee» en curvas rápidas. A 200 km/h. el apoyo es sostenido y continuo, sin ninguna concesión al balanceo de la carrocería. Tan sólo y por encima de los 240 km/h. se aprecia una cierta inestabilidad o flotación del tren delantero, pero curiosamente en línea recta.
Con cierta tendencia subviradora, el 944 Turbo no plantea mayores problemas que no sean los derivados de otros conductores que miran poco su espejo retrovisor. No obstante, es un coche que siempre convendrá llevarlo «amarrado», es decir, que una oportuna reducción de quinta a cuarta para abordar una curva rápida por encima de los 200 será lo más aconsejable, sobre todo a la hora de tener motor. Trazar, con el coche descolgado de caballos, puede crear cierta inquietud. La dirección, por su parte, con una asistencia regresiva, es rápida y eficaz, lo que nos evita correcciones de trayectoria a mitad de curva. En terrenos virados se puede ir igualmente deprisa y en curvas de 180° dar acelerador a la salida hará que el coche sobrevire hasta ángulos muy acusados, pudiendo «recogerlo» sin complicaciones. En estos casos, el autoblocante de serie tarado a un 40 por 100 será nuestro mejor aliado.
Llegado el momento de frenar apurando los últimos metros, potencia y estabilidad plena será todo una. Los discos ventilados a las cuatro ruedas con pinzas de freno de cuatro pistones proporcionan una frenada excepcional sin el menor síntoma de fatiga o calentamiento. A este respecto, los frenos delanteros cuentan con canalizaciones directas de aire, que tienen su toma en el spoiler frontal. En la unidad probada, el sistema ABS es de serie y, en caso de piso deslizante, en el 944 Turbo se agradece especialmente.
VIAJAR EN EL 944 TURBO
Con motor, frenos y estabilidad por delante, en el 944 Turbo los demás aspectos no son especialmente analizables. No habrá que pedir espacio habitable ni capacidad de maletero, que puede ampliarse abatiendo los respaldos traseros. La posición de conducción difícilmente podrá ser más deportiva. El conductor va totalmente estirado y puede encontrar la distancia al volante y altura de baquets idóneas; tan sólo al reglaje del respaldo le daríamos mayor autonomía. La instrumentación nos proporciona los datos básicos del funcionamiento del motor, incluido un manómetro de presión del turbo. Temperatura de agua, presión de aceite y nivel de gasolina, junto con velocímetro y cuentavueltas, completan un cuadro de instrumentos bien diseñado y fácil de leer.
En equipamiento, el diseño y sistema de ventilación con aire acondicionado, también de serie, son irreprochables, incluyéndose el control automático de la temperatura interior. El techo es de accionamiento eléctrico, aunque para utilizar toda la apertura hay que desmontarlo, que se hace con suma facilidad, incluso por una persona. La falta de iluminación en los alzacristales y mayor capacidad en las exiguas bolsas de las puertas serían bien recibidas.
El equipamiento neumático es excepcionalmente generoso. No sobra anchura de la banda de rodamiento en seco, aunque en mojado es ya otro cantar. Es en estas circunstancias cuando realmente hay que conducir el 944 Turbo con atención y cuando posiblemente haya que ceder, por ejemplo ante un Golf. Pero, en ese caso, lo menos bochornoso será tener lo más a mano una gasolinera. De todas formas, un Porsche será siempre un Porsche.
· Texto: AUTO HEBDO Nº 212 - 15-abr-89
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