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Alfa Romeo GTV 6 2.5

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· OPTIMASPRESTACIONES
· CAJA DE CAMBIOS ALGO ASPERA
· MOTOR EXCEPCIONAL
· VOLANTE ESCURRIDIZO HASTA HACERSE A EL
· CONSUMO ADAPTADO
· BRILLOS EN EL CUADRO
 · BUENOS FRENOS
 
· GRAN VISIBILIDAD TAMBIEN HACIA ATRAS  

 

De entre los coches meramente deportivos que van quedando en el mercado para la venta al cliente normal que gusta de conducir fuerte, pero no va a participar en carreras, el Alfa Romeo GTV-6 es uno de los coches más cualificados. Un cuatro plazas y dos puertas en el que los asientos de atrás no son, lógicamente, los de una berlina en cuanto a su amplitud, podría denominarse coupé de cuatro asientos al no ser tampoco un típico dos más dos, en que los asientos traseros son más bien para niños, como ha ocurrido de siempre con los Porsche, por ejemplo. El hecho es que al hablar de este Alfa se piensa en que se trata de un coche rápido, de buenas reacciones en aceleración y recuperación, en el que pueden viajar cómodamente —en justa comodidad— cuatro personas, y con el que se pueden obtener muy buenos promedios de marcha, siendo sus consumos muy afinados, teniendo en cuenta sus magníficas prestaciones. En la cubicación de 2,5 litros, y dentro de su carácter deportivo, se puede citar a este Alfa Romeo como ejemplar aparte, en el que su motor de seis cilindros en V y 160 CV tiene también mucho que decir. Y no es que olvidemos a coches como el Porsche 944 o el Audi Coupé GT, también llegados no hace mucho a nuestro mercado, pero es que el coche que hoy traemos a nuestra revista sigue, quizá, su propio camino por su técnica muy suya, tan particular y tan apreciada por los entendidos.

 

 

 

Entre los coches que más llaman la atención por su aspecto estético, los deportivos figuran a la cabeza, y entre ellos, los Alfa han sido de siempre unos de los más codiciados por quienes, además de buscar los buenos rendimientos velocísticos, ansían viajar en modelos que los personalizan en el tráfico y ante la gente entendida. Y de entre los Alfa, lógicamente el modelo en lo alto de la gama, que es el que hoy probamos para nuestros lectores, es el que más gusta, por cuanto se trata no sólo del más aparente, sino del más potente y rápido, como se adivina ya de su sola observación. Claro, que no hay que confundirlo con el GTV 2.000 c. c-, otro buen coche, que tiene la misma carrocería, pero menores prestaciones, en razón a su también menor potencia. Para distinguirlo, lo que hay que hacer es observar el capot, que es plano en el 2000, mientras que en el GTV-6/2.5 hay un ligero resalte o domo en el centro, que lleva además como una tapa de plástico negro, reminiscencia de otros tiempos en que los deportivos llevaban en igual lugar la entrada de aire para los carburadores.


 

ESTETICA Y HABITABILIDAD

 

La línea es muy sugestiva, en razón de que es notablemente penetrante y aerodinámica. El capot asciende bastante de prisa, pero no en forma exagerada, y luego se prolonga la silueta con un parabrisas muy tendido, quedando aún más inclinada la luneta posterior, que acaba en cola trunca da en su conjunción con el mamparo trasero del maletero, en el que se insertan los grupos ópticos, también como los delanteros, de una gran belleza. En conjunto, no se trata de una línea muy avanzada, pero sí de una línea que gusta y que no se pasa de moda. Es muy estilizada y dentro de su ornato juegan un buen papel las llantas de aleación ligera en forma de disco con aletas de refrigeración de los frenos v cin co espárragos, montando las impresionantes Pirelli P-6 de la medida 195/60 HR-15, buenos "zapatos" para poder andar a velocidades a veces superiores a los 200 km/h. Y por lo que se refiere a los laterales, no hay ninguna tira o banda, sino la carrocería monda y lironda, que no precisa de ningún retoque. Sólo unos parachoques en plástico negro mate con cantoneras de caucho, un breve spoiler en igual material bajo el delantero y un motivo también en poliuretano para las aberturas de salida del aire renovado. La ventanilla lateral posterior de larga dimensión lleva en su mitad anterior una guía para permitir un cristal que suba o baje —según se desee— para aireación de las plazas posteriores. En suma, con todo, repetimos, un conjunto de una gran belleza estética, que gusta a la vista y es de una gran personalidad, ante todo deportiva.

 

 

 

Y refiriéndonos a la habitabilidad, no es fácil encontrar un coche de su condición que, con tan sólo un largo de 4,26 metros, dé cómoda cabida a cuatro personas y aún disponga de un maletero de discretas dimensiones, pero desde luego con mayor volumen que la mayoría de los coches de su género. Los asientos delanteros, como los de atrás, en un tejido agradable al tacto, son de forma envolvente, si bien debieran serlo un poco más, ofreciendo el del conductor la posibilidad de ser modificado en altura, y llevando ambos reposacabezas también regulables. Los asientos posteriores son también envolventes y están calculados para que atrás puedan viajar dos adultos sin agobios, pero también sin que sobre nada de espacio a un lado u otro, de manera que dos viajeros de mucha altura atrás dan con el techo, so pena de que vayan un poco forzados en su postura. Pero estamos hablando de un deportivo, donde todo se limita en su interior, pues para encontrar amplitud de sobra están las berlinas.

 

 


 

UNA MECANICA MUY COMPLETA

 

Si nos ponemos a buscar entre los coches de la producción mundial, difícilmente encontraremos uno tan completo por lo que a su técnica se refiere. En el Alfa Romeo GTV-6/2.5, y como conviene a la más pura tradición deportiva en coches para carretera y no para circuitos, se ha ido a la disposición clásica de motor delantero de colocación longitudinal y tracción a las ruedas de atrás. Pero, ¿qué motor y qué transmisión? Son absolutamente modélicos. El propulsor es un seis cilindros en V de 60 grados, que, con una cubicación de 2.492 c. c., da una potencia de 160 CV a 6.000 r. p. m. y un mejor par motor de 21,7 kilográmetros a 4.000 r. p. m. La relación de compresión es de 9 a 1, por lo que puede funcionar perfectamente con gasolina de 96, mejorando el rendimiento calorífico las cámaras de combustión hemisféricas y llevando cada línea de tres cilindros un árbol de levas en que éstas actúan directamente sobre las válvulas de admisión y las de escape se accionan por medio de reenvío desde el árbol por varillas cortas y balancines. En cuanto a los árboles de levas, toman su movimiento del cigüeñal por medio de correa dentada.

 

Y la transmisión sitúa atrás el embrague, el cambio, el grupo diferencial y los frenos traseros en una sola unidad, que recibe el movimiento por medio de un árbol que viene del motor. Ni que decir tiene que toda esta disposición da lugar a un eje trasero rígido tubular del género De Dion, perfectamente guiado por timonería de Watt y en el que los elementos elásticos de suspensión son resortes helicoidales. Si la parte al tipo de suspensión que posee, haciendo hincapié en la trasera, donde incorpora el puente De Dion y paralelogramo de Watt. Las ventajas que ofrece el puente De Dion son: la notable reducción de las masas no suspendidas (cuanto menores son éstas, tanto mayores son las garantías de que no falte el contacto entre la rueda y el suelo en caso de carreteras en mal estado), las ruedas están obligadas a permanecer paralelas entre sí por efecto de la barra de unión, mientras que en este caso el diferencial y cambio forman un bloque sujeto a la carrocería y los semiejes oscilantes realizan la tracción.

 

 

 

En resumen, el puente De Dion reúne las ventajas del puente rígido y las de las suspensiones independientes.

 

Su comportamiento en conducción deportiva varía en función del tipo de curva que se aborde; por ejemplo, en curva rápida y de gran apoyo, la suspensión delantera se queda algo blanda, con las consecuencias típicas de varios intentos de apoyo durante el trazado, con un ligero subviraje, producido por esto. Respecto al tren trasero, está perfectamente guiado, cumpliendo su misión correctamente en todo tipo de curvas, incluso en las lentas; parece como si dispusiera de un diferencial autoblocante, por la manera disposición de motor delante y embrague-cambio-diferencial-frenos traseros en un grupo aparte de aquél procura un reparto de pesos ideal, como demuestra el coche en su comportamiento neutro, el eje de Dion da un agarre y una estabilidad excepcional a un coche como éste, del que supone un verdadero placer el conducirlo, ya sea en los tramos rectos o en los virados, comprobando cómo en todo momento parece marchar por carriles y no por el asfalto, en el que difícilmente derrapa de no ser al sobrepasar situaciones límites, muy altas en este vehículo, en el que tampoco a derrape controlado hay mayores complicaciones.

 

 

 

Para la suspensión delantera y cuando se llega a modelos muy exhaustivos o al menos de bastante interés en la conducción deportiva, hay veces, como en este caso, en que la suspensión Mac Pherson se sustituye por el sistema clásico de triángulos superpuestos, formando trapecios deformables y montando en el sistema resortes helicoidales. Las barras estabilizadoras, tanto delante como atrás, juegan un papel esencial no sólo para la estabilidad, sino para el confort, cuando se trata de atender ambos particulares y no ir en detrimento ni de una ni del otro. En este aspecto, como en la dureza de los muelles, estriba el estudio de un suspensión que, en el caso del coche deportivo, es aún de mayor compromiso que en un coche normal. No se puede querer ir a un coche "tabla" que no tenga balanceo de carrocería sin endurecer demasiado la suspensión y tampoco en un coche que al fin al cabo es para el placer y el deleite en la conducción se puede soportar una suspensión que al acabar el viaje nos deje con los huesos molidos. Alfa Romeo ha sabido conseguir un coche muy estable y muy confortable que como contribución a su comodidad, inclina un poco en las curvas, pero en ningún modo de forma que moleste a la conducción e incluso impidiendo por ello en parte el derrape, al que tan fácil se llega con los coches muy duros de suspensión.

 

En este particular de la suspensión, como en otros, nos encontramos con lo que habríamos soñado para el coche ideal, lo mismo que sucede con su dirección de cremallera tan suave y precisa o con sus frenos de disco —ventilados los delanteros— adoptados en cada una de sus cuatro ruedas. Y los de atrás formando parte de las masas suspendidas para evitar exceso de inercia a las no suspendidas.


 

PRESTACIONES MUY HONORABLES

 

Calcular un coche para que con él se obtenga un comportamiento velocístico espectacular en carretera no es hoy algo que esté muy lejos del alcance del diseñador o constructor de automóviles. Diseñar un coche de muy buenas prestaciones que pueda ofrecer un mantenimiento no complicado e incluso no mucho más oneroso que el de una berlina de su cubicación, es harina de otro costal.

 

 

 

De la investigación a fondo de cada uno de los particulares depende el llegar a la suma que nos dé ese coche que busca el automovilista buen aficionado a la técnica fina y a las emociones al volante de un vehículo de carácter deportivo de buena casta. Y como de casta le viene al galgo, este Alfa Romeo GTV-6/2.5 es un buen correcaminos y no ciertamente muy glotón. Ahora vamos a ver sus prestaciones.

 

En aceleración sobre un kilómetro con salida parada, con tres personas a bordo de un peso total de 200 kilos, se obtuvo un mejor tiempo de 30 segundos con cuatro décimas, tiempo desde luego muy satisfactorio para cualquier automovilista por exigente que sea. Más aceleración no es imprescindible si no se trata de pruebas deportivas. La recuperación partiendo de 50 km/h. fue de 14 segundos y seis décimas hasta llegar a los 100 km/h. y de 22 segundos y cuatro hasta llegar a los 120 km/h., tiempos éstos también bastante buenos que indican una quinta no excesivamente larga que permite abordar subidas de alguna inclinación y no solamente marchar por llanos. Velocidad máxima de 210 km/h. reales.

 

Y en cuanto al consumo, no es un coche que gaste más de lo que cabía esperar con tan buenas prestaciones. En nuestro recorrido Madrid-El Escorial a 90 km/h. de velocidad real mantenida, 8,8 litros. A 120 km/h., sobre el mismo recorrido, 10,1 litros y procurando ir al máximo en autopista, llegamos a un consumo de 14 litros por cada 100.


 

   
 

MIS IMPRESIONES, POR “KURU” VILLACIEROS

 

No cabe duda que poder conducir un Alfa Romeo siempre es interesante para la inmensa mayoría de los conductores, pero el probar un GTV 2.5 es doblemente apetecible e interesante, debido a las prestaciones que ofrece y de alguna manera el poder analizarlas en este artículo.

 

EL PUESTO DE CONDUCCION

 

Verdaderamente, esta postura, que para mí es muy importante, en el GTV 2.5 está muy bien conseguida. El asiento está perfectamente diseñado, es decir, reúne lo envolvente de un deportivo y la comodidad de un turismo. El volante regulable en altura contribuye de una forma muy directa a que el conductor se sienta cómodo en este coche, ya que su diseño y dimensiones son propias de un deportivo de esta raza; por lo que se refiere a su tacto, es de lo más agradable y se obtienen los dos puntos más importantes a la hora de hacer una conducción deportiva, es decir, se obtiene el agarre necesario de las manos sobre el volante en curvas que necesitan la fijación de éste y, por el contrario, en zona sinuosa, de curva y contracurva, se desliza perfectamente a favor de las manos.

 

 

 

En cuanto a la altura del asiento al techo, discutida por cierto, pienso que realmente es algo justa, pero también es necesario adoptar la postura correcta al volante y más en un automóvil deportivo y con las características de éste.

 

EL PLACER DE CONDUCIR

 

Una vez en marcha, el sonido del motor augura lo que de alguna manera estaba esperando, tiene un sonido muy característico que llega a embriagar cuando se le solicita potencia. Este GTV de 2.500 c. c. es de lo más elástico. Es decir, sus 160 CV. son "dóciles" cuando tienen que serlo y se "desbocan" con una agresividad asombrosa en el momento de pedirlo, llegando hasta las 6.300 r. p. m. con una progresividad muy respetable, cortándose en ese momento la inyección, para no pasarlo de vueltas.

 

El coche en carretera es de lo más suave, agradable, silencioso y divertido, pudiendo abordar las curvas medias y rápidas con una estabilidad fantástica.

 

El cambio, en un principio, no se hace demasiado agradable a su manejo, debido a su selector de velocidades, pero una vez hecho a él se cambia perfectamente, incluso de una forma rápida.

 

CONDUCCION DEPORTIVA

 

Efectivamente, sometí al GTV 2.5 a esta prueba de una manera muy estricta y francamente no esperaba menos de él.

 

Tanto en carretera de segundo orden como en una Redia, su comportamiento es realmente estupendo, debido en gran parte al tipo de suspensión que posee, haciendo hincapié en la trasera, donde incorpora el puente De Dion y paralelogramo de Watt. Las ventajas que ofrece el puente De Dion son: la notable reducción de las masas no suspendidas (cuanto menores son éstas, tanto mayores son las garantías de que no falte el contacto entre la rueda y el suelo en caso de carreteras en mal estado), las ruedas están obligadas a permanecer paralelas entre sí por efecto de la barra de unión, mientras que en este caso el diferencial y cambio forman un bloque sujeto a la carrocería y los semiejes oscilantes realizan la tracción.

 

En resumen, el puente De Dion reúne las ventajas del puente rígido y las de las suspensiones independientes.

 

Su comportamiento en conducción deportiva varía en función del tipo de curva que se aborde; por ejemplo, en curva rápida y de gran apoyo, la suspensión delantera se queda algo blanda, con las consecuencias típicas de varios intentos de apoyo durante el trazado, con un ligero subviraje, producido por esto. Respecto al tren trasero, está perfectamente guiado, cumpliendo su misión correctamente en todo tipo de curvas, incluso en las lentas; parece como si dispusiera de un diferencial autoblocante, por la manera

 

tan limpia en que se puede salir de ellas. Es un coche que, en zona de curvas medias de poco apoyo, es ágil y se introduce muy bien, contribuyendo la dirección que posee, que de alguna manera hay que sentirla para poder sacarle todo su partido. El ligero balanceo balanceo que tiene ayuda de vez en cuando a abordar las curvas y hace que el coche sea noble y sus reacciones menos violentas que otro de suspensión dura.

 

Pero qué duda cabe que endureciéndolo iría mejor, pero sacrificando uno de los apartados mejores que posee este deportivo y que es la comodidad. Sus frenos son fantásticos, y realmente eficaces, cumpliendo su misión incluso en este tipo de conducción deportiva.

 

En conclusión: El Alfa Romeo GTV 2.5 es un coche muy bien resuelto técnicamente, donde lo que más me gustó fue el conjunto de estabilidad, potencia y frenada, que hacen de él poder disfrutar en el amplio sentido de la palabra, en todo momento, de la conducción propia de este deportivo.

 

Sin lugar a dudas, ha sido una de las pruebas en que más he disfrutado.

 

 


· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1095, 4-septiembre-1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. Fabadas

Rudolf Hruska, jajajajajajaja

 

2. Fabadas

Resumiendo: por lo que dicen los propietarios, por su valor en el mercado de segunda mano (al de tercera no llegan jamás, se deshacen antes de que eso ocurra), por lo que se dice de oídas, por la fama que tienen vaya: son una basura... Mucho run-run del motor, pero el resto pal arrastre.
No se ve ni uno co más de 5 años.

 

3. Rudolf Hruska

Yo tuve un vecino hijo de un señor que trabajaba en una fábrica de spaghetti, y que casualmente, tenía a cu cargo a un empleado chino que iba al trabajo en una bicicleta BH plegable que le había comprado a un tenor italiano, el cuál le había comentado que en estos coches lo primordial para que sus elementales mecánicas llegaran a alcanzar cifras próximas a los 10.000 kilómetros de duración, a parte de cambiar el aceite cada 500, era esperar a que el motor alcanzara su temperatura normal de funcionamiento antes de pedirles su máximo rendimiento. También le dijo que allí en su país ya habían descubierto que estas mecánicas estaban directamente copiadas de las del Citroën GS.

 

4. florentino

Tenía un amigo que se compro un Alfa 33, un fanático de los deportivos italianos en general. Todo lo que no era el motor le dio innumerables problemas. Este amigo, a la sazón, era funcionario de prisiones y tenía a su cargo varios internos italianos que le aconsejaron la compra siempre y cuando tuviera cuidado con dos cosas "Oleo et aqua", vigilando los niveles y cambiando el aceite cada 500 kms. Los amigos le decíamos que lo que tenía era un "Alfa Romero", es decir un casi-Alfa, ya que era un intento de popularizar los Alfa entre un público más amplio. La verdad es que en España había tanta hambre de Alfa que el 33 se vendió bien cuando en Europa ya se habían dado cuenta de que era muy malo. Saludos

 

5. florentino

Tenía un amigo que se compro un Alfa 33, un fanático de los deportivos italianos en general. Todo lo que no era el motor le dio innumerables problemas. Este amigo, a la sazón, era funcionario de prisiones y tenía a su cargo varios internos italianos que le aconsejaron la compra siempre y cuando tuviera cuidado con dos cosas "Oleo et aqua", vigilando los niveles y cambiando el aceite cada 500 kms. Los amigos le decíamos que lo que tenía era un "Alfa Romero", es decir un casi-Alfa, ya que era un intento de popularizar los Alfa entre un público más amplio. La verdad es que en España había tanta hambre de Alfa que el 33 se vendió bien cuando en Europa ya se habían dado cuenta de que era muy malo. Saludos

 

6. florentino

Tenía un amigo que se compro un Alfa 33, un fanático de los deportivos italianos en general. Todo lo que no era el motor le dio innumerables problemas. Este amigo, a la sazón, era funcionario de prisiones y tenía a su cargo varios internos italianos que le aconsejaron la compra siempre y cuando tuviera cuidado con dos cosas "Oleo et aqua", vigilando los niveles y cambiando el aceite cada 500 kms. Los amigos le decíamos que lo que tenía era un "Alfa Romero", es decir un casi-Alfa, ya que era un intento de popularizar los Alfa entre un público más amplio. La verdad es que en España había tanta hambre de Alfa que el 33 se vendió bien cuando en Europa ya se habían dado cuenta de que era muy malo. Saludos

 

7. Carlo Chiti

Además,a los cuatro días, el volante estaba lleno de carcoma.

 

8. Luis

Que conste que mi mensaje no iba con ningún tono peyorativo. Era simplemente un recuerdo para mí agradable.

 

9. Giuseppe Busso

A mí, una prima del vecino de enfrente de un chico cuya abuela conoció en una ocasión a un señor que era compañero de trabajo de un chico cuyo cuñado era íntimo amigo del profesor de autoescuela que había dado clase al hermano de un peluquero que a veces le cortaba el pelo al padre de una persona que trabajaba en la gasolinera donde una vez llenó el depósito un Alfa Romeo 75 1,6, me dijo que nunca me comprara un coche de estos, ya que se les rompía cada dos por tres la correa de distribución.

 

10. Giuseppe Busso

A mí, una prima del vecino de enfrente de un chico cuya abuela conoció en una ocasión a un señor que era compañero de trabajo de un chico cuyo cuñado era íntimo amigo del profesor de autoescuela que había dado clase al hermano de un peluquero que a veces le cortaba el pelo al padre de una persona que trabajaba en la gasolinera donde una vez llenó el depósito un Alfa Romeo 75 1,6, me dijo que nunca me comprara un coche de estos, ya que se les rompía cada dos por tres la correa de distribución.

 

 

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