Alfa Romeo GTV 6 2.5

De entre los coches meramente deportivos que van quedando en el mercado para la venta al cliente normal que gusta de conducir fuerte, pero no va a participar en carreras, el Alfa Romeo GTV-6 es uno de los coches más cualificados. Un cuatro plazas y dos puertas en el que los asientos de atrás no son, lógicamente, los de una berlina en cuanto a su amplitud, podría denominarse coupé de cuatro asientos al no ser tampoco un típico dos más dos, en que los asientos traseros son más bien para niños, como ha ocurrido de siempre con los Porsche, por ejemplo. El hecho es que al hablar de este Alfa se piensa en que se trata de un coche rápido, de buenas reacciones en aceleración y recuperación, en el que pueden viajar cómodamente —en justa comodidad— cuatro personas, y con el que se pueden obtener muy buenos promedios de marcha, siendo sus consumos muy afinados, teniendo en cuenta sus magníficas prestaciones. En la cubicación de 2,5 litros, y dentro de su carácter deportivo, se puede citar a este Alfa Romeo como ejemplar aparte, en el que su motor de seis cilindros en V y 160 CV tiene también mucho que decir. Y no es que olvidemos a coches como el Porsche 944 o el Audi Coupé GT, también llegados no hace mucho a nuestro mercado, pero es que el coche que hoy traemos a nuestra revista sigue, quizá, su propio camino por su técnica muy suya, tan particular y tan apreciada por los entendidos.

Entre los coches que más llaman la atención por su aspecto estético, los deportivos figuran a la cabeza, y entre ellos, los Alfa han sido de siempre unos de los más codiciados por quienes, además de buscar los buenos rendimientos velocísticos, ansían viajar en modelos que los personalizan en el tráfico y ante la gente entendida. Y de entre los Alfa, lógicamente el modelo en lo alto de la gama, que es el que hoy probamos para nuestros lectores, es el que más gusta, por cuanto se trata no sólo del más aparente, sino del más potente y rápido, como se adivina ya de su sola observación. Claro, que no hay que confundirlo con el GTV 2.000 c. c-, otro buen coche, que tiene la misma carrocería, pero menores prestaciones, en razón a su también menor potencia. Para distinguirlo, lo que hay que hacer es observar el capot, que es plano en el 2000, mientras que en el GTV-6/2.5 hay un ligero resalte o domo en el centro, que lleva además como una tapa de plástico negro, reminiscencia de otros tiempos en que los deportivos llevaban en igual lugar la entrada de aire para los carburadores.

ESTETICA Y HABITABILIDAD

La línea es muy sugestiva, en razón de que es notablemente penetrante y aerodinámica. El capot asciende bastante de prisa, pero no en forma exagerada, y luego se prolonga la silueta con un parabrisas muy tendido, quedando aún más inclinada la luneta posterior, que acaba en cola trunca da en su conjunción con el mamparo trasero del maletero, en el que se insertan los grupos ópticos, también como los delanteros, de una gran belleza. En conjunto, no se trata de una línea muy avanzada, pero sí de una línea que gusta y que no se pasa de moda. Es muy estilizada y dentro de su ornato juegan un buen papel las llantas de aleación ligera en forma de disco con aletas de refrigeración de los frenos v cin co espárragos, montando las impresionantes Pirelli P-6 de la medida 195/60 HR-15, buenos "zapatos" para poder andar a velocidades a veces superiores a los 200 km/h. Y por lo que se refiere a los laterales, no hay ninguna tira o banda, sino la carrocería monda y lironda, que no precisa de ningún retoque. Sólo unos parachoques en plástico negro mate con cantoneras de caucho, un breve spoiler en igual material bajo el delantero y un motivo también en poliuretano para las aberturas de salida del aire renovado. La ventanilla lateral posterior de larga dimensión lleva en su mitad anterior una guía para permitir un cristal que suba o baje —según se desee— para aireación de las plazas posteriores. En suma, con todo, repetimos, un conjunto de una gran belleza estética, que gusta a la vista y es de una gran personalidad, ante todo deportiva.

Y refiriéndonos a la habitabilidad, no es fácil encontrar un coche de su condición que, con tan sólo un largo de 4,26 metros, dé cómoda cabida a cuatro personas y aún disponga de un maletero de discretas dimensiones, pero desde luego con mayor volumen que la mayoría de los coches de su género. Los asientos delanteros, como los de atrás, en un tejido agradable al tacto, son de forma envolvente, si bien debieran serlo un poco más, ofreciendo el del conductor la posibilidad de ser modificado en altura, y llevando ambos reposacabezas también regulables. Los asientos posteriores son también envolventes y están calculados para que atrás puedan viajar dos adultos sin agobios, pero también sin que sobre nada de espacio a un lado u otro, de manera que dos viajeros de mucha altura atrás dan con el techo, so pena de que vayan un poco forzados en su postura. Pero estamos hablando de un deportivo, donde todo se limita en su interior, pues para encontrar amplitud de sobra están las berlinas.

UNA MECANICA MUY COMPLETA

Si nos ponemos a buscar entre los coches de la producción mundial, difícilmente encontraremos uno tan completo por lo que a su técnica se refiere. En el Alfa Romeo GTV-6/2.5, y como conviene a la más pura tradición deportiva en coches para carretera y no para circuitos, se ha ido a la disposición clásica de motor delantero de colocación longitudinal y tracción a las ruedas de atrás. Pero, ¿qué motor y qué transmisión? Son absolutamente modélicos. El propulsor es un seis cilindros en V de 60 grados, que, con una cubicación de 2.492 c. c., da una potencia de 160 CV a 6.000 r. p. m. y un mejor par motor de 21,7 kilográmetros a 4.000 r. p. m. La relación de compresión es de 9 a 1, por lo que puede funcionar perfectamente con gasolina de 96, mejorando el rendimiento calorífico las cámaras de combustión hemisféricas y llevando cada línea de tres cilindros un árbol de levas en que éstas actúan directamente sobre las válvulas de admisión y las de escape se accionan por medio de reenvío desde el árbol por varillas cortas y balancines. En cuanto a los árboles de levas, toman su movimiento del cigüeñal por medio de correa dentada.

Y la transmisión sitúa atrás el embrague, el cambio, el grupo diferencial y los frenos traseros en una sola unidad, que recibe el movimiento por medio de un árbol que viene del motor. Ni que decir tiene que toda esta disposición da lugar a un eje trasero rígido tubular del género De Dion, perfectamente guiado por timonería de Watt y en el que los elementos elásticos de suspensión son resortes helicoidales. Si la parte al tipo de suspensión que posee, haciendo hincapié en la trasera, donde incorpora el puente De Dion y paralelogramo de Watt. Las ventajas que ofrece el puente De Dion son: la notable reducción de las masas no suspendidas (cuanto menores son éstas, tanto mayores son las garantías de que no falte el contacto entre la rueda y el suelo en caso de carreteras en mal estado), las ruedas están obligadas a permanecer paralelas entre sí por efecto de la barra de unión, mientras que en este caso el diferencial y cambio forman un bloque sujeto a la carrocería y los semiejes oscilantes realizan la tracción.

En resumen, el puente De Dion reúne las ventajas del puente rígido y las de las suspensiones independientes.

Su comportamiento en conducción deportiva varía en función del tipo de curva que se aborde; por ejemplo, en curva rápida y de gran apoyo, la suspensión delantera se queda algo blanda, con las consecuencias típicas de varios intentos de apoyo durante el trazado, con un ligero subviraje, producido por esto. Respecto al tren trasero, está perfectamente guiado, cumpliendo su misión correctamente en todo tipo de curvas, incluso en las lentas; parece como si dispusiera de un diferencial autoblocante, por la manera disposición de motor delante y embrague-cambio-diferencial-frenos traseros en un grupo aparte de aquél procura un reparto de pesos ideal, como demuestra el coche en su comportamiento neutro, el eje de Dion da un agarre y una estabilidad excepcional a un coche como éste, del que supone un verdadero placer el conducirlo, ya sea en los tramos rectos o en los virados, comprobando cómo en todo momento parece marchar por carriles y no por el asfalto, en el que difícilmente derrapa de no ser al sobrepasar situaciones límites, muy altas en este vehículo, en el que tampoco a derrape controlado hay mayores complicaciones.

Para la suspensión delantera y cuando se llega a modelos muy exhaustivos o al menos de bastante interés en la conducción deportiva, hay veces, como en este caso, en que la suspensión Mac Pherson se sustituye por el sistema clásico de triángulos superpuestos, formando trapecios deformables y montando en el sistema resortes helicoidales. Las barras estabilizadoras, tanto delante como atrás, juegan un papel esencial no sólo para la estabilidad, sino para el confort, cuando se trata de atender ambos particulares y no ir en detrimento ni de una ni del otro. En este aspecto, como en la dureza de los muelles, estriba el estudio de un suspensión que, en el caso del coche deportivo, es aún de mayor compromiso que en un coche normal. No se puede querer ir a un coche "tabla" que no tenga balanceo de carrocería sin endurecer demasiado la suspensión y tampoco en un coche que al fin al cabo es para el placer y el deleite en la conducción se puede soportar una suspensión que al acabar el viaje nos deje con los huesos molidos. Alfa Romeo ha sabido conseguir un coche muy estable y muy confortable que como contribución a su comodidad, inclina un poco en las curvas, pero en ningún modo de forma que moleste a la conducción e incluso impidiendo por ello en parte el derrape, al que tan fácil se llega con los coches muy duros de suspensión.

En este particular de la suspensión, como en otros, nos encontramos con lo que habríamos soñado para el coche ideal, lo mismo que sucede con su dirección de cremallera tan suave y precisa o con sus frenos de disco —ventilados los delanteros— adoptados en cada una de sus cuatro ruedas. Y los de atrás formando parte de las masas suspendidas para evitar exceso de inercia a las no suspendidas.

PRESTACIONES MUY HONORABLES

Calcular un coche para que con él se obtenga un comportamiento velocístico espectacular en carretera no es hoy algo que esté muy lejos del alcance del diseñador o constructor de automóviles. Diseñar un coche de muy buenas prestaciones que pueda ofrecer un mantenimiento no complicado e incluso no mucho más oneroso que el de una berlina de su cubicación, es harina de otro costal.

De la investigación a fondo de cada uno de los particulares depende el llegar a la suma que nos dé ese coche que busca el automovilista buen aficionado a la técnica fina y a las emociones al volante de un vehículo de carácter deportivo de buena casta. Y como de casta le viene al galgo, este Alfa Romeo GTV-6/2.5 es un buen correcaminos y no ciertamente muy glotón. Ahora vamos a ver sus prestaciones.

En aceleración sobre un kilómetro con salida parada, con tres personas a bordo de un peso total de 200 kilos, se obtuvo un mejor tiempo de 30 segundos con cuatro décimas, tiempo desde luego muy satisfactorio para cualquier automovilista por exigente que sea. Más aceleración no es imprescindible si no se trata de pruebas deportivas. La recuperación partiendo de 50 km/h. fue de 14 segundos y seis décimas hasta llegar a los 100 km/h. y de 22 segundos y cuatro hasta llegar a los 120 km/h., tiempos éstos también bastante buenos que indican una quinta no excesivamente larga que permite abordar subidas de alguna inclinación y no solamente marchar por llanos. Velocidad máxima de 210 km/h. reales.

Y en cuanto al consumo, no es un coche que gaste más de lo que cabía esperar con tan buenas prestaciones. En nuestro recorrido Madrid-El Escorial a 90 km/h. de velocidad real mantenida, 8,8 litros. A 120 km/h., sobre el mismo recorrido, 10,1 litros y procurando ir al máximo en autopista, llegamos a un consumo de 14 litros por cada 100.

· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1095, 4-septiembre-1982)