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Renault Alpine V6 Turbo

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENAS PRESTACIONES
· 5.ª DEMASIADO LARGA
· BUENA INSONORIZACION
· VIBRACIONES EN EL FRENADO A GRAN VELOCIDAD
· CONSUMO MODERADO
 · SALPICADERO DISEÑADO CON MAL GUSTO
· BUENA ESTABILIDAD
 · DIRECCION BLANDA
· CAMBIO MEJORADO  
· ASIENTOS MEJORADOS  
· EQUIPAMIENTO ABUNDANTE  

  

Con más de seis meses de retraso sobre lo previsto, aparece el Alpine Turbo. El tiempo de reflexión ha sido bien empleado, pues el resultado es positivo. Al parecer, numerosas dificultades, tanto en el motor como en el comportamiento, han retrasado la puesta a punto del turismo más rápido jamás fabricado por Renault, un vehículo que además se ha colocado al más alto nivel mundial.

 

La diferencia más importante entre el Alpine GT atmosférico y el Turbo es el motor. El primero está equipado con el antiguo V6 PRV, mientras que, al igual que el 25 Turbo, el Alpine Turbo lleva bajo el capó el nuevo PHV, revisado y corregido. Este motor se distingue de la antigua versión por un nuevo cigüeñal, diseñado de forma que se obtiene un encendido más regular —cada 120°—, una carrera de 63 mm. en lugar de 73 mm, una cilindrada de 2.458 c.c. en lugar de 2.664 c.c., nuevos árboles de levas y un encendido electrónico integral, con detector de picado de biela.

Con relación al motor montado en el 25 Turbo, la versión Alpine lleva además un intercambiador aire-aire más sofisticado, con pérdidas de carga menos importantes; una regulación del turbo que permite a éste soplar con mayor fuerza —700 mb en lugar de 650— y en una gama de regímenes diferente; un escape menos forzado; un calculador de encendido y de inyección que funciona siguiendo datos específicos, y un cárter de aceite en aleación ligera, cuya capacidad pasa de 6,5 a 7,1 litros. En estas condiciones, la potencia desarrollada alcanza los 200 CV. a 5.750 r.p.m., con un par máximo de 29,6 mkg. a 2.500 r.pm., manteniendo la relación de compresión en 8,6.

 

En lo que se refiere a la transmisión, las relaciones del puente y del cambio de cinco marchas no han sido modificadas con relación al GT; pero, al montar atrás neumáticos de 255 en lugar de 220, la circunferencia de rodamiento de las ruedas motrices ha pasado de 1,84 m. a 1,875 m. con lo que se consigue una velocidad en 5. a por cada 1.000 r.p.m. de 43,2 km/h., en lugar de los 39,06 km/h. anteriores.

 

En cuanto a las suspensiones, la flexibilidad de los muelles traseros ha pasado del 17 al 20 por ciento, con relación al GT. De una forma general, los amortiguadores se han regulado de manera que sean más duros. Además, el tren delantero está dotado de una convergencia de + 2° en lugar de — 2° como en el GT. Por otro lado, la recuperación de la cremallera de la dirección ha sido endurecida.

Al no poderse alcanzar velocidades tan elevadas en el anillo de Monthery, hemos tenido que buscar algunas rectas lo suficientemente largas como para permitirnos medir con precisión las posibilidades máximas del Turbo. A pesar de que la 5.ª es muy larga y exige un lanzamiento importante, nuestros esfuerzos se han visto recompensados por unas prestaciones cuando menos poco habituales: nada menos que 260,9 km/h. de velocidad máxima.

 

También las cifras de aceleración son completamente satisfactorias, pues con dos personas a bordo hemos obtenido 14"5 en los 400 m. salida parada y 26"7 en los 1.000 m. En las recuperaciones en 5.ª desde 50 km/h., hemos cronometrado 18"6 en los 400 m. y 33"9 en los 1.000 m., todo ello con un cambio más manejable que el del GT.

 

Como puede verse, la ganancia es importante con relación al GT atmosférico, con 24 km/h. más en velocidad punta y 3" menos en los 1.000 m. salida parada. Por el contrario, su larga 5.ª no favorece en absoluto las recuperaciones, pues el Turbo necesita 2" más que el atmosférico para cubrir los 1.000 m. en 5. a . En realidad habría sido necesario un distinto escalonamiento de las marchas para obtener una 5. a más corta, con lo que se habría evitado el «hueco» que existe actualmente entre la 4. a y la 5. a , aunque posiblemente se habría perjudicado algo la excepcional calidad de la insonorización.

 

Si se comparan las curvas de consumo a velocidad constante del GT y del Turbo, puede verse que el primero de ellos tiene un apetito más elevado hasta los 90 km/h. A partir de ahí, el Turbo es más exigente, alcanzando la diferencia 3,3 litros/100 km. a 230 km/h., lo cual tampoco es nada exagerado. En consumo de crucero, la larga 5. a , junto con el par del Turbo a medio régimen, permite al Alpine Turbo ser un poco más sobrio que el GT (7,85 frente a 7,9 litros/100 km. a 75km/h. de promedio), mientras que los 15,6 litros/100 km. que hemos medido en carretera, utilizando al máximo las posibilidades del coche, no son nada exorbitados comparados con los 14 litros que habíamos obtenido en las mismas circunstancias con el GT.

La documentación técnica suministrada por Renault señala que el Turbo lleva de serie atrás unos neumáticos 225/50, pudiendo instalarse opcionalmente los 255/45. Sin embargo, el coche que hemos probado estaba calzado con unos Michelín MXW 255/45. Al preguntar por esta diferencia en la Régie, nos han respondido que los 255 se montarán de serie en el Turbo, dejando realmente la opción para el GT, cuyos neumáticos de serie traseros son los 220/55.

 

Lo que está claro es que la adopción de serie de estos neumáticos tan impresionantes ha ejercido una influencia benéfica en la estabilidad del Alpine, tanto en curva como en recta, al menos sobre pavimento seco.

 

El Turbo ha progresado enormemente con relación al GT anterior y, a cualquier velocidad, el más rápido de los Renault se controla sin la menor dificultad. Tanto en curva como en recta, siempre que uno esté habituado a conducir a velocidades muy elevadas.

 

A pesar de todo, aún se podrían mejorar algunas cosas en este coche, como, por ejemplo, las reacciones sobre el volante, la falta de vivacidad en las respuestas, capaz de influir sobre la comodidad de manejo y, a veces, sobre la seguridad. La posición de conducción es agradable, pero la dirección presenta algunos inconvenientes, aunque, eso sí, de poca importancia. El volante es, quizá, demasiado suave en línea recta, con un punto muerto de algunos grados que lo hacen molesto a gran velocidad, por el contrario, es algo duro en los viajes abordados a gran velocidad, en los que el piloto experimenta la sensación de que soporta con las manos todo el peso del coche, que parece querer seguir en línea recta a toda costa.

 

Esta tendencia a subvirar que, por otro lado, sólo se confirma en los casos extremos, no es invariable, puesto que si se insiste suficientemente variará instantáneamente en una tendencia a sobrevirar, que exigirá un control inmediato y preciso. Insistimos en que, para que el coche reaccione así, hay que actuar sobre él de forma poco menos que brutal, al menos sobre suelo seco. Sobre pavimento mojado, ambas tendencias se afirman de forma bastante desagradable; a pesar de la calidad de los MXW, el «aqua-planing» amenaza a veces peligrosamente, a causa del formato excepcional de los neumáticos traseros que, además, consumen una parte nada despreciable de la potencia.

Regulada de forma dura, con una amortiguación ahora correcta, la suspensión es muy aceptable, sobre todo a gran velocidad. La calidad de los asientos, muy mejorados, y sus reglajes se encargan de facilitar el resto.

 

A pesar de los cuatro discos ventilados, los frenos no son absolutamente satisfactorios. Cuando se recurre a los frenos, marchando a gran velocidad. se provoca un cierto zigzagueo al volante. A pesar de que el fenómeno desaparece cuando se pisa con mayor fuerza el pedal y se aplastan las suspensiones, aparecen entonces algunas vibraciones que parecen perjudicar ligeramente las distancias de parada del coche.

 

Generalmente bastante suave y relativamente precisa, la dirección presenta, al menos para algunos, el inconveniente del volante con unas formas cuando menos curiosas y desprovisto de cualquier posibilidad de reglaje, sin olvidar tampoco su radio de giro nada despreciable.

 

El salpicadero no ha sufrido modificaciones con respecto al modelo anterior. El equipamiento es abundante y generalmente funcional: elevalunas eléctrico, cierre centralizado de las puertas y mando a distancia de apertura de las puertas, limpiaparabrisas muy eficaces cuando se mantienen en su sitio faros potentes y perfectamente válidos para rodar a más de 200 km/h., retrovisor exterior izquierdo con mando eléctrico interior, excelente radio-cassette Hi-Fi integrado en el salpicadero... En suma, todo lo que pudiera uno desear. Sin embargo, hemos echado de menos, como en el R-25, el descenso instantáneo de la ventanilla del conductor, la colocación bajo el volante de los principales mandos de la radio, los respaldos traseros abatibles, capaces de transformar en caso necesario el minúsculo asiento trasero en una plataforma para equipaje y, finalmente, una trampilla que dé acceso al tapón del depósito sin que sea necesario abrir el capó delantero.

 

En resumen, saludamos con agrado el esfuerzo realizado por los ingenieros de la Régie para poner a punto este coche que, sin duda, puede conseguir un aceptable rival de penetración, gracias a su precio, más bajo que sus competidores equivalentes. Además, suponemos que los avances logrados en este Alpine Turbo pueden ser aprovechados también por el GT, que a pesar de tener prestaciones inferiores, es más inseguro que este nuevo modelo.


   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima: 260,9 km/h.

Aceleración de 0 a 100 km/h. en 6"7.

Aceleración con salida parada: 14 "5 (400 m.) y 26"7(1.000 m.).

Recuperación en 4.ª desde 40 km/h.: 17"6 (400 m.) y 30"7 (1.000 m ).

Recuperación en 5.ª desde 50 km/h.: 18"6 (400 m.) y 33 "9 (1.000 m.).

 

 

   
 

CONSUMO

 

Consumo medido durante Un recorrido mixto de carretera y autopista: 15,8 litros/100 km.

 

Consumo medio durante un recorrido-tipo de 200km. a an promedio de 75 km/h,: 7,85 litros/100 km.

 

Consumo medido a velocidad constante, en 5.ª, por cada 100 km.: 7,05 litros a 40 km/h.: 6,75 litros a 50 km/h.; 6,75 litros a 60 km/h.; 6,85 litros a 70 km/h.; 7,05 litros a 80 km/h.; 7.3 litros a 90 km/h.; 7,7 litros a 100 km/h.; 8,25 litros a 110 km/h.; 8,95 litros a 120km/h.; 9,75 litros a 130km/h.; 10,6 litros a 140km/h,; 11,5 litros a 150 km/h.; 12,5 litros a 160 km/h; 13,65 litros a 170 km/h.; 14,95 litros a 180 km/h.; 16,3 litros a 190 km/h; 17,8 litros a 200 km/h.; 19,8 litros a 210 km/h.; 21,9 litros a 220 km/h.; 24,5 litros a 230 km/h; 27,61 litros a 240 km /h.; 31,2 litros a 250 km/h.

 

   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR

Cilindrada: 2.458 c.c Seis cilindros en V a 90º montados longitudinalmente en voladizo sobre el eje trasero. Diámetro: 91 mm. Carrera: 63 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito hermético con bomba, termostato y vaso de expansión. Dos ventiladores eléctricos de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración: 15 litros. Alimentación por un sistema de inyección electrónica Renix, con dispositivo automático de arranque en frío y acoplado al encendido. Sobrealimentación por turbocompresor Garret. Intercambiador aire-aire. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible: 72 litros. Encendido electrónico cartográfico con detector de picado de bielas. Batería: 12 V. 50 Ah. Alternador de 90 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 7,1 litros. Válvulas en cabeza en V, accionadas por balancines. Dos árboles de levas en cabeza, accionados por cadena. Culata en aleación ligera. Bloque-motor en aleación ligera. Camisas húmedas y desmontables. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 200 CV, DIN a 5.750 r.pm. Par máximo: 29,5 mkg. DIN a 2.500 r.pm. Relación de compresión: 8,5:1.

 

TRANSMISION

Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma y de mando hidráulico. Cambio de cinco marchas sincronizadas. Palanca en el piso. Relaciones del cambio: 1.ª: 3,364:1; 2.ª: 2,059:1; 3.ª: 1,381:1; 4.ª: 0,964:1; 5.ª: 0,756:1; marcha atrás: 3,545:1. Grupo final: 3,444:1.

 

DIRECCION

De cremallera por detrás del eje del tren delantera Desmultiplicador: 20:1; Número de vueltas del volante de tope a tope: 2,95. Radio de giro: 5,75 m.

 

CHASIS-SUSPENSION

Carrocería autoportante. Suspensión delantera por cuadriláteros transversales con dos triángulos superpuestos con radio de pivotamiento positivo e inclinación de 7º del brazo inferior (efecto antihundimiento). Suspensión trasera por cuadriláteros transversales con dos triángulos superpuestos. Barra estabilizadora delante y detrás. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos en las cuatro ruedas.

 

FRENOS

De disco ventilados delante y atrás. Doble circuito delantero/trasera Mando hidráulico y dispositivo de asistencia por depresión. Corrector según la presión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

 

NEUMATICOS

Delante: 195/50 VR 15. Atrás 255/45 VR 15.

 

CARROCERIA

Por elementos compuestos de poliéster, poliuretano y acero. Peso: 1.196 kg. (460 kg. delante y 736 kg. atrás). Dimensiones: longitud: 4,330 m.; anchura: 1,750 m.; altura: 1.190 m. Distancia entre ejes: 2,339 m. Vía delantera: 1,493 m. Vía trasera: 1,462 m. Cuatro plazas.

 

 

 


· Fuente: AUTOPISTA Nº 1371 - 26-oct-1985

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Matao

De verdad vaya pesadilla ochentera. El cuadro es de verdadero mal gusto.
Sí sí pa competir con porche...

 

2. GERARD

DIOS! APENAS ME DESHICE DE LA L, CONSEGUI QUE SE DURMIERA MI PADRE DE VIAJE A MINHA TERRA, Y ZUMBABA ESA TURBINA COMO MUSICA CELESTIAL, QUE RECUERDOS

 

3. Luis Castañeda

Que aparato!!
Yo tuve uno idéntico en 1999 durante un año y disfruté una barbaridad.
Cuando el turbo se ponía a soplar...impresionante. Lo llegué a poner a 270 de marcador. Inolvidable.

 

4. sport02

Caray como pasan los años!!
Siguiendo con la tradicion RENAULT de conservar un coupe de altas prestaciones y que pudiera codearse con PORSCHEs y demas huesos duros de roer, fue este el ultimo representante de una saga la cual viniendo de largo en el tiempo no merecia unos acabados los cuales fueron criticados por la prensa en su dia.
Opiniones y gustos varios, personalmente opino que es una de las mas bellas lineas de la marca del rombo.
Pocas muy pocas fueron las veces que vi alguno en directo, a menudo coincidia con uno rojo matricula de Alicante el cual hace mucho tiempo que no lo veo...

 

5. monolito

Hola Edd, ya le has dado tu toque mágico a este coche? jejeje Me gusta más este que el modelo anterior.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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