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Porsche 944 Vs Porsche 911 SC

 

Porsche 944

VIRTUDES

DEFECTOS

· DISEÑO Y EQUILIBRIO DE TODO EL CONJUNTO
· SALPICADERO DESACORDE CON EL RESTO DEL COCHE
· COMPORTAMIENTO INTACHABLE (ESTABILIDAD Y FRENOS)
· VISIBILIDAD POSTERIOR Y DUREZA DE LA DIRECCION EN CIUDAD
· MOTOR Y PRESTACIONES DE ALTO NIVEL
· CLIMATIZACION ESCASA SIN AIRE ACONDICIONADO
 · CONFORT GENERAL
· SILBIDO DE LOS RETROVISORES
· RELACION CONSUMO/PRESTACIONES · PRECIO ELEVADO

 

Porsche 911 SC

VIRTUDES

DEFECTOS

· AUTOMOVIL FUERA DE SERIE
· NIVEL SONORO ELEVADO EN EL HABITACULO (EL DEL MOTOR ES UNA VIRTUD)
· 204 CV BAJO EL PIE DERECHO
· EXCESIVA FIDELIDAD DE VOLANTE Y SUSPENSIONES EN TRANSMITIR LAS IRREGULARIDADES DEL TERRENO
· COCHE PARA DISFRUTAR DEL "PILOTAJE"
· MANEJO DEL CAMBIO EN EL PASO DE 1.ª A 2.ª VELOCIDAD
 · FRENOS DE EFICACIA POCO COMUN
 
· CAJA DE CAMBIOS  

 

Hace unos cinco años, en Porsche quisieron matar al 911. Y lo intentaron. Pero afortunadamente se les pudo detener a tiempo y los integrantes del complot ya no toman decisiones. ¿Qué hubiera ocurrido si hubieran logrado su propósito? ¿Tal vez el coche más divertido de conducir jamás inventado estaría hoy agonizando...? No sería de extrañar, dadas las dificultades de tipo burocrático que día a día van teniendo este tipo de diseños tan particulares, con motor posterior refrigerado por aire. Sin embargo, los diseñadores de Stuttgart-Zuffenhausen nos sorprenden demostrándonos lo que aún puede hacerse con una base "histórica" como la del 911. Ahí está el Cabriolet (tenía que llegar Porsche para hacerlo como es debido) o el cuatro ruedas motrices, que promete ser la futura revelación de la marca.

 

Sin embargo, y al mismo tiempo, la marca alemana nos propone realizaciones "convencionales" cada vez más atrayentes. El primitivo 924 tal vez fue un paso en falso, pero no tenía ante sí una papeleta fácil. De cualquier manera, el 944 que hoy probamos nos lo ha hecho olvidar por completo; son dos coches radicalmente distintos por mucho que la base sea la misma. El 944 es ya un Porsche al cien por cien. Mas para confirmarlo había que someterle a un "test" de características especialmente duras: probarlo conjuntamente con un 911-SC o, lo que es lo mismo, con el propio patrón Porsche.

 

Casi veinte años separan a estos dos automóviles. Ciertamente, el 911-SC ya no es aquel prototipo denominado 901 de 1963. Ni el 944 tiene tanto que ver con el 924 de 1975. Pero ambos responden a unas filosofías tan diferentes, que podría decirse que pertenecen a dos épocas distintas de la historia del automóvil. Hoy ya no hay ningún coche de producción que responda estructuralmente al concepto de motor "colgado" por detrás del eje trasero. Y, sin embargo, hace años —efectivamente, otra época— eran legión. Como por una invencible razón de supervivencia, el único que queda es el "primo-hermano" del Porsche, el legendario VW "Escarabajo". Mas, ¿por cuánto tiempo? No nos atreveríamos a dar una respuesta, pero al ritmo que lleva la evolución del automóvil, todas las dudas están permitidas. Y es precisamente esa evolución la que ha dado origen a coches como el 944.

 

Efectivamente, mientras el 911 responde a unos conceptos de diseño hoy ya periclitados, el 944 es de lo más vanguardista que puede encontrarse. Y no es que una caja de cambios acoplada al diferencial sea algo revolucionario, pero el conjunto del 944 es realmente ejemplar, tanto por estructura como por el motor utilizado. Sin embargo, un coche no se mide más que por sus resultados, y el 911, por mucho que su diseño esté "pasado", sigue siendo el "patrón oro" de los automóviles deportivos. Esta es la razón por la que hemos decidido realizar esta prueba conjunta —que no comparativa—, pues el 944 va a desempeñar una papel importante en la historia de Porsche. Y decimos que nuestra prueba no es comparativa, sino conjunta, porque efectivamente estos dos coches no son absolutamente comparativos, ni por precio, ni por prestaciones, ni por vocación. Dentro de la misma marca representan dos segmentos claramente diferenciados, que pueden convivir perfectamente. Pero lo que hace falta ver es si el "porschista" acaba por aceptar ese nuevo estilo que representa el 944.


 

"ME GUSTA MAS EL 944". "A MI, EL 911"

  

No hay términos medios. Desde el punto de vista estético, la gente toma partido sin pensarlo demasiado. Y no se puede decir que desde un plano guste más uno que otro, o a la inversa. En esto de la carrocería pronto se sabe a quién agrada más el 944 o el 911. Tal vez quien no entienda demasiado de automóviles o no conozca muy a fondo lo que el nombre Porsche representa, se decante de inmediato por el 944. Faros escamoteables, faldón delantero, aletas sobresalientes, luneta posterior tipo burbuja..., vestiduras interiores inéditas... En fin, todo lo necesario para que un coche sea llamativo, tenga personalidad, agresividad... La elegancia de la línea queda supeditada a su poder de captación. Quien no quiera pasar inadvertido o guste de que la gente vuelva la cabeza al paso de su coche, es muy posible que sitúe al 944 en el primer lugar de sus preferencias estéticas.

 

                

 

Hay otro tipo de usuario, que antepone el 911 al 944 sin ningún género de dudas. Porsche, es cierto, tiene una carga emotiva tremendamente profunda. Y Porsche significa motor boxer; Porsche significa ver un 911 ganar el Rallye de Montecarlo, lo mismo en 1968 con el temperamental Vic Elford que en 1980, con el gordito Jean-Pierre Nicolás; Porsche, sobre todo, representa "una" línea "una" carrocería: la del 911. Inimitable, genuino; así es. Pero es además, el defensor del 911 sabe con un golpe de acelerador puede lograr lo mismo que el propietario del 944 con su perfilada carrocería. Ese sonido metálico que sale del motor de un 911 no hay otro coche en el mundo que lo iguale; es único, no hay más que el suyo. Y su poder de "convocatoria" es similar al de la más aguerrida carrocería dibujada por Giugiaro o Bertone.

 

Sin embargo, y en honor a la verdad, bien cierto es que en su corta historia el diseño del 924/944 ha creado escuela. ¿Hay dos frontales de coches deportivos más parecidos que los del 924 y el Mazda Savannah RX 7? ¿Acaso la burbuja de la luneta posterior de los Porsche no ha inspirado a los diseñadores del Renault Fuego o del Mercury LN-7?

 

Por su parte, el 911 es algo inimitable y sólo ha ido superándose a sí mismo con el paso del tiempo. Las aletas han ido fortaleciéndose a medida que la potencia creció y se hicieron necesarios los neumáticos de mayor sección. También los parachoques se adaptaron a las exigencias de las normas de seguridad, pero con un acierto absoluto. Volante, asientos y muy poco más ha cambiado. Las ruedas también han evolucionado, pero se han conservado —con un mínimo de evolución— las de cinco aspas.

 

 

 

Tal vez la versión Targa de techo abierto sea un poco especial, habiendo a quien le guste menos que a otros. A este respecto, podemos señalar que en nuestra unidad de prueba el cierre no era perfecto, con lo que en dos puntos de ajuste delante le entraba algo de agua y tal vez contribuía a elevar el nivel sonoro en carretera. A lo largo de nuestra prueba —y esto vale para los dos coches— es el único defecto de acabado que hemos observado. La calidad de fabricación del 911 y del 944 es irreprochable. Son unos coches con un nivel de acabado envidiable. Ajustes, remates, tornillería, calidad de los materiales empleados... No tienen un solo punto débil. Esta es una de las garantías de Porsche, que, por cierto, creemos recordar fue la primera marca en garantizar la integridad de sus carrocerías contra la corrosión. Es evidente que comprar Porsche es comprar calidad, al mismo tiempo que valor de reventa. Y esto es algo que el usuario de la marca sabe. Evidentemente, Porsche también lo sabe, y los precios de sus modelos son bastante elevados. Franco frontera, es decir, sin impuesto de lujo, el 944 tiene un precio de catálogo de 2.765.000 pesetas, sin ninguna de las más de treinta opciones existentes. Y algunas de éstas son realmente imprescindibles, porque de serie el 944 viene con neumáticos 185/70 VR-15, que no tienen nada que ver ni en estética ni en comportamiento con los de perfil 60 ó 55; o mejor dicho, el comportamiento con estos últimos llega a cotas sorprendentes.

 

El aire acondicionado es una opción necesaria. El 944 tiene una climatización propia muy limitada, y a ello debe añadirse que las superficies acristaladas son amplias y muy tendidas, por lo que su interior puede parecer una sauna en determinadas ocasiones.


 

PEDALIER DEL VW "ESCARABAJO"

 

El tema del precio y de las opciones es paralelo en el 911. Sólo que se trata de un coche claramente más costoso. Franco frontera, su precio es de 3.789.000 pesetas, siendo en el Targa de 4.006.000 pesetas.

 

Estas cifras son, en efecto, muy altas y limitan el mercado de los Porsche. Pero abiertamente puede decirse que están justificadas. Es mucho lo que se ofrece por ese dinero: desde el diseño a la ejecución. También es verdad que ciertas opciones en el 944 podrían ser equipo de serie, pero no olvidemos que el equipamiento depende mucho de los mercados y unas lunas tintadas, por ejemplo, no hacen la misma falta en Suecia que en España. A este respecto, Turbomotor, importador de Porsche en nuestro país, tiene un equipo opcional mandatario con el que vienen todos los coches, que en el caso del 911 está compuesto por antena manual, altavoces, revestimiento interior del techo en negro, dos altavoces en bandeja portaobjetos, aire acondicionado y lunas tintadas.

 

 

 

Entre las opciones que llevaba el 911 Targa de nuestra prueba estaban una excelente radio Blaupunkt, ruedas de 16 pulgadas en vez de 15, lunas tintadas térmicas, antena eléctrica, amortiguadores deportivos y asientos deportivos. A propósito de los asientos deportivos, estos son básicamente unos asientos normales, pero con un apoyo lateral suplementario. Sus efectos son benéficos en la conducción, pues sujetan el cuerpo perfectamente. El 944 —que también los tiene como opción disponible— no los llevaba y le vendrían muy bien. El puesto de conducción del 911 mejora considerablemente. Y se agradece en un coche cuyo pedalier es el mismo del Volkswagen "Escarabajo", no resultando especialmente cómodo, aunque permite el juego de pie entre, freno y acelerador. No podría ser menos en un coche que cada vez te va pidiendo más en nivel de conducción y con el que a medida que pasan los kilómetros se tiende a buscar unos límites realmente altos.

 

Curiosamente, el puesto de conducción es muy diferente en ambos coches. Aquí interviene el diseño. En el 911 vas "sentado", mientras que en el 944 vas casi "tumbado". La diferencia en altura entre los dos coches no es muy grande (ver ficha técnica), pero los puestos de conducción son muy distintos. La palanca del cambio del 911 queda más abajo con relación a nuestro cuerpo. En el 944, el volante casi vertical invita a la conducción deportiva, aunque en el fondo la dirección del 911 es mucho más rápida, sin que ello quiera decir que la del 944 sea lenta. Con todo, éste dobla un pelín más, pero ello sólo se aprecia en maniobras de garaje. En carretera —que es su terreno—, la dirección colabora en ambos modelos y no hay que andar manoteando el volante a la hora de corregir a la salida de una curva... o a la entrada (aunque esto último se hace mejor con el 911). En ciudad o haciendo maniobras, la dirección del 944 se muestra realmente pesada, aunque parece ser que en Porsche ya está previsto un sistema de asistencia para este modelo. También maniobrando, la visibilidad posterior es más bien precaria, pero la verdad es que un 944 no se compra para callejear.

 

Decíamos que el puesto de conducción es más deportivo en el 944. Hasta aquí es cierto, pero cuando empezamos a buscar algo más, se nos queda corto. Queremos decir con ello que Porsche no ha corregido el salpicadero de este modelo, que ya cuando probamos el 924 nos pareció de lo más flojo del conjunto. Hoy, en el 944 desentona todavía más y no está en absoluto a la altura de las circunstancias. El manómetro de presión de aceite sigue en un sitio que no se ve (en la consola central, que comparte con un voltímetro y un reloj), y esto se agrava por el hecho de no disponer siquiera de un simple terminal en la varilla del nivel de aceite, que transmita sus mensajes a un testigo. Además, de un extremo a otro del salpicadero le falta estilo. En esto, el 911 es ejemplar con el cuentarrevoluciones justo en el centro del tablero, el manómetro del aceite inmediatamente a continuación y, un poco más a la izquierda, un nivel de aceite. Este último control es imprescindible en coches de este tipo, aunque al usuario de un Porsche generalmente no le disgusta abrir el capot para recrearse observando la joya mecánica que hay debajo y, de paso, comprobar los niveles, que en el caso del aceite en el 911 debe hacerse con el motor en marcha y en caliente, por ser su sistema de lubricación de cárter seco.

 

Por lo demás, el interior de ambos modelos responde al estricto esquema de las "dos más dos plazas", con lo que las de atrás son absolutamente limitadas, aunque resultan funcionales para llevar algo. Los maleteros son muy diferentes. El del 911 es claramente discreto, mientras que el del 944 admite bastante. Ambos llevan rueda de repuesto de tipo "space saver" (desinfladas y de tamaño pequeño), con un compresor eléctrico de inflado.


 

DE 130 A 204 CV

 

En el aspecto mecánico, para hablar del 911 hace falta un libro. Y se han escrito unos cuantos, pero creemos que lo importante aquí es reseñar la vigencia de un concepto, o más propiamente del esquema Porsche. Bien es verdad que el 911 ha evolucionado mucho. Por lo tanto, el motor del 944 está en clara inferioridad a nivel del desarrollo, lo cual sólo se consigue con la experiencia. Pero creemos encontrarnos ante un fenómeno que con el tiempo adquirirá unas cartas de nobleza tan merecidas como las de su hermano.

 

 

 

El primer Porsche 911 era el denominado 901 de 1963. Tanto éste como los 911 de 1964 llevaban el seis cilindros boxer refrigerado por aire y de un árbol de levas en cabeza por culata. En aquella su primera configuración de serie, con 1.991 c. c. la potencia era de 130 CV. Hoy, el cubicaje es de 2.994 c. c. y la potencia de 204 CV. Básicamente son los mismos motores, pero la escalada ha sido bien visible. Inyección, relaciones de compresión altas, 2.200, 2.400, 2.700 c. c... Todo ha ido mejorando. hasta llegar al 911-SC de hoy día; o mejor dicho, al antiguo Carrera de hace cinco años, que era la versión "top" aparte del Turbo. En efecto, el Carrera ya daba 200 CV. a 6.000 r. p. m., con 2.993 c.c. Pero desde entonces se ha visto que para lograr buenos rendimientos hay que ir a compresiones altas. Así, mientras el Carrera trabajaba con una relación de compresión de 8,5 : 1, el SC actual lo hace con 9,8 :1. La potencia es prácticamente la misma, pero el consumo normalizado a 90 km/h. ha bajado de 9,2 a 8 litros. Recordemos que entre medias (hasta la gama 80 inclusive) hubo un 911-SC de 2.994 c. c., 180 CV. y 8,5 : 1 de relación de compresión, cuyo consumo era también claramente superior al del SC actual. De este motor (el de 204 CV.) poco hay que decir. Su potencia es fenomenal y resulta mucho más utilizable que el de 180 CV., por elasticidad y suavidad de funcionamiento. A nuestro gusto, este motor ha llegado a un nivel general difícilmente superable e incluso su con sumo está bien para un deportivo de tres litros de cilindrada.

 

       
  CONSUMO
PORSCHE 944
PORSCHE 911 SC TARGA
       
  Carretera REDIA (Madrid-Burgos-Madrid, a una media de 125 km/h)
12.6 l.
15 l.
  Carretera de montaña en conducción deportiva
15,2 l
18,1 l.
  Utilización turística (Madrid-Colmenar-Navacerrada-Segovia-Los Leones-Madrid)
10,5 l
11,5 l.
  A 90 km/h (norma ECE)
7 l
8 l.
  A 120 km/h (norma ECE)
8,7 l
9,7 l.
  En ciclo urbano (norma ECE)
11,4 l
13,4 l.
  Consumo de aceite
0,5 l/1.000 km.
1,5 l/1.000 km.
       

  

Pero, evidentemente, el del 944 es un motor más moderno. En nuestra toma de contacto (VELOCIDAD, número 1.051) tuvimos ocasión de comentar sus peculiaridades (prácticamente medio motor de 928, dos árboles de equilibrado tremendamente eficaces, encendido Motronic, inyección electrónica, elasticidad de funcionamiento apabullante, elevada relación de compresión de 10,6 : 1 y unos niveles de consumo inusuales en un deportivo de dos litros y medio). En verdad es una planta motriz fuera de serie, que admite un considerable desarrollo y sobre la que Porsche ya prepara una versión Turbo. Sin duda será interesante, pero a nosotros nos encanta en su configuración actual.

 

Podemos decir que en su categoría sólo hay un coche que se le parezca en rendimiento, y es el Alfa GTV-6. El 911, evidentemente, está por encima. 41 CV. de diferencia se notan mucho (no creíamos que tanto). En aceleración, sobre todo, es donde está la mayor diferencia, siendo notables las cifras correspondientes al kilómetro con salida parada. Los 27,6 segundos del 911 son para descubrirse, aunque la marca reivindica 26,8 segundos con equipo de serie (sin neumáticos especiales, ni aire acondicionado). Estamos seguros que se pueden lograr, incluso la cifra por nosotros cronometrada podría haberse rebajado, aunque hubiera sido a costa de castigar un poco el embrague.


 

POTENCIA FRENTE A ELASTICIDAD

 

Si hubiera que definir en pocas palabras estos motores, creemos que lo más característico a destacar sería la potencia del 911 y la elasticidad del 944. Son dos motores de una personalidad apabullante. Ya al accionar el arranque se adivina algo. El 911 tiene "patada" hasta en la puesta en marcha. Pero... ¡Alto! Antes de continuar partamos de la base que el del 944 es lo más opuesto que pueda existir a un motor linfático. Es cien por cien brillante.

  

 

 

Hecho el inciso volvamos a su hermano mayor. La música que sale de su interior es inigualable. Emana potencia. La fulgurante aceleración le lleva pronto a alcanzar su velocidad máxima de más de 230 km/h. Es uno de esos raros coches a los que no les cuesta trabajo alcanzarla. Su motor pide vueltas y cuando hay el suficiente lanzamiento, se superan los 235 km/h. anunciados por el fabricante. Es una quinta larga, pero el seis cilindros boxer tiene los recursos suficientes para tirar de ella con una facilidad poco común. Por lo demás, la elasticidad, que era un punto no muy logrado en la versión anterior de 180 CV., es ahora algo sorprendente. De cualquier forma, el 944 es más progresivo y cuanto más bajo es el régimen de salida en recuperación, más se acerca el 944 a los cronos del 911.

 

En velocidad punta y aceleración, los niveles están bien definidos. El 944 se conformó en nuestra medición con 209,3 km/h., pero ésta fue realizada de noche y, por tanto, con los faros escamoteables levantados, lo que bien puede restarle casi unos cuatro km/h. Además, las condiciones no eran idóneas y podemos asegurar que este coche llega a los 220 km/h. que dice Porsche. Sin embargo, tarda algo más que el 911 en alcanzar su velocidad máxima. Esa falta de condiciones idóneas (suelo mojado) nos penalizó más la prueba de aceleración, invirtiendo 30 segundos en los 1.000 metros frente a los 28,8 segundos anunciados.

 

 

       
  PRESTACIONES
PORSCHE 944
PORSCHE 911 SC TARGA
       
  Velocidad máxima
209.3 km/h
230,1 km/h
  Aceleración  
  1.000 m. con salida parada
30 s.
27,6 s.
  De 0 a 100 km/h
8,9 s.
7,3 s.
  Recuperación
  1.000 metros partiendo de 50 km/h en quinta
35,5 s.
33,8 s.
  De 80 a 120 km/h en 3.ª
5,6 s.
4,8 s.
  De 80 a 120 km/h en 4.ª
7,6 s.
7,4 s.
  De 80 a 120 km/h en 5.ª
10,6 s.
10,4 s.
       
  Todas las mediciones del 944 se han realizado con los faros levantados
       

 

Pero al margen de las cifras, el 944 tiene una aceleración excelente. Llega a 140 km/h. de aguja (6.500 revoluciones por minuto en tercera) con una rapidez que impresiona y le hace acreedor de un sobresaliente en prestaciones dentro de su categoría. Pero es otro estilo que el del 911; más reposado, más relajado, con una mayor sensación de progresividad que se ve apoyada por un silbido del motor alrededor de las 5.000 r. p. m., que recuerda al de un jet.

 

Las cajas de cambios de estos coches son sin duda las mejores aliadas de los motores. En el 944, a la rapidez y buena disposición de la palanca hay que añadir un mango suave, aunque para engranar la marcha atrás conviene recordar que el cambio va detrás y, o bien esperar un instante antes de meterla o bien engranar primera y pasar directamente a marcha atrás. De contador se leen 60, 100, 140 y 190 km/h. en cada una de las intermedias (para mayor precisión, ver cuadro). En el 911 se leen 65, 115, 160 y 200 y, evidentemente, se llega antes a dichas velocidades. Las relaciones están bien estudiadas y sólo de primera a segunda se cae a menos de 4.000 r. p. m., lo que por otra parte no penaliza la aceleración. En el 944, el par mo tor máximo es de 20,9 mkg. a sólo 3.000 r. p. m. y aunque en el 911 está a 4.300 r. p. m., son nada menos que 27 mkg. Mas no por ello pensemos que el 911 tiene pocos bajos. En absoluto, desde 2.500 r. p. m. pide guerra y no para de hacerlo hasta que sus impresionantes neumáticos posteriores de 225/50 han transmití do esos 204 CV. de potencia. Incluso por encima de su régimen de potencia máxima (5.800 r. p. m.), no hay que descuidarse si no queremos invadir la zona roja del cuentarrevoluciones (que comienza a 6.300 r. p. m.) pues el motor sigue y sigue cogiendo vueltas. Tiene su limitador de régimen, pero si se conduce con cierta atención, no suele entrar en función. No ocurre lo mismo en el 944. En éste se corta la admisión un poco antes de 6.500 r. p. m., que es donde empieza la zona roja. También este motor supera con alegría su régimen de potencia máxima.

 

Para finalizar en el tema del cambio, no podemos dejar de señalar la precisión de la palanca en el 911 aunque su recorrido es algo más largo que en el 944 y, sobre todo, el paso de primera a segunda es algo duro. Aparte de ello, es un cambio delicioso de manejar, pues las marchas entran con una precisión absoluta. La palanca queda un poco baja pero en definitiva es un cambio que será apreciado sobre todo por los conductores que son finos cambiando, que manejan el cambio casi como el violinista maneja su arco.


 

¿ESTABILIDAD DIRECCIONAL?

 

En carretera, lo primero que se aprecia es... que los kilómetros pasan de prisa. Con estos Porsche puede obtenerse medias auténticamente elevadas, pese a que un porcentaje alto de conductores españoles siguen si acostumbrarse a que en el mundo existen coches rápidos e incluso muy rápidos, como es el caso de los que hoy pasan por nuestro banco de pruebas.

 

 

 

Hay también otras características contrapuestas que pronto se aprecian. Así, mientras el 944 es un coche en el que el nivel general de confort es alto, el 911-SC Targa no lo es tanto. En primer lugar, el volante y las suspensiones transmiten al conductor las irregularidades del terreno con gran facilidad. Bien cierto es que el coche de pruebas llevaba amortiguadores deportivos de tarado más duro, pero incluso en carretera tipo RÉDIA y llevando el 944 también amortiguadores de tarado duro, el 911 es más incómodo. Además, el motor refrigerado por aire es más ruidoso y en el caso del Targa de nuestra prueba había algún ruido suplementario. Podemos decir que el 944 es un deportivo muy cómodo y que el 911 es un deportivo clásico con sus desventajas en cuanto al confort, en gran parte también porque es mucho más exigente con el conductor, siendo, en definitiva, más fatigante.

 

Pero a cambio de esa incomodidad, su conducción es mucho más apasionante. Se parte de la base de que ambos coches van a 200 km/h. como por railes. En el 944 este fenómeno es todavía más acusado. Y decimos fenómeno porque cada día es más fácil ver coches cuya estabilidad direccional es incorrecta. A este respecto, el 944 es modélico. Y el resto de su comportamiento es igual. Su equilibrio es asombroso. Ciertamente, el principio "transaxle" ofrece unos resultados de gran eficacia a todos los niveles. Su capacidad motriz es total, aunque no vamos a insistir a estas alturas sobre ello, lo mismo que tampoco haremos respecto al Porsche 911, cuyo motor posterior proporciona un reparto de pesos del 61 por 100 del total sobre las ruedas motrices.

 

El comportamiento del 944 se caracteriza por la precisión en los giros. Con los neumáticos Pirelli P-7 de 205/55, gira auténticamente como si fuera por raíles. Toma las curvas de una sola vez y no se mueve, siendo sus límites realmente altos. Además, el motor siempre tiene respuesta, aunque no vaya muy alto de vueltas. En carretera de tipo REDIA, su nivel de eficacia siempre va en aumento a medida que el conductor se acopla a él. Es, además, muy neutro, rápido y silencioso, salvo cuando se bajan las ventanillas, pues incluso a 100 km/h. los retrovisores "silban" excesivamente.

 

En terreno montañoso es muy ágil. Un poco menos cuando las curvas son muy retorcidas, donde su comportamiento, básicamente neutro, se torna levemente subvirador a la entrada de las curvas, sobre todo si el piso es ondulado y la adherencia es algo menor. El tren delantero requiere un mínimo de anticipación. De cualquier manera, esto es algo que también le pasa al 911. Son coches cuyos tarados de suspensión están pensados básicamente para carreteras de buen piso, sólo que en el 911 la falta de peso en el tren delantero condiciona aún más la capacidad direccional cuando las curvas son muy lentas y el piso es desigual.


 

EL 911 EXIGE PRECISION

 

Pero, con todo, el 944 es de una nobleza total. Sus reacciones son progresivas. Las salidas de las curvas dando gas son un regalo para el "pilotaje". Pero..., ¡atención! Hemos mencionado una palabra que en el 911 cobra una dimensión radicalmente distinta: pilotaje. No es de extrañar. Su motor colgado detrás del eje acentúa aún más su carácter de tracción trasera. Es un genuino "todo atrás" y, como tal, su comportamiento está condicionado.

 

Una vez hechos a las reacciones del motor, las carreteras montañosas son el lugar ideal para desenvolverse con el 911. Pero antes conviene olvidarnos del 944 y, sobre todo, de su capacidad para perdonar errores de conducción. Con el 944 puedes entrar en una curva pasado de frenada. Con el 911, no. El Porsche 911 exige siempre entrar en tracción, acelerando. Hay que abordar las curvas sacrificando tal vez la entrada para asegurar la salida. Y al final se va mucho más rápido y seguro. Pero es que además de su motor "colgado" tiene una distancia entre ejes muy corta y sus reacciones son de una vivacidad extremada.

 

 

 

Quien ha llevado el 911 durante pocos kilómetros dice que es un coche bailarín y difícil de conducir. Efectivamente, no es fácil, pero insistimos en que todo se reduce a entrar en las curvas dando gas. Entonces, con el 911 se hace lo que se quiere, pero si no es así, corremos el riesgo de que la parte trasera nos adelante o, dicho más claramente, de perder el control. Las curvas encadenadas, por ejemplo, se abordan con mucha más seguridad con el pie hundido en el acelerador que cortando gas. Si se hace esto, el tren trasero derrapa. Lo mismo ocurre si se frena a última hora y se da gas un poco tarde. Manejar el volante y el acelerador con decisión son las claves para gozar de este coche, que aunque salga completamente cruzado de una curva, se endereza solo con tal de no levantar el pie del acelerador. En definitiva, es un coche mucho más exigente y, por tanto, de una conducción mucho más fatigante. Se le saca partido, no cabe duda, pero él también exprime al conductor.

 

Líneas más arriba decimos que en plena curva el tren trasero derrapa al cortar gases. Pues bien, cuando el terreno es revirado, esto puede llegar a dar un partido difícil de igualar, dada la movilidad que proporciona al coche. El 911 empieza a evolucionar con una agilidad increíble, enlazando los virajes a velocidades embriagadoras. Sin embargo, la precisión exigida es todavía muy superior y a ser posible se requiere que el piso sea bueno, pues si no, la falta de peso en el tren delantero se acusa aún más a la entrada de las curvas. Conducir de esta manera, que no es más que conducir con dos ejes directrices, el delantero y el trasero, es apasionante y sólo puede hacerse con un coche como el Porsche 911.

 

 

 

Por último, conviene señalar que los frenos son apabullantes. Los neumáticos se aferran al asfalto y parar el coche a 160km/h. es algo absolutamente simple. El Porsche se detiene matemáticamente, sin separarse un milímetro de su trayectoria, y lo hace en unas distancias absolutamente cortas.

 

  *  *  *

 

En resumen, puede afirmarse sin temor a equivocaciones que nos encontramos ante dos coches de extraordinarias características. Previstos cada uno para un tipo de usuario, diríamos que el 944 es un escalón idóneo previo al 911 por su nivel de prestaciones. Pero en comportamiento son dos automóviles muy distintos. El 944 es el coche de estabilidad impecable. El 911 está pensado para el "pilotaje" y su velocidad de paso por las curvas, una vez hecho a él, es de los más elevada que hoy se puede obtener en coches de producción limitada. Personalmente diría que se complementan y a la hora de elegir entre uno y otro... habría que quedarse con los dos.

 

   
 

Eficacia ante todo

 

Esta es la regla de oro para los diseñadores de Porsche. Pese a su concepción radicalmente opuesta, tanto el 911 como el 944 hacen gala de una brillantez inusitada en cualquier tipo de terreno, aunque en su configuración de serie el 944 no exige una conducción tan "pulida" como el 911. Este es un coche que requiere ser conducido con una decisión absoluta de volante y acelerador. Y ahí está su encanto, que le convierte en automóvil cautivador, capaz de encandilar a cualquiera. En el 944, por el contrario, todo gira en torno a un equilibrio perfecto, a partir del cual pueden alcanzarse cotas de auténtica sublimación en el pilotaje.

 

 


 

   
 

MIS IMPRESIONES, POR KURU VILLACIEROS

 

Son más las personas que optan por la versión 911 que por la 944. Quizá por su línea tradicional, quizá influenciados por el mundo de las competiciones o simplemente por gusto particular, pero lo evidente es que para emitir un juicio hay que "oír" a las dos partes y aún así en ocasiones el veredicto se hace extremadamente difícil.

 

Evidentemente, la línea del 944 es de lo más espectacular y atrevida, pero no por ello deja de tener su personalidad y al mismo tiempo su eficacia en cuanto a aerodinámica. Una vez en el habitáculo me doy cuenta que el puesto de conducción es sencillamente estupendo, perfectamente estudiado para el enfoque deportivo que tiene este coche, donde contribuye de una forma muy directa el asiento de una comodidad irreprochable.

 

El cuadro de instrumentación deja mucho que desear, no porque sea incompleto, pero pienso que su estética no es acorde con el resto del coche.

 

El volante es magnífico, de unas dimensiones y diseño propios de la marca, que de alguna manera contribuye a disfrutar de la conducción de este automóvil. Los pedales, perfectamente situados. El punta-tacón se deja hacer de una manera muy sencilla. Una vez en marcha observo cómo el cambio es de recorrido corto y con una precisión asombrosa; todo está acompañado de una relativa suavidad.

 

Para hacer esta prueba tuve oportunidad de realizar un viaje a Vigo con este coche y así poder comprobar su comportamiento en autopista y en zona sinuosa con buena carretera. En la primera parte del recorrido donde hay 300 kilómetros de rectas, de los cuales 150 son de autopista, comprobé su gran confort de marcha. Me sorprendió porque no pensaba que un coche con estas características pudiera ser tan silencioso cómodo y a la vez divertido o conducir. Tanto es así que yendo a 210 km/h. se podía mantener una conversación en su tono normal, o bien oír música sin ningún tipo de ruido molesto.

 

El motor, que da 163 CV. 5.800 r. p. m., es de una suavidad y elasticidad asombrosas, pudiendo estirar hasta las 6.300 r. p. m.

 

Es un coche en el que ya su línea facilita los adelantamientos verdaderamente impresiona al verlo y, en consecuencia, los conductores que me precedían me daban paso con todo tipo de facilidades. Desde Madrid a Puebla de Sanabria disfruté tremendamente del coche por su agilidad y alegría y por su gran comodidad de marcha. A partir de Puebla de Sanabria tenía que comprobar su estabilidad, ya que me esperaban casi 300 kilómetros de zona sinuosa con curvas de todo tipo, intercaladas en varios puertos de montaña y de alguna manera poder también saber su comportamiento en frenado, ya que esta carretera se prestaba a ello.

 

En principio estaba preparado encontrarme con una buena estabilidad, pero nunca pensé que el coche pudiera llegar a los límites a que le sometí, y comportándose en todo momento de una forma que me dejó muy sorprendido, y que daba la impresión de que su estabilidad no tenía límites. Para ello y para buscar, en definitiva, cuál era su límite y comprobar su comportamiento, iba tomando cada vez más de prisa las curvas, y también cada vez iba más a gusto en el coche, ya que, como digo, su seguridad activa es asombrosa.

 

En curvas rápidas tomadas a velocidad elevada, su comportamiento era ideal para abordarlas, es decir, la parte trasera permanecía apoyada en el asfalto, mientras que la delantera iniciaba un ligero subviraje, con lo cual el trazado que se conseguía era el perfecto. En curvas lentas, su comportamiento era neutro, tirando un poco a sobrevirar en el momento de inyectarle toda la potencia, pero pudiendo controlar perfectamente su trayectoria, debido a la gran nobleza que posee.

 

Los frenos son buenos, pero para mí no están al mismo nivel que su estabilidad, y eso que no dejaron de cumplir en ningún momento su misión.

 

En definitiva, pienso que es un coche capaz de satisfacer al conductor más exigente, ya que su potencia, estabilidad y frenada están en perfecta armonía y, en consecuencia, un conductor experto disfruta sin límites de esta nueva creación de Porsche.

 

PORSCHE 911

 

También tuve oportunidad de hacer una toma de contacto con este modelo, pero de una forma algo más superficial, aunque pienso que me bastó para poder dar mi impresión sobre el mismo, que al fin y al cabo es de lo que se trata.

 

El puesto de conducción es bueno, pero me gustó más el del 944. El cuadro, sin embargo, está más conseguido en este coche, que cuenta en primer plano con un cuentavueltas perfectamente visible y de mayor tamaño que el resto de la instrumentación. Los pedales tienen fácil acceso para hacer la maniobra del punta-tacón.

 

Una vez en marcha, el sonido característico del 911 se hace notar y me dirijo al lugar donde haríamos una serie de fotografías. Durante el recorrido me percato que el cambio es de mayor recorrido que el del 944 y, por lo tanto, más lento en hacer la maniobra, pero el tirón que tiene el 911, esos 40 CV. más de potencia, se ponen de manifiesto, haciendo de este modelo un coche más nervioso y ágil, todo ello acompañado de mayor incomodidad, ya que su suspensión es más dura que la del 944. En contrapartida, su comportamiento en cuanto a estabilidad se refiere es diferente, contribuyendo también su reparto de pesos. Además, al ser un todo atrás se debe de conducir de otra manera.

 

Hasta llegar al lugar en cuestión, me fui haciendo al coche paulatinamente, observando todos sus puntos vitales. El motor, más ruidoso que el del 944, dispone de una estupenda "patada", aplastándose la parte trasera del coche contra el suelo en el momento de acelerar. Su dirección es lo suficientemente directa para disfrutar de la conducción y su estabilidad es fenomenal, pero diferente al 944. No se puede decir, bajo ningún concepto, que uno se tenga mejor que otro; sencillamente, su comportamiento es diferente llevados ambos al límite. Yo me atrevería a decir que el 944 es más manejable de cara a un conductor no demasiado experto relativamente, pero si con cierta experiencia en conducir automóviles deportivos y potentes.

 

Pisando el 911, sale de cualquier viraje de una forma muy espectacular y a la vez limpia. También tuve oportunidad de llevarlo sobre suelo mojado y aquí lógica mente se complicaba la situación. Había que dosificar muy bien su potencia, una vez introducido el morro en la curva para, aunque se cruzara, poder salir perfectamente contravirando y a la vez "barriendo" hasta ponerse recto por sí solo.

 

En cuanto a los frenos, son fenomenales, gustándome más que los del 944. Su frenada a velocidad elevada es fantástica, recordándome a la frenada de un fórmula, es decir, aplastándose contra el suelo sin hacer ni un solo movimiento extraño, contando en todo momento con una progresividad que va en aumento y dándole una seguridad asombrosa en este sentido.

 

Pienso que estos dos modelos de Porsche son dos coches fuera de lo común, cumpliendo los dos su misión con creces, aportando al conductor una seguridad activa fenomenal. La elección de uno u otro está en función de las exigencias del conductor que quiera y sepa sacarle el partido a estos dos magníficos automóviles.

 

 

 

Características técnicas

 

       
 

 

PORSCHE 944

PORSCHE 911 SC TARGA

 

MOTOR

 

 

 

Situación y disposición

Delantero-central-longitudinal, inclinado 30° a la derecha

Posterior-longitudinal, en voladizo por detrás del eje

 

Material

Bloque y culata en aleación ligera de aluminio

Bloque y culatas en aleación ligera de aluminio

 

Número de cilindros

4 en línea

 

6 horizontales opuestos a 180°

 

Cilindrada total (c. c.)

2.479

2.994

 

Cilindrada unitaria (c. c.)

619,7

499

 

 

Diámetro por carrera (mm.)

100 x 78,9

95 x 70,4

 

Relación de compresión

10,6 : 1

9,8 : 1

 

Octanaje necesario (NO.)

98

98

 

 

 

Potencia máxima (CV.

DIN/r. p. m.)

163/5.800

 

204/5.900

27,0/4.300

 

Régimen máximo admisible

(r. p. m.)

6.500

 

6.800 ± 200

 

Velocidad lineal del pistón a régimen de potencia máx. (m/s)

15,2

 

13,8

 

Par motor máximo (mkg. DIN/

r.p.m.)

20,9/3.000

 

27,0/4300

 

Alimentación

Bomba de gasolina eléctrica. Inyección eletrónica Bosch L-Jetronic

 

Bomba de gasolina eléctrica Inyección mecánica Bosch K-Jetronic

 

 

Distribución

Un árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada. Dos válvulas en linea por cilindro. Taquets hidráulicos

Un árbol de levas en cabeza por cada culata, accionado por cadena. Dos válvulas en V por cilindro

 

 

Cigüeñal

De cinco apoyos, en acero forjado

 

De ocho apoyos, en acero forjado

 

 

Equilibrado

Dos árboles de compensación, accionados por correa dentada, cuyo régimen de giro duplica al del cigüeñal (licencia Mitsubishi)

 

 

 

Refrigeración

Por agua. Capacidad del circuito, 7 litros

Por aire forzado con canalizaciones

 

 

Lubricación

Por aceite. Cárter húmedo. Capacidad, 5,5 litros

Por aceite. Cárter seco y radiador. Capacidad 13 litros

 

 

Generador

Alternador 1.260 W. 90 A.

Alternador 1.050 W. 75 A.

 

Batería

12 V. 50 Ah.

 

12 V. 66 Ah.

 

Encendido

Electrónico con unidad digital de control

 

Electrónico

 

TRANSMISION

 

 

 

 

Tracción

Trasera

Trasera

 

 

Embrague

De diafragma, monodisco en seco. Mando hidráulico

De diafragma, monodisco en seco. Mando mecánico

 

Caja de cambios

Manual de cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Automática opcional. Situada en bloque con el diferencial

Manual de cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Semiautomática opcional. Situada por delante del motor

 

Relaciones de cambio

•  3,600. 2. ª, 2,125. 3.ª, 1,458. 4.ª, 1,071. 5. a , 0,828. MA, 3,500

1.ª, 3,181. 2. a , 1,833. 3. a , 1,261. 4. a , 1,000. 5. a , 0,786. MA, 3,325 3,875

 

Desmultiplicación final

3,889 (9/35)

 

(8/31)

 

 

Velocidad a 1.000 r. p. m. en 5/

(km/h.)

37

 

38

 

 

Diferencial

Autoblocante al 40 por 100 opcional

Autoblocante al 40 por 100 opcional

 

 

CARROCERIA

 

 

 

 

Tipo de chasis

Monocasco autoportante en acero con aletas atornilladas

Monocasco autoportante en acero con aletas atornilladas

 

 

Número de puertas

3

 

2

 

 

Número de plazas

2 + 2

2 + 2

 

 

Peso en vacío (kg.)

1.180

1.160

 

 

Peso total admisible (kg.)

1.500

1.500

 

 

Distancia entre ejes (mm.)

2.400

2.272

 

 

Longitud (mm.)

4.200

4.291

 

 

Anchura (mm.)

1.735

1.775

 

 

Altura (mm.)

1.275

1.320

 

 

Vía delantera (mm.)

1.477

1.369

 

 

Vía trasera (mm.)

1.451

1.379

 

 

Depósito de gasolina (litros)

62

 

80

 

 

Coeficiente de penetración aerodinámica (Cx)

0.35

 

0,40

 

Relación peso/potencia (kg /CV.)

 

7,2

5,7

 

DIRECCION

 

 

 

 

Tipo

 

Cremallera

 

Cremallera

 

Desmultiplicación

 

22,39 : 1

17,78 : 1

 

Vueltas de volante

 

3 3/4

3

 

 

 

Diámetro de giro (m.)

 

10,3

10,95

 

FRENOS

 

 

 

 

Sistema

 

4 discos autoventilados con servo de 9" de diámetro

4 discos autoventilados con servo de 7" de diámetro

 

Diámetro de los discos (mm.)

282 y 289

 

282 y 290

 

 

Superficie activa de trenada (cm.2)

310

 

 

257

 

 

SUSPENSION

 

 

 

 

Tipo

 

Ruedas independientes

 

Ruedas independientes

 

 

Delantera

 

McPherson con triángulos inferiores. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora de 20 mm. de diámetro

McPherson con triángulos inferiores. Barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora de 20 mm. de diámetro

 

 

Trasera

 

Brazos oblicuos. Barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora de 14 mm. de diámetro

 

Brazos oblicuos. Barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora de 18 mm. de diámetro

 

Caída de rueda (en orden de marcha )

Delante —20' ± 15'. Detrás —25' ± 30'.

 

Delante 0º ± 10'. Detrás —1° ± 10'.

 

 

Convergencia (en orden de marcha)

Delante 0 o+ 5'—15'. Detrás 0° ± 10'.

 

Delante 0 o . Detrás +10' ± 10'.

 

Avance (en orden de marcha)

2 ° 30 ,+ 30'—15".

6.° 5' ± 15'.

 

 

RUEDAS

 

 

 

 

Dimensiones

 

En aleación ligera 7J x 15. Opcionalmente 7J x 16

 

En aleación ligera 6J x 15 delante y 7J x 15 detrás. Opcionaimente 6J x 16 y 7J x 16

 

Rueda de repuesto

 

5.5J x 15

 

5,5J x 15

 

 

Neumáticos

 

185/70 VR 15. Opcionalmente 215/60 VR 15. Opcionalmente 205/55 VR 16

185/70 VR 15 delante y 215/60 VR 15 detrás. Opcionaimente 205/55 VR 16 y 225/50 VR 16

 

 

Neumático de repuesto

165-15 LR B

165-15 LR B

       

 


· Texto: A. Mallo (VELOCIDAD nº 1084, 19-junio-1982)

 

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Juan

No conocía esta comparativa y me ha sorprendido.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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