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Alpine A310
Rompiendo con los tradicionales moldes de Alpine, cuyos coches habían sido comercializados siempre adaptando un coche prácticamente de competición a las necesidades de un usuario deportivo, el modelo A-310 de la famosa marca francesa ha sido concebido como un auténtico coche deportivo de gran clase, quedando la competición relegada a un segundo término. El proceso seguido, aunque inverso al habitual, no ha de extrañamos. El prestigio que Alpine ha ganado pulso a pulso en las competiciones había de servir para respaldar publicitariamente a un modelo de gran clase, que no tuviese por qué ofrecer la espartana comodidad de los 1600-S, vehículos concebidos para la competición y más adelante comercializados. Así nació, en el Salón de Ginebra de 1971, el Alpine 310.
Hace unas semanas tuvimos la oportunidad de probar uno de estos modelos en el sur de Francia, más concretamente en la Costa Azul. El A-310 es producido en la fábrica de Dieppe en unas cantidades bastante reducidas, por lo que no resultó nada fácil hacerse con un ejemplar para pruebas. Gracias a la colaboración de Fasa-Renault pudimos finalmente probar uno, perteneciente al concesionario Michelet, de Marsella. Con él recorrimos, en cuatro días, mil kilómetros exactamente, y aunque la prueba no resultó todo lo larga que nos hubiera gustado, nos hicimos una idea bastante aproximada de las características del coche.
En sus dos años y pico de producción, el A-310 no ha conseguido llegar a la cifra de los 500 ejemplares al año necesaria, hasta 1974, según las normas de la FIA, para ser homologado en grupo 4. Es por ello que el coche ha tomado parte en algunas pruebas, más bien pocas, y siempre inscrito en grupo 5. Probablemente de cara a un futuro, al ser necesaria la producción de 500 ejemplares, pero en dos años, el A-310 podría ser homologado en GT Especiales. De cualquier forma, y como decíamos al principio, el coche no ha sido concebido para la competición, al menos por el momento. Otra cosa será ya cuando, si es que se lleva a cabo el proyecto inicial, se le equipe del motor V-6, y el Departamento de Competición de la marca decida echar mano de él ante la indudable ganancia de potencia que representa respecto a los 1800.
Efectivamente, el A-310 fue concebido inicialmente para ser equipado con un motor V-6 (estudiado y producido conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo), que estaba aún en estudio. Debido a los constantes éxitos de las pequeñas berlinetas en los rallyes, que culminaron con el logro del Campeonato del Mundo el año pasado, la comercialización del A-310 fue acelerada y se decidió equiparle, provisionalmente, del motor Renault 1.605 c. c. y 127 CV. Esta provisionalidad ha resultado más larga de lo que se esperaba, y ahí tenemos al A-310 todavía con el motor de 4 cilindros en línea. Sin embargo, el motor Gordini V-6 apareció hace ya casi dos años en competición, y su versión comercial ha sido estrenada recientemente en diversos modelos de Peugeot y Volvo (los Peugeot 504 V-6 y la serie 260 de Volvo). La incorporación del V-6 al Alpine ha de ser, por tanto, cuestión de tiempo.
UN TODO ATRAS MUY CONSEGUIDO
Es posiblemente en el motor donde reside el mayor reparo que se le podría poner al coche: insuficiencia de potencia para un chasis tan logrado. Con medio centenar de caballos más debajo del pie, la estabilidad resultaría ya algo más comprometida. Sin embargo, hay que dejarse de elucubraciones. El coche viene con el motor 4 cilindros, que no es precisamente un mal motor, sino todo lo contrario, y así ha de ser analizado por nosotros.
Nuestra primera sorpresa, al evolucionar con el coche por el congestionado tráfico de Marsella, fue que su comportamiento no era el de un coche deportivo de verdadera raza, que nos habría puesto en más de un problema al ralentí, al pisarle a fondo o al abordar una zona del asfalto mojada o manchada de aceite. Con el A-310, se mueve uno por ciudad como si se anduviese sobre un Renault, y con la suavidad clásica que caracteriza a los coches de la marca. Nuestra sorpresa iba en aumento a medida que el tráfico nos impacientaba cada vez más a salir de la ciudad. ¿Es que no andaba realmente, o es que estaba mal puesto a punto y demasiado nuevo? La respuesta no tardó en llegar. Ante nosotros se abría la autopista de la Costa Azul, sin coches, ni semáforos, ni autobuses. Nuestro pie derecho se pudo mantener unos segundos sobre el pedal del gas a fondo, y al llegar a las 4.500 revoluciones por minuto nos dimos cuenta que ya no íbamos sobre ese manso Renault, sino sobre el verdadero Alpine, un deportivo de pura raza. El cambio es tal cuando el motor alcanza un ritmo conveniente de giro, que se puede decir que hay dos coches muy diferenciados en el A-310. Un Renault para callejear por ciudad y un verdadero Alpine para divertirse por carretera.
Después de hacer un corto recorrido por la autopista, comenzamos a poner a prueba la estabilidad del coche en algunas carreteras muy viradas de la Costa Azul. Es aquí donde, tal y como ya nos habían manifestado en alguna ocasión, descubrimos la mejor cualidad del coche: su estabilidad. Su comportamiento es el de un coche con motor central, sin sus inconvenientes. Para hacerle perder la adherencia, en cualquiera de los dos trenes, hay que entrar verdaderamente de prisa en una curva, y entonces, tanto si se va de delante, como si lo hace de detrás, es muy progresivo, y perfecta'mente controlable. En las curvas cerradas se le puede hacer derrapar al tren delantero, y una vez inscritos en la curva -sin dejarlo caer de vueltas, por supuesto, ya que de otra forma se queda «muerto»- al acelerar, se vuelve sobrevirador. Para nuestro gusto, casi perfecto.
Una de nuestras mayores sorpresas durante la prueba fue que la adherencia del coche era mejor, relativamente, en agua que en seco. Los coches que eran capaces de mantener nuestro ritmo en seco quedaban irremisiblemente distanciados con el suelo mojado. A ello, sin duda alguna, contribuye el buen calzado que el coche trae originalmente: neumáticos Michelín XAs Fórmula Francia, en medidas 165/13 delante y 185/13 detrás. Un dato muy curioso es que en el libro de mantenimiento del coche, el fabricante califica de imperativo el que éste sea equipado con estos neumáticos.
LINEA AGRADABLE Y CONFORT MUY CONSEGUIDO
Una vez que hemos conseguido situarnos al volante, sin dejar de llamar la atención (no por lo llamativo del coche, sino porque la colocación del claxon hace que al entrar siempre tropiece con él nuestra rodilla derecha) podemos apreciar lo conseguido que está interiormente. Aunque en nuestro modelo había algunos detalles de mal acabado, el aspecto general era muy bueno. Los asientos son de lo más cómodo, bastante envolventes; la posición al volante es excelente, con el conductor muy tumbado. La sensación es casi la de ir en un monoplaza, típica de los Alpine, y el comportamiento del coche hace que las similitudes aún sean mayores. Los alzacristales son eléctricos y todos los mandos están a la altura del conductor. Lo único que no nos ha gustado es que los chivatos luminosos deslumbran completamente durante la noche, y al contrario que el cuadro de instrumentos, no disponen de reostato para controlar su intensidad. La visibilidad hacia delante no es mala, aunque tiene los ángulos muertos clásicos del Alpine -especialmente molesto el de la izquierda-, mientras que hacia atrás es francamente deficiente, y requiere un período de «adaptación» para no llevarse sorpresas. Como el conductor va tan sumamente cerca del parabrisas, éste se empaña fácilmente en los días fríos, y aunque no dudamos que el sistema de ventilación y calefacción sea eficaz, en los pocos días que tuvimos el coche en prueba no conseguimos acertar con el punto bueno.
Al coche le habían hecho un rodaje a marchas forzadas para que estuviera listo para la prueba, pues lo retirábamos del concesionario de Marsella con sólo 450 kilómetros. Por ello, decidimos dejar para el último día las pruebas de aceleración y velocidad, para que el motor se encontrase lo más suelto posible. Después de pasarle de 1.000 kilómetros y de haber efectuado ya un cambio de aceite, comenzamos a subir el motor hasta la zona 5.500-6.000 revoluciones por minuto.
Los frenos, de disco a las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados radialmente, se comportan muy bien y en todo el tiempo que utilizamos el coche no apareció ningún síntoma de «fadding». El cambio es bastante preciso y cómodo, aunque con ciertos defectos: la marcha atrás no tiene cerrojo, la segunda rasca repetidamente cuando no se tiene práctica, y las relaciones son demasiado abiertas. Este problema queda algo paliado por lo bien que tira el motor entre 4.500 y 6.500 r.p.m., aunque, como consecuencia, la aceleración no es nada espectacular. La buena velocidad punta se consigue con una quinta muy larga y gracias a la buena aerodinámica. Respecto a esto, hay que señalar que el coche, es muy sensible al viento lateral, y a alta velocidad el morro tiende a levantarse, lo que da a la dirección una inseguridad notable. Fue precisamente ésta la causa por la que no pudimos tomar los verdaderos valores de aceleración y velocidad punta, ya que al dejarlos para el final, el último día se presentó con bastante viento y en la autopista, a alta velocidad, le perdimos confianza al coche. Es por esto que nos limitamos, muy a pesar nuestro, a señalar los datos que proporciona la fábrica. De todas formas, tenemos ciertas reservas respecto a los 29" que anuncian para el kilómetro salida parada.
En el apartado de estabilidad lineal, para terminar, probablemente un «spoiler» delantero haría desaparecer esta sensación de «flotación», y es posible que de cara a un futuro Alpine lo incorpore en sus próximos modelos. · Fuente: (AUTOPISTA nº 823, 16-11-74) · Fotos: AlpineRenault.com
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