Alpine A-610 Turbo VS Porsche 911 Carrera 2

Hace algunos años (ver Motor 16 Nº 237) enfrentamos en una prueba el Porsche 911 Carrera y el Alpine V6 Turbo. Ahora sus herederos continúan su vendetta familiar con mecánicas renovadas, pero sobre una base idéntica. Ambos mantienen su arquitectura de motor trasero, colgado por detrás del eje, que confiere un reparto de pesos un tanto peculiar y que es el principal responsable de las características de estos coches que los diferencian de sus competidores. Pero también, en ambos, se ha trabajado a fondo para paliar los inconvenientes de esta disposición. Así pues, las suspensiones delanteras son ahora muchísimo más eficaces y la respuesta al volante es más rápida y precisa. También se ha desplazado hacia delante todo el peso posible para conseguir un reparto favorable. El resultado es que en la actualidad cualquiera de estos dos modelos tiene muy poco que ver con sus antecesores. La nobleza de sus reacciones y la progresividad de sus motores hacen de su conducción una ciencia al alcance de cualquier conductor, aunque llegar a sus límites requiera de cierta pericia.

La potencia es idéntica para los dos motores, 250 caballos, pero la forma de desarrollarla es muy diferente, ya que el motor sobrealimentado del Alpine tiene una gran personalidad y transmite una sensación de energía muy superior a la del Porsche. En efecto, esto se debe a un motor totalmente nuevo, en el cual no se ha buscado la potencia pura, sino un amplio margen de utilización y un par muy elevado a un régimen modesto. Para ello se ha partido de un seis cilindros en V de tres litros sobrealimentado con un intercambiador de calor y con un sistema de gestión, del motor, integral, totalmente electrónico. El turbo empieza a soplar con fuerza en tomo a las 2.500 revoluciones. A partir de ese momento, la potencia disponible es extraordinaria. Por su parte, el Porsche recurre a su robusto motor de seis cilindros opuestos de 3.600 centímetros cúbicos, que resulta muy progresivo pero se comporta con frialdad por la ausencia de tirón. Su mayor virtud reside en la facilidad para subir a lo más alto del cuentavueltas sin protestar, hasta el punto de que es bastante fácil llegar al corte de la inyección.

En cualquiera de los dos modelos se consiguen unas prestaciones que quitan el hipo, aunque las del Alpine son ligeramente superiores, salvo en el caso de la velocidad máxima y las recuperaciones en quinta, que son favorables a su rival. En cualquiera de los dos coches se superan los 250 kilómetros por hora con una facilidad pasmosa y basta con insistir un poco más para alcanzar el régimen máximo. Pero no sólo sorprende la facilidad con la que se llega a estas velocidades, sino que, siempre y cuando las condiciones de la carretera lo permitan, se pueden mantener durante mucho tiempo, ya que las mecánicas no van forzadas. La excelente adecuación de las relaciones de cambio a las características del motor permiten obtener unas aceleraciones brillantes en marchas cortas y unos regímenes de giro descansados a alta velocidad.

  PRESTACIONES

En cuanto al manejo del cambio, tampoco ninguno de los dos plantea el más mínimo problema, aunque el funcionamiento de uno y otro difiere bastante. En el Porsche, la palanca queda perfectamente situada y sus movimientos son cortos y precisos, pero requiere una ma no firme, puesto que el tacto es bastante duro. Es pues, un cambio típicamente deportivo. En cambio, en el Alpine, el manejo es mucho más suave, exactamente igual que si se tratase de una berlina familiar, pero con unos recorridos más largos. En cualquiera de los dos casos, su funcionamiento permite exprimir las posibilidades del motor, aunque el conductor menos avezado se encontrará más a gusto con el Renault Alpine.

A pesar de su aspecto agresivo y su historial de deportivos sin concesiones, el punto en el cual estos coches han mejorado sustancialmente respecto a sus antecesores, es en la facilidad de conducción.

Tanto el francés como el alemán, son vehículos sumamente manejables y se desenvuelven con toda naturalidad en el más denso de los tráficos urbanos. En este punto el Porsche es algo más agradable por la suavidad de funcionamiento de su motor a bajo régimen. Tan sólo la posición de los pedales, muy vertical, hace que el accionamiento del embrague resulte algo incómodo. Al margen de la mencionada versatilidad de estos coches para rodar por ciudad o para volar bajo por las autopistas, donde de verdad se disfrutan es en las carreteras con curvas. Ahí se puede apreciar la bondad de los motores, los frenos, la dirección y, por supuesto, las suspensiones. Al abordar una carretera de estas características con ciertas pretensiones velocísticas, hay que mentalizarse previamente de que ninguno de estos coches es un deportivo superneutro que sólo muestra sus reacciones a altísima velocidad, sino que son coches con mucho peso sobre el tren posterior, por lo que será éste el que lleve la voz cantante. Esta disposición mecánica hace que el tren delantero sea un poco reacio a entrar en la curva. En general, el Porsche responde con más docilidad. Las reacciones son más progresivas y lo que pierde frente a su rival en cuanto a motor, lo gana en eficacia. El tren delantero sigue con bastante fidelidad los mandatos de su conductor y, cuando las ruedas posteriores intentan tomar decisiones por sí mismas, basta corregir con el volante y el acelerador para que todo vuelva a la normalidad. Así pues, la ligereza del tren delantero de los antiguos 911, es sólo un mal recuerdo. Esta nobleza de reacciones se mantiene sobre cualquier terreno y, aunque el asfalto sea irregular, se mantiene la alta capacidad direccional de las ruedas delanteras.

 CONSUMOS

En el caso del Alpine ocurre algo parecido. Las diferencias se centran en que la dirección es más asistida que en su rival y, por lo tanto, el conductor pierde algo de sensibilidad. El tren delantero se muestra algo más perezoso a la hora de entrar en la curva. Las reacciones aparecen con más rapidez y por lo tanto se requiere una mayor atención para controlarlas. La entrada del turbo a plena potencia complica también las cosas y hay que dosificar con cuidado el gas para que la caballería no nos desborde. Hay que mencionar que en ambos coches la motricidad es excepcional y tan sólo se aprecian pérdidas muy al límite. El Alpine es bastante más sensible al estado del asfalto que su rival y, en terreno bacheado, pierde algo de eficacia. Los frenos son inagotables y los respectivos sistemas antibloqueo son una ayuda imprescindible para el conductor.

Aunque el aspecto externo es radicalmente distinto, ambos coches tienen muchos puntos en común. Son coupés 2+2, es decir que las plazas traseras están previstas para niños o para adultos en trayectos cortos. En el Alpine no hay lugar para maletas, salvo que abatamos los asientos traseros. En el Porsche hay un pequeño compartimento bajo el capó delantero y también existe la posibilidad de abatir.

Como es habitual en coupés de este nivel, el equipamiento es muy completo. Los asientos, de cuero, sujetan muy bien y resultan muy cómodos. La posición al volante es buena en ambos.

En el Porsche, la colocación de los pedales obliga a una posición un tanto forzada, mientras que en el Alpine, la escasa altura interior hace que la cabeza se encuentre muy cerca del ángulo formado entre el techo y el parabrisas, lo cual da una extraña sensación. La decoración interior de ambos es de tipo deportivo, aunque en el Alpine se toman elementos comunes a otros productos Renault. Con un equipamiento similar, el Porsche destaca por una calidad de materiales y acabado superior. En el Alpine se notan vibraciones y entradas de agua por las puertas, que no aparecen en su rival.

En cualquiera de los dos coches se puede abordar un largo viaje, siempre y cuando no tengamos que llevar mucho equipaje. La suspensión es algo más dura en el Alpine, pero, por carreteras principales, el nivel de confort es razonable. Elementos tales como la climatización, mejoran bastante el mencionado confort.

Entre estos dos modelos, la decisión no resulta fácil. La diferencia de precio, más de dos millones, inclina la balanza hacia el Alpine, que es un producto a un excelente nivel. Puntos favorables al Porsche, tales como un mejor comportamiento o una calidad superior, no llegan a justificar esta diferencia.

Por otra parte, el Alpine llama más la atención por sus líneas espectaculares, mientras que el Porsche tiene un encantador toque clásico que resulta mucho más discreto.

· Texto: V. Piccione (MOTOR 16 nº 417, 19 Octubre 1991)

 Alpine V6 Turbo VS Porsche 911 Carrera

Dos deportivos minoritarios frente a frente. Dos clásicos de apellidos ilustres con profundas connotaciones deportivas, que comparten la arquitectura tradicional del «todo atrás», que estuvo de moda hace años. Son los dos una auténtica escuela de placer donde no todos los ingredientes para que sean codiciados por los amantes de las sensaciones puras, sin refinamientos. Para su disfrute se necesitan muchos millones de pesetas y, sobre todo, cierto nivel de conducción para poder exprimir sus cualidades de clásicos a la vieja usanza.

Hace ya un cuarto de siglo que el Porsche 911 vio la luz y asombró por sus líneas y prestaciones. Desde entonces, lo del 911 ha sido una continua evolución y ha llegado a nuestros días como uno de los más carismáticos y codiciados deportivos. Por su parte, Renault mantiene desde hace treinta años la tradición de lanzar al mercado coches de altas prestaciones claramente orientados al deporte, que con el sello de Alpine han cosechado grandes éxitos en las carreras. Hoy, en nuestras páginas, se enfrentan el Renault Alpine V-6 Turbo y el Porsche 911 Carrera, el primero la última versión de la fábrica Alpine en Dieppe, donde se conjugan técnicas de vanguardia con métodos puramente artesanales; y, el segundo, el más clásico de los deportivos, que hace ostentación de su eterna madurez y mantiene fresco el «espíritu Porsche».

Sobre el papel, ambos tienen poco en común para ser comparados. El alemán cuesta millón y medio más que el francés y, además, su potencia es superior en treinta caballos, tiene mejores aceleraciones y cuenta con una lista interminable de opciones fundamentalmente orientadas al confort, que el francés no tiene. Lo único que comparten, lo que justifica su enfrentamiento, es la arquitectura básica empleada en la construcción de ambos: «todo atrás», es decir, motor, cambio y transmisiones forman un conjunto único, situado en voladizo en la parte trasera. Este tipo de configuración que es considerada por algunos como anticuada, exige ciertas dotes de conducción y limita el confort general del coche, pero, por contrapartida, el placer de conducir aumenta y se puede disfrutar de sensaciones mucho más puras, que en definitiva es lo que busca el comprador de este tipo de deportivos a la vieja usanza.

Las mecánicas empleadas por ambos son absolutamente distintas. En el Porsche se emplea un motor de seis cilindros horizontales opuestos de 3,2 litros de cilindrada e inyección electrónica, que rinde doscientos treinta caballos de potencia. En el Alpine, el motor procede del R-25 con algunas modificaciones; es un seis cilindros en V de 2,5 litros, con inyección electrónica y turbocompresor, y alcanza los doscientos caballos de potencia. El motor boxer del 911 da las cotas más altas de la gama 911 —sin turbo— en lo que a potencia y refinamiento mecánico se refiere. Es un motor de arquitectura relativamente simple, sin complicaciones mecánicas ni sofisticaciones; su mejor característica es la enorme elasticidad y capacidad de entrega de potencia a cualquier régimen de marcha. Por otra parte, su gran cilindrada y concepción lo hacen más bebedor que el Alpine, que a pesar de la turboalimentación es más austero en líneas generales. Otro punto en contra es el nivel de ruido, que, aunque muy agradable y melodioso para los amantes de Porsche, es bastante alto, no sólo por la mecánica en sí, sino por el sistema de refrigeración por aire característico del boxer 911.

En el Renault la sobrealimentación no es sinónimo de brusquedad. La entrega de potencia cuando empieza a soplar el turbo es suave y progresiva. Su mejor margen de utilización está entre las 3.000 y 5.500 revoluciones por minuto; en este margen la respuesta es inmediata y el empuje muy progresivo. Por debajo de las 3.000 se muestra algo perezoso en la respuesta al acelerador.

 PRESTACIONES

En el apartado de comportamiento es donde el Alpine se muestra superior al Porsche. No es que sea mejor, sino que la conducción del Porsche es mucho más delicada y crítica que la del francés. Aquí hay que matizar que la superioridad del Alpine está marcada por la fenomenal capacidad de tracción de sus ruedas motrices, tanto que no hace falta ni pensar en un autoblocante. Esta gran capacidad de agarre al suelo hace del Alpine un aparato al que es difícil encontrar sus límites, y cuando se sobrepasan, si el conductor sabe, es muy fácil y dócil de controlar. El 911 es puro nervio en estas circunstancias, hace falta más aprendizaje que con el Renault para obtener el máximo partido, cosa que no preocupará al conductor que acepte el reto de sacarle la quintaesencia. El comportamiento del 911 es difícil de calificar, depende del tipo de conducción que se practique y de muchos otros factores; si se abordan curvas acelerando, el morro sigue recto, empujado por las ruedas tractoras; si se acelera un pelo más a la salida, el coletazo está asegurado. Naturalmente, a base de muchos kilómetros y manos, se encuentra el punto exacto de equilibrio del 911, y a partir de ese momento la diversión está asegurada.

Algo característico en los dos, dadas sus configuraciones, es la ligereza de morro, que sobre agua y a alta velocidad llega a preocupar, especialmente en el Alpine, y sobre todo si el piso es irregular. En autopistas, a más de 200, el francés necesita constantes correcciones de trayectoria, máxime cuando hay viento lateral. Por lo demás, ambos tienen un comportamiento muy bueno, y si la calificación final del Alpine es superior a la del 911 es por lo «duro» y complicado de conducir que es el Porsche.

Los frenos son fenomenales en los dos, son eficaces y resistentes, más en el 911, donde hay que tener músculos de acero en las piernas para pisar el pedal (lo mismo o más ocurre con el del embrague). Lo único que algún conductor echaría de menos en los dos es el sistema antibloqueo de frenos, cosa que por ahora no está disponible para ambos.

 CONSUMOS

En el apartado transmisiones, los desarrollos de los dos son largos, más en el 911, excepto en quinta, donde el Alpine lo tiene más largo, de ahí que su velocidad máxima sea tan elevada (se consigue casi en máximo régimen de giro), a lo que ayuda, sin duda, su excelente aerodinámica. El manejo del cambio es más cómodo, rápido y preciso en el Renault; al del 911 hay que reprocharle recorridos largos y cierta dureza al insertar cada marcha.

En los interiores, el francés aventaja por puntos al alemán. Aunque éste tiene más altura al techo, lo alto del volante obliga a llevar el asiento elevado, por lo que pierde la única ventaja que tenía. El Alpine es más amplio en sus cuatro plazas y más cómodo en todos los aspectos, salvo el maletero, que si ya es escaso en el Porsche, el del Alpine es mínimo. Aquí el 911 amplía su ventaja al tener más capacidad de carga en las plazas traseras, al abatirse los pequeños respaldos sobre las banquetas. La climatización es muy complicada en el Porsche —aquí sí que se le notan los años— y no tiene la facilidad de distribución de aire del Alpine, que es muy efectiva.

El equipo de serie es más completo en el Alpine. En nuestro país se importa con el paquete opcional obligatorio (que se suma al precio final), que incluye equipo Hifi, tapicería de cuero y aire acondicionado. En el Porsche casi todo es opcional, hasta las cerraduras centralizadas, y eso pesa a la hora de comparar. En lo que sí destaca el 911, sobre todo si volvemos a tener en cuenta su edad, es en el acabado final; los pequeños fallos que tiene el Porsche no son nada comparados con los del Alpine, que, además, da una impresión general de fragilidad y pobreza de materiales, y no es un coche barato, ni mucho menos, como para permitirse estos fallos.

El comprador de este tipo exclusivo de coches sabe lo que quiere, y quien compre un Porsche lo hace a tiro fijo, sin importarle el que haya coches de concepción parecida que puedan ser superiores en algún aspecto, o incluso más baratos. Los precios de los dos son exagerados. En el Alpine, la calidad de los materiales y el acabado no son de siete millones. En el Porsche, si al abultado precio de salida se suman ciertas opciones que suban el equipamiento a un nivel aceptable, los diez millones se superan. Pesetas aparte, y sin considerar cifras de consumo y prestaciones, el carisma del Porsche tiene un peso importante, y es en lo que verdaderamente puede desbancar al Alpine.

· Texto: J. D. Martínez (MOTOR 16 nº 237, 7 Mayo 1988)