|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Renault 4 TL vs Seat Panda 40
El segmento mínimo
del mercado parece estar un poco abandonado por los fabricantes. Salvo el Panda,
y abriendo un poco la mano, el Mini Metro, son pocos los modelos de diseño
moderno que compiten en él. Por tamaño hay muchos -el Inoccenti, Autobianchi o
el reciente Y-10-, pero ésta no es la característica más notable de estos
modelos, sino que lo es su precio. Bajo este prisma son ya muy pocos los que
encajan en la categoría, y casi todos con unos cuantos años a cuestas. En España,
aparte de los probados, únicamente el veterano 2 CV. y dos modelos un tanto
especiales, el Skoda y el Wartburg.
Como decíamos,
el Panda juega con la ventaja de un diseño más reciente, sobre todo en la
versión «Sprint», últimamente presentada y que es la que hemos probado, y
esto se nota. Su tamaño, más recortado, le hace más apto para la circulación
urbana sin perder capacidad en el interior, más espacioso que en el R-4, con la
salvedad del maletero, grande y muy aprovechable en el Renault. El Panda, diseñado
por Giugiaro, es un ejemplo de polivalencia e ideas ingeniosas, y sobre todo
marca las diferencias con su rival en el terreno puramente estético.
El R-4 está más
emparentado con los Citroën bicilíndricos, y por no decir que es simplemente
feo, se dice que tiene una línea «simpática». Su aspecto sólo lo aceptan
los que buscan la practicidad por encima de todo y quienes quieren, o
simplemente les agrada, reflejar en su coche su carácter desenfadado o «progre».
Así veremos igual a un campesino con el coche lleno de barro que a una
estudiante que lo carga de gente y macutos para ir a la sierra.
Volviendo a temas
más objetivos, donde el Renault se apunta un buen tanto es en la terminación.
El coche tiene un aspecto sólido y espartano, pero agradable y no hay ruidos de
desajuste. El Seat parece hecho con más prisas y de vez en cuando aparece por
ahí algún tornillo o plástico que no se sabe exactamente de dónde ha salido.
En cuanto a
equipo, aquí sí que tenemos la opción mínima. El Panda ni tan siquiera lleva
cinturones enrollables, como tampoco tiene bandeja trasera, ambas carencias
destacables aunque tiene de «ventaja» los apoya-cabezas. En el 4 TL se nota la
falta de un testigo de reserva de combustible, habida cuenta además de que
cuando la aguja marca cero simplemente no hay nada de gasolina y nos quedamos
tirados casi con seguridad. Con la práctica, a partir de la tercera o cuarta
vez, ya no tendremos problemas. Evidentemente cosas tan sofisticadas como luces
de niebla, luneta térmica o limpia trasero, no se ofrecen en ninguno de los
dos. Lo que es menos tolerable es la poca eficacia de los limpiaparabrisas. El
Panda deja bastantes zonas muertas, pero al lado del R-4 es una maravilla. Este
último tiene el eje de las raquetas muy desplazado hacia la derecha y dejan una
importante zona muerta junto al pilar izquierdo.
En cuanto a
confort, el 4 TL se alza como vencedor indiscutible. Su amortiguación es más
suave sus asientos más cómodos que los muy espartanos del Panda. Cuenta con la
ventaja de sus asientos reclinables y sus cinturones retráctiles. Para los
pasajeros traseros, el Seat les será más cómodo en cuanto a suspensión -las
dichosas ballestas traseras-, pero a cambio dispondrá de más espacio, sobre
todo en anchura. En este aspecto, como en tantos otros, el R-4 denota su antigüedad,
con muy poca anchura a la altura de los hombros y en cambio, paradójicamente,
un extraordinario ensanchamiento a la altura de los tobillos, donde la cota de
anchura es más de 10 cm. superior.
Al volante, las posturas son muy distintas pero plenamente válidas. El Panda tiene una mayor visibilidad, lo que junto con su suave dirección y su cambio al piso hacen su conducción muy sencilla y «normal». En el R-4, el volante, muy vertical y muy pegado al salpicadero; sus pedales, que se pierden en la inmensidad de un piso muy plano; su palanca en el tablier y su dirección claramente más dura, hacen que manejarlo requiera un cierto hábito y sin duda es una conducción muy «sui generis».
SEGURIDAD
ACTIVA PERFECTA
Afortunadamente
la estabilidad y frenado de estos modelos no va en consonancia con su precio o
su equipo. Los frenos de ambos, heredados como en las familias numerosas de sus
hermanos mayores, tienen un dimensionamiento más que sobrado para el peso y las
prestaciones que son capaces de desarrollar, aunque sea cargado y cuesta abajo.
Y esto pese a carecer de asistencia. Pero es que como siempre hemos dicho, la
asistencia no consigue que el coche «frene más» pero sí que para frenar lo
mismo haya que hacer menos esfuerzo. Tan sólo a plena carga podrían los más
comodones echar de menos el servofreno.
En cuanto al apartado de la estabilidad, aquí sí hay que hacer distinciones entre uno y otro. El Renault tiene una implantación de suspensiones muy similar al antiguo R-5, pero sus menores prestaciones consiguen una impresión de «estabilidad total» y casi siempre podemos ir a tope pese al balanceo de la carrocería. En el Panda, cuyo tren delantero proviene del archiconocido 127, es la suspensión trasera la que no da la talla. La búsqueda del aprovechamiento del espacio y de los bajos costos, ha dado lugar a una suspensión que además de ser incómoda no guía correctamente el tren trasero en sentido transversal, resultando las trayectorias imprecisas. Es el precio de la economía.
MECÁNICAS MUY
CONOCIDAS
Si bien en el
bastidor el Panda tiene una clara ventaja en cuanto a juventud de diseño, no
sucede lo mismo con la mecánica. Ambos son motores de cuatro cilindros en línea,
con árbol de levas lateral, varillas y balancines. Estructuralmente se
diferencia el Renault por sus cinco apoyos de bancada y sus camisas húmedas
recambiables, que permiten compartir el bloque motor en toda la gama comprendida
entre los 956 y los 1.397 c.c.
Como comentamos
en nuestra sección de banco de rodillos, cada motor tiene una clara
personalidad. Así nos encontramos con un motor muy tranquilo en el R-4, como lo
demuestra una potencia especifica de tan sólo 34 CV. por litro de cilindrada.
Esta magnitud alcanza los 50 CV/Iitro en el Panda, que lógicamente posee un par
máximo ostensiblemente más bajo, pero a cambio muestra una mayor alegría en
los regímenes elevados, donde el motor sigue proporcionando empuje incluso
rebasando el régimen de potencia máxima.
En la práctica,
los resultados confirman la teoría, pese al factor corrector que suponen los
desarrollos, bien elegidos en cada caso, en función de las características del
motor. El Renault tiene unos desarrollos más largos, que se ven coronados con
una cuarta de casi 32 km/h. de desarrollo básico, que se adaptan bien a la
notable elasticidad -para el coche que es- de su mecánica. Por el contrario,
los cortos desarrollos del Panda son los ideales para que el motor pueda girar rápido
y movernos siempre en una zona con buena potencia aprovechable.
La aerodinámica
y el peso -30 kg. a favor del Panda- inclinan la balanza de las prestaciones
hacia el Seat, que es ligeramente mas rápido y menos sensible a la carga y la
orografía. En resumen, podríamos decir que el Panda es más «deportivo» y el
R-4, más «burgués».
Los consumos son, en cualquier caso, muy aquilatados tanto en valores absolutos, como aún más teniendo en cuenta que ambos gastan gasolina normal. A menor crucero y menor dificultad del recorrido, sale beneficiado el Renault por sus desarrollos Y su tranquilo motor. A medida que se elevan los cruceros y las condiciones son más duras, se impone el modelo de Seat. Pero, como ya comentábamos, las estrechas diferencias -con unos consumos medios de 6,89 litros en el R-4 y 6,58 litros en el Panda- no se pueden considerar como decisivas a la hora de la elección.
PRESTACIONES
CONSUMO
ESTÉTICA
DECISIVA
A la hora de
sacar una conclusión, es inevitable ir a parar a la estética de ambos modelos.
Aquí el Panda juega sus mejores bazas, pues parece más coche y no desmerece
tanto frente al resto del tráfico. El R-4 tiene un claro lastre en este
sentido, y ni el joven empleado de banca ni la secretaria que se plantea comprar
un coche nuevo, reparan en un modelo con un aspecto tan «austero».
Haciendo abstracción de la línea, cada uno de ellos tiene sus puntos fuertes. Para el Renault destacaríamos su probada robustez, su comodidad y su maletero. En el Panda, sus prestaciones, su movilidad en tráfico urbano y su sencillez de conducción. Y en los dos, su bajo precio de compra y su economía en todos los sentidos, objetivos primordiales a la hora de construir estos automóviles, que en ambos casos se ha conseguido plenamente.
Renault 4 TL
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Disposición:
delantero longitudinal. N.º de cilindros. 4 en línea. Cilindrada: 1.108 cc. Diámetro/carrera:
70,0/72,0 mm. Material del bloque/culata: fundición/aleación ligera. Situación
árbol de levas (accionamiento): en bloque (cadena). Alimentación: carburador
vertical monocuerpo Zenith 28 IF. Relación de compresión: 8,3:1. Potencia máxima:
38 CV. DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 7,3 mkg. DIN
a 2.000 r.p.m.
DIMENSIONES,
PESOS Y CONSUMOS
Medidas exteriores. 3,67 x 1, 49 x 1,55 mm. Distancia entre ejes. 2,42 m. Vías. 1,28/1,25 m. (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 710 kg. (59,1% delante, 40,9% detrás). Depósito de combustible: 34litros. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,4/-/6,3 litros/100 km.
Seat Panda 40
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Disposición:
delantero transversal. N.º de cilindros., 4 en línea. Cilindrada: 903 c.c. Diámetro/carrera:
65,0/68,0 mm. Material del bloque/culata: fundición/aleación ligera. situación
árbol de levas (accionamiento). en bloque (cadena). Alimentación: carburador
vertical monocuerpo Weber 32 ICEV 28. Relación de compresión: 8:l. Potencia máxima:
42 CV DIN a 5.400 r.p.m. Par motor máximo: 6,5 mkg. DIN
a 3.000 r.p.m.
TRANSMISION
Cambio
de 4 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 170 mm. Mando: por
cable. Relaciones internas del cambio: 1.ª 3,909:1; 2.ª 2,055: 1; 3.ª
1,342:1, 4.ª 0,963:1. Grupo final. Tipo: recto helicoidal; 4,46:1 (13/58).
EQUIPO
ELECTRICO
Encendido.
Tipo: convencional. Batería de 12 V. y 34 Ah. Generador. alternador de 45 A. y
630 W.
CARROCERIA-BASTIDOR
Carrocería
de 2 volúmenes y 3 puertas. Suspensión delantera: tipo MacPerson,
amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales. Suspensión
trasera: eje rígido tubular con ballestas de doble hoja longitudinales y
amortiguadores hidráulicos telescópicos. Dirección de cremallera. Diámetro
de giro: 9,2 m., con 3,4 vueltas de volante. Tipo de circuito de frenada: doble
independiente para cada tren. Frenos delanteros de disco de 227 mm. de diámetro.
Frenos traseros de tambor de 185 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje:
Compensador trasero. Asistencia: no. Neumáticos Michelin X de 136 R 13 de
medida en llantas de chapa de 4 pulgadas.
DIMENSIONES,
PESOS Y CONSUMOS
Medidas exteriores. 3,38 x 1,46 x 1,45 m. Distancia entre ejes: 2,16 m. Vías. 1,25/1,25 m. (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 680 kg. (63,2% delante, 36,8% detrás). Depósito de combustible: 35 litros. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,2/-/8,0 litros/100 km. · Autor: Máximo Sant (AUTOPISTA nº 1374, 16-11-1985) · Gracias a LASZ por enviar el reportaje
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||