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Renault 4 L Furgoneta

 

 

Dentro de este tipo de artículos, en los que sucesivamente irán apareciendo todos los vehículos de carga, ya han sido sometidos a pruebas por nuestro equipo técnico los modelos correspondientes a las marcas Citroën-2 CV (AZU) y “Formichetta“ (600-D), que aparecen en los número s 232 y 235 respectivamente. Han sido muchos los lectores que nos han preguntado por escrito sobre la reanudación de estos juicios críticos, y a todos ellos hemos de manifestar que esta interrupción, bien lejos de estar motivada por nuestra voluntad, se ha visto condicionada a circunstancias de orden técnico muy variado. Entendemos que la índole de estos reportajes nos obliga a "hilar muy fino", toda vez que influyen poderosamente en la decisión a tomar por quienes desean tener una orientación precisa al decidirse por una u otra marca, este modelo o aquél.

 

Adquirir un transporte industrial es asunto delicado, tanto por la bondad del producto que se compra como por lo adecuado que sea al uso que pretenda imponérsele; siendo obvio decir que un error en el momento de resolverse por un modelo puede resultar económicamente lesivo, convirtiéndose en fuente de dificultades.

 

La prueba de estos vehículos en carretera, cuando lo que se trata de obtener es una estimación real y seria, está sembrada de dificultades de orden técnico, y requiere el empleo de instrumental de control delicado y de alta precisión, dotado de la ambivalencia necesaria para ser utilizado en todos los vehículos, con la premisa insoslayable de que sus lecturas han de ser absolutamente exactas y de garantía, único medio para ofrecer unos resultados finales dignos de la confianza que en nosotros ponen los futuros compradores, y que de ningún modo podemos defraudar.

 

Superadas las últimas dificultades de organización, no de instrumental, pues éste ya lo posee VELOCIDAD hace meses, reanudamos la sección con el ánimo de que si sufre alguna nueva interrupción, ésta no se vea prolongada en más de un número o dos.

 

El vehículo industrial que presentamos es una furgoneta muy popularizada en todo el país y cuyo diseño ha sido llevado a cabo sobre el chasis "4-L”, de características sobradamente conocidas y favorables.

 

 

 

El coche no ha sido modificado para conseguir esta versión más que en los términos estrictamente precisos, que han sido los correspondientes a la caja de carga: el resto presenta idéntica factura.

 

Se trata de una furgoneta con capacidad para 345 kg., cuya aplicación es doble, en el sentido de que puede ser empleada tanto para el reparto urbano de paquetería y carga de volumen y peso medios, como para trasladar productos y diversas materias en recorridos interurbanos largos toda vez que está dotada de un motor sólido y de potencia sostenida que le permite realizar medias elevadas, cubriendo distancias grandes sin que pueda esperarse por ello resentimiento anormal alguno de su planta de fuerza.

 

El peso en vacío (tara) es de 605 kg., merced a un estudio muy detallado de sus estructuras en que se ha dado toda la importancia que tiene a la "resistencia de las formas", con lo que se ha conseguido prestar rigidez y firmeza a los diferentes elementos, más por efectos de embutición (representados por relieves y nervios en la chapa), que por piezas y armazones; luego estudiaremos esto.

 

 

 

Las condiciones de confort son francamente buenas, y unidas a sus cualidades de marcha nos hacen reiterarnos en que es adecuada para viajar, especialmente con cargas delicadas, por lo suave de su suspensión. En los medios rurales, sin duda, encuentra una aplicación específica, pues como más adelante veremos, se adapta a rodar sobre terrenos removidos con gran seguridad, y la caja de carga es sólida.

 

En términos generales, nos produjo una impresión altamente satisfactoria, aunque detestamos que la llanta de sus ruedas quede tan expuesta al contacto con el bordillo de las aceras. Hemos observado, y cualquiera puede hacerlo, que los neumáticos, en su banda lateral, no prestan la protección suficiente al borde de la llanta, y ésta, cabalgando sobre el margen de la acera en no pocos aparcamientos, se dobla y deforma fácilmente. He aquí una cosa que debería ser corregida enseguida, pues se trata de un vehículo que por su calidad general bien lo merece.


 

DESCRIPCION DE LA CAJA DE CARGA

 

Presenta unas medidas generosas, y lo que es más, una superficie de porte sin discontinuidades, libre de obstáculos y situada a plena carga, solamente a 36 cm. del suelo; no obstante lo cual, la luz o aclaramiento inferior del coche es suficiente para desplazarlo sobre pavimentos irregulares sin que se noten contactos.

 

 

 

Tiene una longitud de 134 cm. por un ancho de 136 cm., encontrándose en sus flancos las cajas que cubren las ruedas, con un espesor de 21 cm., que se adosan a las paredes a lo largo de 82 cm.; forman una repisa y dejan entre sí espacio amplio y suficiente.

Toda la estructura de la caja es metálica, en plancha estampada, monocasco, y formada por miembros cosidos mediante puntos de soldadura eléctrica.

 

Cada una de sus chapas aparece embutida de tal forma que en correlación con las de su vecindad forma un todo único de gran firmeza, siempre basada en la rigidez de sus relieves y ensamblada con detalles de buena ejecución que nos gustaron.

 

Dándose la circunstancia de que se trata de un vehículo "todo delante” (motor y tracción anteriores), esto viene a explicar lo bajo del plano de carga y la superficie limpia de entorpecimientos que antes apuntábamos, en una solución constructivamente satisfactoria.

 

La portezuela posterior tiene una dimensiones de 94 cm. por un metro de ancho, existiendo una segunda portezuela sobre ésta que, abriéndose sobre charnelas horizontales, totaliza un metro y dieciocho centímetros, es decir, la altura de la caja íntegra, con la ventaja de que permite el traslado de escaleras, tablones, vigas, etc., cuando éstas exceden las dimensiones normales del coche, detalle muy importante.

 

 

 

Una de las ventajas fundamentales, pues, es la facilidad de carga y descarga, que se hace con comodidad.

 

La mercancía transportada, en los frenazos, tiende a deslizarse hacia delante por su efecto de inercia, no existiendo mampara alguna que la separe de los servidores del vehículo; esto, que parece generalizado en todos los transportes de su estilo, nos disgustó, aunque debemos hacer constar dos cosas: primera, que con ello se pretende facilitar el paso de pequeños paquetes por las puertas delanteras, hacia o desde la caja, y después, que existe un pestillo de fijación del asiento abatible derecho, lo cual representa una protección, aunque discutible, dado el carácter flexible de los respaldos. Y nos preguntamos: ¿Por qué no servir como accesorio normativo una mampara desmontable?

 

En la parte más anterior de la caja, y formando un plano con el suelo, se encuentra una trampilla de 18,5 por 84,5 cm. que, levantada, deja al descubierto un receptáculo apropiado para llevar herramientas y material de entretenimiento del coche.


 

PRUEBAS DE CONSUMO

 

Fueron realizadas con arreglo a las normas empleadas con los vehículos anteriores y sobre una base de cinco kilómetros, cuyo conjunto de pendientes, vientos, estado de adherencia, etc., fueron controlados en el desarrollo de las pruebas, con objeto de que no pierdan su valor comparativo; igualmente fue verificado el peso de la carga, el inflado de los neumáticos a presión de catálogo y corregido el error de apreciación del velocímetro, que resultó ser solamente del 5,6 por 100 por exceso, muy discreto si se coteja con lo que estamos acostumbrados a ver.

 

Realizados todos estos preparativos y controles, se procedió al montaje de los aparatos de medición, comenzando la prueba a las siete de la tarde, con una temperatura ambiente de 20 grados centígrados.

 

 

 

En el primer recorrido, a 30 km/h. de velocidad constante, el coche cargado en su límite de 345 kilogramos, arrojó el asombroso consumo de 6 litros, que no ocultamos nos sorprendió muy favorablemente, a tal punto que la prueba fue repetida con una variación de 125 gramos, motivada por factores ya inaprensibles, y tan ínfima que refrendó el resultado anterior.

 

En las sucesivas y laboriosas pruebas fue manifestándose este vehículo como un auténtico campeón del bajo consumo, si se tiene en cuenta que la existencia de rampas y demás condiciones hacen a esta verificación ser absolutamente fiel al consumo verdadero, en un uso quizá ligeramente más apretado del que tendrá el coche rodando normalmente. Ha de considerarse que una furgoneta no siempre va cargada en su límite.

 

La elevación de velocidades no hizo subir exageradamente el consumo, hablando elocuentemente de las cualidades completas del motor, su buen andar y rendimiento sobresaliente. ¿Qué tienen los motores de Renault?

 

La observación del eje cartesiano que adjuntamos permitirá comprobar los consumos en la gama de velocidades que va de 30 a 80 km/h.


 

FRENOS

 

Son de tambor en las cuatro ruedas, con zapatas en montaje de tipo "duoservo" y retenes de estanquidad Paulstra.

 

El coche fue sometido a experimentos drásticos de estabilidad de frenado, constatándose que a una velocidad de 75 km/h. y a volante suelto, podía realizarse un frenado extremo sin desviación de las ruedas delanteras ni derrapajes acusados, hecho que debe subrayarse aquí como dato positivo.

 

 

 

Los resultados sobre pavimento seco y de buena adherencia, pueden apreciarse en el gráfico que incluimos, con las distancias de retención.

 

La presión que es necesario aplicar sobre el pedal, para detener la furgoneta en rampa y condiciones vulgares de utilización, es de 24 kg. En el transcurso de estas pruebas no se observaron debilitaciones apreciables en los frenos, que son enérgicos y progresivos.


 

EMBRAGUE

 

Requiere una presión de 6,2 kg. para lograr el desembrague total, media de tres comprobaciones realizadas en diferentes condiciones.

 

Su manejo es suave y elástico, no apreciándose tirones y comprobando que su progresividad es la conveniente.

 

Se trata de un tipo de embrague simple, monodisco en seco "Ferodo", sistema adoptado por una inmensa mayoría de marcas y el más experimentado de ellos. Lo encontramos, sin más comentarios, correcto en su funcionamiento.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Es de tres velocidades sincronizadas con mando en el tablier de tipo bastón, con la cayada hacia arriba y empuñadura de bola; su disposición es en "H" con la marcha atrás, situada a la izquierda y delante; después de haberlo empleado durante cierto recorrido, se habitúa fácilmente la conducción. Las velocidades entraban discretamente y nos quedamos sin saber qué decir.

 

 

 

En lo que se refiere a los desarrollos, lamentamos la falta de una velocidad más, no para aumentar su capacidad de arrastre, que ya es sobrada, ni para correr más, sino para adecuar el giro del motor superiormente al perfil de la carretera; si bien es lícito preguntarse: ¿Con un consumo así y camisas húmedas en los cilindros, es muy necesario? Sin duda, el fabricante no lo considera imprescindible y, evidentemente, elevaría el precio del vehículo. Pero seguimos diciendo que se nota su falta.

 

La segunda velocidad, por supuesto, es de empleo casi permanente dentro de la ciudad y con tráfico "espeso”, asunto sólo posible debido a la gran elasticidad del motor, que es lo mejor del vehículo.

 

La primera es poderosa y encuentra su límite casi en el dintel de la adherencia de sus ruedas sobre pavimentos de buen agarre, patinando los neumáticos en una rampa de tierra de mediana consistencia y fuerte inclinación, con más aspecto de camino de cabras que vía para ser transitada por personas, y mucho menos por automóviles.

 

La directa permite alcanzar holgadamente los 110 km/h., pero las condiciones globales del coche no aconsejan esa velocidad.


 

MOTOR

 

Es un cuatro cilindros en línea, precisamente el mismo que monta el Ondine, refrigerado por agua en circuito sellado. Es una planta motriz completa, bien cuidada en su construcción y en la que no se han escatimado piezas ni mecanismos; en definitiva, es un motor clásico dentro de la concepción moderna más actual. Para explicarnos con más claridad, diremos que en su organización mecánica no se han hecho “malabarismos inventivos” para reducir su coste de fabricación, con las limitaciones que esa actitud suele llevar emparejadas.

 

 

 

Un dato que deben apresurarse a retener nuestros lectores es que los cilindros montan "camisas húmedas”, lo que significa poder reconstruir el motor por un tercio del coste corriente de una rectificación, con una brevedad de operación inusitada y con la seguridad de que la reparación no presentará sorpresas desagradables por falta de competencia profesional en quien la realice, siempre y cuando tenga los conocimientos indispensables.

 

La potencia es de 27 CV (SAE) a 4.600 r. p. m., cubicando 845 c. c. en conjunto, sus cuatro cilindros de calibre 58 por 80 mm. de carrera (cilindros largos). La relación de compresión es de 7,7:1, lo que le permite junto a otras características dar una potencia de 32 CV por litro de cilindrada, valor que sirve para pintar una semblanza teórica de su rendimiento, y considerando la relación calibre-carrera, está en una proporción conveniente. Rendimientos superiores, para ser conseguidos con velocidades de pistón naturalmente mayores, no son convenientes, pues pasan ya más al campo de los cilindros "cuadrados” o “apaisados”. Las válvulas van montadas en cabeza, y mandadas por el sistema “OHV", el más empleado actualmente.

 

El depósito de gasolina tiene una capacidad de 26 litros y aparece ubicado bajo la plataforma de carga y entre las ruedas posteriores, con toma por el costado derecho.


 

DIRECCION

 

Es del tipo de cremallera, semirreversible, precisando de límite a límite en la orientación de sus ruedas, cuatro vueltas completas de volante y 185 grados más (4.5 vueltas en la práctica).

 

Durante su conducción nos satisfizo grandemente su maniobrabilidad, y la ausencia absoluta de repercusión en el volante procedentes del tiro del motor. Puede asegurarse que a las manos del conductor no llegan en ningún caso reacciones, ni aun en las curvas más cerradas, en que otros vehículos de tracción delantera acusan ese grave defecto, molesto y en determinadas circunstancias peligroso.

 

 

 

El giro del coche entre aceras y entre paredes aparece reflejado en el esquema que unimos.

 

Únicamente nos desagradó el efecto excesivo que muestra el volante cuando al salir de una curva se suelta; es entonces cuando su recuperación aparece demasiado nerviosa; una reducción en la tensión de los resortes antagonistas que la regulan habría sido beneficiosa en el coche que conducimos.

 

La dirección se muestra estable y no se registran tendencias a buscar la cuneta, tanto acelerando como soltando el pedal.


 

PUESTO DE CONDUCCION

 

Es amplio, permite estirar las piernas y tiene una anchura a nivel de los codos de 1,19 metros.

 

La accesibilidad es buena, dada la amplitud de sus puertas, con 99 cm. de altura por 82 de ancho; estas puertas, como las posteriores, cierran correctamente con un leve portazo.

 

Las superficies acristaladas son amplias y permiten una visibilidad francamente buena hacia delante y lateralmente; la visibilidad posterior es favorable en la estela del vehículo, pero no oblicuamente hacia atrás, en que deja dos campos ciegos importantes, lo que puede corregirse con espejos retrovisores adicionales; de cualquier forma, estamos tratando una furgoneta, y no un turismo; hay imponderables.

 

 

 

Los cristales de las portezuelas laterales son corredizos hacia adelante, no convenciéndonos en absoluto el borde vertical del cristal en su posición de abierto; si en estas condiciones se apoya el codo en la ventanilla, bastaría una pequeña colisión o un frenazo inesperado para producir lesiones en el antebrazo.

 

Bajo el tablier encontramos dos cavidades con repisas muy útiles para llevar menudencias, ambas situadas a los lados del conjunto bloque-calefacción, tienen una anchura de 48 cm. por 20 de altura, que en la derecha se comparten con la caja de la batería, sobresaliente hacia dentro.

 

Los asientos son confortables y sencillos, y la calefacción, lograda por una derivación del agua de refrigeración, segura y enérgica. Con una temperatura exterior de 20 grados centígrados y el coche cerrado, practicamos una conducción asfixiante durante quince minutos, pues accionada al máximo la calefacción alcanzó la "friolera” (?) de 42 grados (22 de diferencia), haciéndonos sudar como "becerros” para conseguir estos datos.

 

 

 

Y hablando de temperaturas, diremos que la registrada bajo el capó después de un largo recorrido de carretera fue de 65 grados centígrados, si bien repetimos una vez más que es un dato sin interés técnico estimable, y que nosotros facilitamos por satisfacer la curiosidad de algunos lectores.

 

La organización interior de los mandos no es bonita, pero sí práctica y bien estudiada. Bajo el parabrisas aparece una ranura por la que se desprende un filete de aire caliente desempañante que se gobierna por un mando de palanca; debajo de ésta y detrás encontramos una moldura de material termoplástico que recorre el salpicadero de lado a lado, haciendo las veces de tablier, y de su centro desciende una pilastra también plástica de color negro en la que se agrupan los elementos de la calefacción antes ya mencionados. Directamente sobre la columna de la dirección encontramos toda la instrumentación agrupada, y debajo de la columna la llave de encendido, que al mismo tiempo es cerrojo de la dirección, el mejor sistema antirrobo en nuestra opinión. A la izquierda y en la proximidad del arco del volante está situada una palanca con los juegos de luces clásicos y que pulsándola radialmente hace sonar el claxon. A la derecha, otra palanquita actúa sobre las intermitencias de dirección.

 

El cuadro de instrumentos engloba todos los elementos habituales y palancas o interruptores de luces en su marco; es un montaje sumamente compacto.

 

El freno de mano alojado a la izquierda del conductor tiene forma de bastón y se acciona tirando de él hacia sí; actúa sobre las ruedas delanteras. Todo nos gustó menos la obligada e incómoda situación de la llave de contacto, pegada a la columna de la dirección, y decimos obligada por ser, como ya apuntamos antes, también cerrojo, bloqueando el giro de la barra.


 

SUSPENSION

 

Es independiente a las cuatro ruedas y equipada, como elementos elásticos, por barras de torsión.

 

A nuestro parecer, es una de las partes del coche mejor concebidas, y le da un paso excepcionalmente flexible y cómodo, presentando una amplitud de ballesteo grande, que unida a otras cualidades imprescindibles, nos animó a someter el vehículo a una prueba exhaustiva de campo a través, sorprendiéndonos por sus cualidades de marcha sobre caminos intransitables para un coche normal, esto pese a ir cargada a límite.

 

 

 

Lo cortes de terreno y baches profundos los salvó produciendo la sensación de que flotaba sobre estas superficies irregulares, aunque por lo blando de la suspensión notamos en repetidas ocasiones cómo llegaba al límite, y se apoyaba en los tacos de caucho previstos para este caso.

 

En la prueba de carretera, sin embargo, y aunque parezca un contrasentido, no quedamos del todo convencidos; a velocidades algo elevadas, la estabilidad transversal es insuficiente cuando por un motivo imprevisto se hace necesario dar un golpe de volante. Después, sometimos el vehículo a una conducción zigzagueante, comprobando que en la furgoneta probada las barras estabilizadoras no prestan la mejor ayuda y se mece demasiado sobre su eje longitudinal, esto pese a ir cargada de tal manera que su gravicentro resultaba muy beneficiado por lo bajo y bien situado.


 

LA CARROCERIA

 

Es de tipo semiportante, constituida por un bastidor-plataforma al que se une por diecinueve puntos mediante pernos la estructura superior, también armada y que coadyuva a prestar rigidez al conjunto.

 

La terminación es buena, salvo algún pequeño detalle desestimable y la presentación convence.

 

Las superficies de plancha de la caja son de gran tamaño y durante la marcha con carga de poco volumen producen efectos de resonancia que, sin embargo, no llegan a resultar molestos en los recorridos de la cuantía que nosotros hicimos. El capó, al pisar pavimentos de picado regular, vibra por simpatía, con un rumor amortiguado y bronco de parche de tambor que sólo se oye en determinadas ocasiones.

 

El ensamble es cuidadoso, y los puntos de soldadura aparecen distribuidos con atención.

 

 

 

Ahora, como de costumbre, pasamos a dar la calificación que estimamos más justa, y que es resumen de cuanto llevamos dicho, y en síntesis, una tabla que facilita su confrontación con las referentes a otros vehículos.

 

Acceso a la caja de carga 10

Acceso a los órganos del motor 10

Habitabilidad 8

Cambio de velocidades 5

Frenos 7

Maniobrabilidad 7

Suspensión . 9

Solidez estructural del chasis 8

Solidez estructural de la carrocería 8

Dirección 1 7

Estabilidad en carretera 5

Calidad del motor 10

Capacidad de subida en rampas extremas 7

 

Y para cerrar este artículo, si algún indiscreto nos preguntase: ¿Qué furgoneta compraría usted?, no podríamos contestarle taxativamente; pero, sin duda, ésta sería una de las que despertaría nuestra atención, compartiéndola con otras en un círculo muy estrecho.

 

Es un gran vehículo, y su capacidad de 345 kg. , unida al bajísimo consumo, la destacan sobrelientemente. Al dar la calificación de "calidad de motor”, le hemos dado un 10 porque no había notación más alta.


· Texto: Leopoldo Vega (VELOCIDAD n º247 - 4 de junio de 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. ramiro 

la Renault 4 L Furgoneta con esta furgoneta Renault 4 L inicio una larga carrera comercial dominando el mercado de los vehículos comerciales ligueros en España Renault una buena furgoneta la Renault 4 L

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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