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Seat Marbella GL
El último vestigio de la remota colaboración entre Fiat y Seat era el Panda. Cuando los acuerdos entre ambas han fenecido definitivamente, cada una de ellas ha hecho un lavado de cara al Panda. El lavado de cara de Seat se llama Marbella, aunque costará mucho trabajo que la gente (e incluso los profesionales) dejen de referirse a él como “un Panda nuevo”.
No se podían esperar cambios revolucionarios en el Marbella, y no los ha habido. Había algunos detalles en el Panda manifiestamente mejorables y los sigue habiendo en el Marbella, como se sigue conservando lo bueno que tenía aquél. ¿Los cambios? Evidentemente, el que más se nota es el estético, además de limar algún aspecto mecánico, siempre dentro del mismo patrón con el que se hizo al Panda.
La gama que se ofrece resulta de la conjugación de tres grados de acabado y dos cajas de cambio. La versión que probamos esta semana es el GL, dotado de caja de cinco velocidades, es decir, un escalón intermedio de la gama.
LO MISMO DE OTRA FORMA
Como ya hemos apuntado, la modificación más significativa en el Marbella la encontramos en su carrocería. Aquella calandra tan «brusca», toda ella de chapa y con aquellos grupos ópticos tan simples, da paso a una «cara» totalmente renovada.
La labor que se ha hecho en este punto ha dado buenos resultados, tal es así, que la reacción general al examinar las líneas del coche es acabar diciendo «¡... pero si es un Panda!». Esto quiere decir que el nuevo frontal es capaz de hacer olvidar al antiguo modelo.
Concretemos. El plástico ha sustituido al metal en la calandra, los grupos ópticos delanteros son proporcionalmente más grandes y de otra forma, tenemos un parachoques delantero con un leve spoiler integrado, más eficaz en lo que respecta a aerodinámica y también se ha añadido una moldura en la base del parabrisas, que incorpora dos tomas de aire.
El aspecto del Marbella puede gustar o no, pero no cabe duda de que se ha mitigado en gran medida la sensación de excesiva simplicidad que inspiraba el Panda, y que Seat ha logrado remodelar la apariencia del coche con más acierto que Fiat.
PARCO
Quizá cuando ustedes lean los test de equipamiento que publicamos en cada prueba se pregunten, ¿existe algún coche que no lleve esto?, pues sí, el Seat Marbella. No podemos decir que el equipamiento sea escaso por 826.000 pesetas que cuesta el coche, pero por ese dinero sí podrían incluir, cuando menos, un mechero, un retrovisor día/noche o un reloj. La impresión que nos llevamos al entrar en el Marbella GL es que se habían olvidado de poner cosas.
Después de superar esta impresión a base de decirme que el coche necesariamente tenía que ser así porque era muy barato, etc., llama la atención lo funcional que resulta lo poco que hay. Desde la bolsa que recorre todo el salpicadero y hace las veces de guantera (ya que ésta, en sentido estricto, no existe), hasta lo a mano que queda el retrovisor exterior, o el manubrio de la ventanilla, pasando por un comodísimo cenicero, que incluso se puede (se debe, ya que no hay otro) compartir con los pasajeros que van detrás. El Marbella es, en su parquedad, un coche muy bien resuelto. Hasta cierto punto, la imagen de «simpatía» que algunos ven en el Marbella se ve reforzada por la ausencia de casi todo. Es un «cochecillo» en todo lo concreto que puede llegar a ser una expresión tan vaga y tiene lo imprescindible para quienes sólo quieran un coche para lo imprescindible: abandonar el transporte público con el menor desembolso posible.
El acabado merece mención especial. Los materiales utilizados son necesariamente baratos, pero su relación con el precio del coche y su funcionalidad (resistencia, tolerancia al lavado, etc.) es muy buena. Así como el equipamiento es inferior a lo deseable, no así el acabado. Realmente no se le encuentran al Marbella detalles que hagan mal efecto, y, aunque el conjunto no es brillante ni mucho menos, tampoco se le puede pedir brillantez a un coche de esta categoría.
El interior no difiere apenas nada al del Panda, lo que viene a significar que se persigue un habitáculo eminentemente urbano (por espacio, configuración de los asientos y capacidad del maletero), donde cuatro personas no van a estar incómodas en trayectos cortos.
SOBRE SEGURO
Aunque, como hemos dicho antes, hay algunos aspectos mecánicos del Panda que podían ser notablemente mejorados, Seat tampoco tenía una razón auténticamente de peso para hacer modificaciones estructurales en el Marbella; tanto menos si tenemos en cuenta el desembolso que ello significaría.
Si se han efectuado las mejoras precisas para no poder decir que se trata del motor del Panda sin equivocarse parcialmente. El motor es el que tenía que ser, el 903 c.c. que equipara toda la saga de 127, y que actualmente se utiliza en el Ibiza Street.
La idea general para el motor del Marbella es aprovechar la eficacia y resistencia probadas de éste y modernizarlo para que se adapte a las exigencias de consumo y polución del mercado y las leyes. La mayor parte del trabajo se centra en la respiración del motor: en primer lugar, se ha montado un nuevo filtro de aire que favorece la combustión; tenemos, además, nuevos conductos de aire y gasolina para el carburador, y de ahí unos colectores de admisión y conductos para la mezcla en la culata que permiten un llenado más efectivo. El pistón configura una cámara que permite elevar la compresión a 8,5 a 1 y seguir utilizando gasolina normal (92 octanos).
El sistema de escape es totalmente nuevo, desde el asiento de las válvulas hasta el tratamiento superficial de los colectores. Con todo ello y modificaciones pequeñas e importantes en la bomba de gasolina, sistema eléctrico, engrase y refrigeración se ha logrado que no exista prácticamente ninguna pieza igual a los anteriores 903 c.c. de Seat.
Se mantiene el esquema de suspensión del Panda, McPherson delante y eje rígido con ballestas como elemento elástico detrás. El Marbella ha heredado el eje trasero tan saltarín del Panda.
Un coche de concepción y utilización tan específica como el Marbella tiene necesariamente diferencias en varios aspectos con coches «normales». El puesto de conducción es uno de ellos. Para empezar, nos encontramos con una postura anormalmente alta, casi como en una furgoneta.
El asiento se puede calificar de silla ligeramente acolchada, su banqueta es algo corta, muy estrecha, y no hay posibilidad de regular el ángulo del respaldo (en los acabados L y GL, no así en el GLX).
La instrumentación aparece absolutamente clara, primero porque está bien colocada y, segundo, porque es bastante escasa. Los diversos mandos también quedan muy a mano, a excepción del de los intermitentes, muy cerca del de luces.
Un punto muy a favor del Marbella es su excelente visibilidad, algo de agradecer dado el carácter urbano del coche. De noche, los nuevos grupos ópticos cumplen perfectamente.
Las reducidas dimensiones del coche hacen que tanto la puerta como el parabrisas estén demasiado cerca de nosotros; no es un coche para claustrofóbicos.
Como último detalle acerca de la postura al volante, reseñar que el acceso es muy cómodo, gracias a la altura del suelo, el asiento y el ángulo y tamaño de la puerta.
ENANO SALTARIN
El comportamiento del Seat Marbella está condicionado por el puente trasero que se emplea. El eje rígido soportado por medias ballestas de dos hojas es el culpable de unos rebotes atrás francamente incómodos y hasta delicados. Cuando se aborda una curva rápido hay que tener muy presente evitar cualquier tipo de irregularidad en el firme. Si no es así, el coche tiende a despegar su parte trasera y descolocarse totalmente. Una comprobación sencilla de este efecto es atravesar a una velocidad más bien alta alguna irregularidad suave (como la junta de dilatación de un puente, por ejemplo) en recta.
Notaremos que la parte delantera del coche la supera sin problemas, pero atrás se produce un fuerte bote, que incluso puede ir acompañado de rebotes muy incómodos para los pasajeros posteriores (tantos más cuanta mayor sea la velocidad y el tamaño de la irregularidad). Por lo demás, el coche no plantea ningún problema de comportamiento.
Su tamaño y las ruedas que calza no permiten muchas alegrías a la hora de abordar curvas de escaso radio, pero el eje delantero cumple bien su función y no se desliza más de lo que cabría esperar.
La dirección es muy suave, algo que debemos agradecer a la escasa sección de las ruedas, aunque sus casi cuatro vueltas de volante entre topes le restan algo de la excelente maniobrabilidad general. El cambio está bien escalonado, pero la palanca —muy larga— acusa demasiados movimientos extraños al desembragar y embragar.
URBANISMO
Al Marbella le hemos dedicado especial atención a la hora de medir su consumo en ciudad, que es donde va a desenvolverse la mayor parte de su vida. Después de muchos kilómetros por Madrid, a distintas horas del día, por calles grandes y pequeñas, y tráfico variado (desde ser los únicos en la calle hasta angustiosos atascos), el resultado que hemos obtenido, a una media horaria de 25,4 km/h., ha sido 8,21 litros/100 km.
Un resultado francamente bueno. Esto quiere decir que el consumo ahora (promediado entre todas las situaciones de tráfico antes comentadas) viene a ser de 2,08 litros. De forma que la autonomía urbana del coche se sitúa en 426 km., o, lo que es lo mismo, más de dieciséis horas conduciendo sin repostar.
Con un consumo tan reducido, una gran capacidad de maniobra y dimensiones que permiten encontrar aparcamiento en cualquier parte, el Marbella constituye un vehículo ideal para moverse por ciudad, para quienes el coche sea una herramienta de trabajo más.
¿Las prestaciones? Tan escasas como irrelevantes. El coche es lo suficientemente ágil para hacer diabluras en los atascos y serpentear buscando huecos.
· Texto: J. M. Pichardo (VELOCIDAD Nº 1331 - 28 Marzo 1987 )
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