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Renault 4 L
El pasado 25 de febrero terminó el «suspense» del
R. 4-L y así lo divulgamos en la edición
de AUTOPISTA del día siguiente. Las dudas sobre la fecha de salida, los
tanteos sobre el precio y la expectación nacional que provocó el anuncio del
lanzamiento del nuevo vehículo, justifican la categoría de «suspense» que
le atribuimos. Hemos pulsado el interés nacional gracias a los tres
millares mal contados de ejemplares del número 206 de AUTOPISTA que teníamos
en almacén esperando la salida del R. 4-L, ya que en sus paginas publicamos
una prueba exhaustiva de doce planas con tesis estático y dinámico basada en
una unidad francesa con el motor del Dauphine que se habría de aplicar en
España. El remate se agotó en tres días, y las cartas siguen pidiendo
ejemplares de la prueba. Con objeto de complacer el interés de nuestros lectores
por el nuevo automóvil, hemos repetido la prueba con un coche actual, y en
este número dedicamos un amplio espacio al test estático para completar el
estudio en el siguiente con el test dinámico y diversas consideraciones que
orientarán a los futuros adquirientes del R. 4-L. EL
Renault R-4 ha dejado de ser, ya un automóvil «de oídas», es decir un automóvil
que se sabia existía pero que muy pocos lo habían visto; ahora ya se ven
algunos por las carreteras y se pueden admirar en las exposiciones de venta. Es
un vehículo que encaja perfectamente dentro de la gama de los llamados
utilitarios y está encaminado a la aceptación popular, por la sencillez
de su entretenimiento y sus condiciones apropiadas para resolver la mayoría de
he problemas de transporte que pueden surgir a una familia que utiliza el coche
en sus dos acepciones de trabajo y distracción. Cuenta
con un amplio habitáculo con el que se pueden acoplar perfectamente cuadro
personas adultas, quedando detrás del asiento posterior un generoso lugar para
equipajes y enseres. Es un coche pequeño, con longitud total de 3.609 m. lo que
supone facilidad para encontrar sitio a la hora estacionar. La anchura es de En
su aspecto externo, es una pequeña «rubia» con cinco puertas; cuatro
laterales y una trasera. Las laterales posteriores dotadas de seguro en la
cerradura, en evitación de que se pueda maniobrar desde dentro, garantizando
una tranquilidad que los papás agradecen. La situada en la parte de atrás se
abre sobre pernios colocados o el borde posterior del techo, y puede quedar fija
mediante escuadras. Las
ruedas son de pequeño diámetro (135 por 330), lo que no favorece la estética
cuando el vehículo está vacío, y se alza sobre la comodísima suspensión con
amortiguadores hidráulicos que lleva en las cuatro ruedas. En
las ventanillas delanteras, los cristales no son abatibles, sino de corredera en
un 50 por 100. En las zonas cálidas de España agradaría mayor ventilación,
pues resultaría insuficiente en los meses de verano la aireación a través de las pequeñas compuertas situadas bajo el parabrisas. Se debería
estudiar la apertura total de las ventanillas del medio, que actualmente son
amovibles. El
interior es amplio, con asientos confortables. El posterior puede desmontarse
mediante una sencilla maniobra, y el coche se habilita para vehículo de reparto
de mercancías, con la facilidad de efectuar la carga descarga por la puerta
posterior. Cuando
se toma el volante del R.4 por vez primera, se nota que está situado demasiado
verticalmente y que el diámetro es pequeño. Claro, esta sensación es
relativa, porque también depende del volante que se esté acostumbrado a
manejar. La
visibilidad es mejor de lo que parece, pues casi no se echa de menos el que el
parabrisas no sea panorámico. Las
pequeñas ventanillas traseras se abren abisagradas sobre el lateral delantero,
llevando la cerradura en la parte trasera siendo por tanto ligeramente incómodo su
accionamiento. Se
le ha dotado de un tablero de instrumentos elemental, sin lujo de detalles ni
accesorios; pero todo el conjunto de mandos ofrece un aspecto aeronáutico
bastante agradable y armónico. Todo resulta cómodo una vez habituado, si bien
el mando del encendido de luces y la llave de contacto están un poco a
trasmano. El
cambio de velocidades está situado en el panel de control mediante una
barra que actúa, a través del tablier, sobre la palanca de cambio,
cuya caja se encuentra en la parte anterior del motor. La caja de cambio
está dotada de tres velocidades adelante, todas sincronizadas y marcha
atrás. Es interesante que lleve la primera velocidad sincronizada,
sobre todo para el tráfico urbano. Nosotros opinamos que una caja de
cuatro relaciones adelante seria muy interesante para nuestras
carreteras, de por sí, montañosas; no opinan igual los técnicos
franceses quizás influenciados por su tipografía; de todas maneras una
caja de tres velocidades es siempre más económica de construcción y
abarata el precio final del vehículo.
Entre
las novedades que figuran en este modelo está la del circuito de refrigeración
sellado, y al que prácticamente no hay que tocar durante toda la vida del automóvil,
ya que en la composición del líquido refrigerante va como aditamento un
anticongelante.
El
engrase es también permanente en las partes móviles del chasis y carrocería,
gracias al material especial de antifricción. Un cuidado menos para el usuario,
quien nunca habrá de preocuparse de engrasar parte alguna, exceptuando el
motor.
La
magnífica calefacción interior del R-4 es tan eficiente, que se estime el sumo
cuidado que puso la fabrica en este punto.
CARACTERÍSTICAS
MOTOR:
Cuatro cilindros, refrigeración por agua. Cuatro tiempos. CILINDRADA:
845 c. c. DIÁMETRO:
58 mm. CARRERA:
80 mm. COMPRESIÓN:
7,75: 1. POTENCIA:
30 CV. (SAE) toda a 4.250 r. p. m. PAR
MÁXIMO: 6,7 kgm. a 2.000 r. p. m. EMBRAGUE:
Monodisco en seco. PAR
CONICO: (8 por 33), de multiplicación: 4.125: 1. TRACCIÓN,
Delantera. CAJA
DE CAMBIOS: Tres velocidades adelante sincronizadas. RELACION
DE MULTIPLICACION: 1.ª, 3,8:1; 2.ª, 1,812:1; 3.ª, 1.038:1; R. 3,8:1. SUSPENSION:
Delantera, ruedas
independientes. Barra de torsión longitudinales. Amortiguadores telescópicos.
Barra estabilizadora. Traseras: Ruedas independientes.
Barras de torsión transversales. Amortiguadores telescópicos. FRENOS:
Hidráulicos a las cuatro ruedas. Frenos de tambor. Freno mecánico sobre las
ruedas delanteras. Superficie de frenado, 351 centímetros cuadrados. NEUMATICOS:
135 por 330 X EQUIPO
ELECTRICO: Batería, 12 voltios, 36/40 amperios hora. LONGITUD:
3,609 metros. ALTURA:
1,532 metros. ANCHURA:
1,485 metros. ALTURA
DEL SUELO: 20 cm. DEPOSITO
DE COMBUSTIBLE: 26 litros. ACEITE
DEL CARTER: 2 litros. RADIADOR
DE AGUA: 5 litros. DIAMETRO
DE GIRO: 9,4 metros. PESO
EN 1 VACIO: 570 kilos. VELOCIDAD
MAXIMA: 115 km./h.
TRANSMISIÓN Todos
los órganos de transmisión del Renault R-4 están situados en la parte
delantera del vehículo, delante del motor. La Renault ha cambiado la solución
del «todo atrás» por la de «todo adelante»
La
caja de cambios que se montará en España será del mismo tipo que la de tres
velocidades que se monta en el Dauphine si bien ha sufrido algunas
modificaciones de orden técnico (sincronización de la primera). Las
relaciones de multiplicación son: 1.ª, 3,8:1; 2.ª, 1,842:1; 3.ª, 1,038:1; R.
3,8:1. (D). Con
un régimen de motor de 1.000 r. p. m. las velocidades que se obtienen son: En
la primera seis km./h. En segunda 13 km./h. En tercera 23,6 km./h. Dentro
del mismo cárter de la caja de cambio, y bañado en el mismo aceite, está el
grupo cónico diferencial que acciona sobre las ruedas delanteras a través de
los palieres y juntas hemocinéticas. El
embrague es del tipo monodisco en seco. La
dirección es por cremallera de gran seguridad y precisión. La
capacidad de aceite de la caja de cambios y puente trasero es de 0,85 litros.
SUSPENSIÓN
La
suspensión es por barras de torsión. Las barras delanteras de amplias
dimensiones, están situadas longitudinalmente bajo el piso del vehículo y
protegidas por una ligera plancha. Las traseras son de tipo transversal,
abarcando el coche en toda su extensión. Van accionadas por un sistema de
palancas. Los
amortiguadores son telescópicos. En las ruedas delanteras se apoyan sobre la
leva inferior de la suspensión. En las ruedas traseras van dispuestos
horizontalmente gracias a un dispositivo que los acciona en esta posición. Con esta solución se le concede más generosa cabida a la
plataforma de carga.
MOTOR
El
motor que equipará el Renault R-4 español será el mismo que actualmente lleva
el Dauplhine. Un 845 c. c. con válvulas en cabeza y de cuya bondad no en
preciso hablar. Los primeros modelos franceses tuvieron una cilindrada de 760 c.
c., 54,5 a 58 mm. se han obtenido los 845 c. c. que es el motor que actualmente
se utiliza. El
motor, situado en la parte delantera, lleva refrigeración por agua con bomba
termostato de circuito cerrado con depósito de expansión. Válvulas en cabeza,
mandas por balancines y accionadas por árbol de levas lateral con mando de piñones.
Lleva carburador invertido con filtro de aire seco, y starter automático, pero
no del tipo normal, sino accionado eléctricamente. El cigüeñal tiene tres puntos de apoyo. La
relación peso-potencia es de 13,6 kg./CV. Es
curioso hacer notar que las ruedas traseras no están en el mismo eje
transversal, sino que la de la derecha esta un poco más retrasada que la de la
izquierda; esto es debido a la especial situación de las barras de torsión que
al no poder superponerse es necesario colocar una delante de otra y por tanto
variar la posición relativa de las ruedas en la misma magnitud para que los
brazos de suspensión sean iguales. El retraso de una rueda respecto a la otra
es de 48 mm. En el esquema correspondiente a la suspensión trasera se aprecia
este detalle.
CONDICIONES
DE LA PRUEBA
Temperatura
ambiente: (pruebas de aceleración) 3.º C. Humedad
relativa: 93 por 100. Velocidad
del viento: 12 metros por segundo. NO. Pista:
Asfalto rugoso, seco. Neumáticos:
135x330, Special Dunlop. Presión
neumáticos: Delanteros: 1,33 kg/cm2. Traseros: 1,56 kg/cm2. Bujías: Marchal 37 S. Combustible:
96 de octano. Temperatura
interior: 21º centígrados. Peso
total viajeros: 245 kg. (en pruebas de aceleración y consumo). Peso
conductor y pasajero en pruebas de frenada: 175 kg. Demultiplicación
diferencial: Normal. Kilómetros
al empezar: 13.200 km. Kilómetros
al terminar: 13.614 km. EL
test dinámico del Renault R-4 fue realizado con un vehículo totalmente de
serie -bien rodado en manos de conductores expertos-, con el que a lo largo de
varios días, pudimos rodar, y para poder darles a ustedes, lectores que esperan
poseer una unidad de éstas, una completa información sobre su
comportamiento en todo tipo de condiciones. En todas del mundo son apreciados los test de las revistas técnicas del motor, y
muchas personas eligen, a través de ellos, el vehículo que verdaderamente les
interesa. La automoción española camina hacia estos derroteros de elección, y
a profesionales y usuarios conviene tener elementos de juicio para obrar en
consecuencia. Para
conocer todas las posibilidades del Renault R-4 y comprobar si sus características
responden a las indicaciones de sus fabricantes, lo hemos probado por dos tipos
distintos de circuito: uno de carretera y otro de montaña. El
circuito de carretera que utilizamos fue el habitual empleado en nuestro banco
de ensayos: desde Madrid, a través de los puertos de Los Leones de Castilla y
Navacerrada, subiendo por las duras ondulaciones de Siete Revueltas, para llegar
de nuevo a Madrid por la que en muchos tramos es excelente pista de la carretera
de La Coruña, cuyo kilómetro 24 utilizamos como pista para frenajes. También
solemos hacer comprobaciones de frenadas en la carretera del Instituto Nacional
de Técnica Aeronáutica. La
vuelta a los Puertos es un excelente banco de pruebas. Recorremos 234 kilómetros,
con toda variedad de rectas, curvas y desniveles donde constatar las cualidades
ruteras del coche, así como algunas obras y tramos nevados para registrar el
comportamiento de la suspensión y la adherencia, respectivamente. El
circuito de montaña lo realizamos en la Casa de Campo madrileña, a través de
desmontes y utilizando parte del circuito de moto-cross. Esta prueba solamente
la utilizamos para comprobar las condiciones de ascensión y adherencia y las
posibilidades de suspensión en plan exhaustivo. También nos sirve para
comprobar la ruidosidad de las distintas partes de la carrocería. El
día en que se decidió la prueba de carretera amaneció muy frío, aunque si
fue templando con la llegada del mediodía. El motor tardó bastante en
calentar, con lo que no pudimos apurarlo hasta pasados bastantes kilómetros. El
sistema de refrigeración precintado se muestra muy eficaz, aunque con tiempo frío
tarda en Desde
Las Rozas hasta las ha estribaciones del Guadarrama (30 kilómetros) marcamos una
media de 86,5 kms./hora. Buen promedio, teniendo en cuenta que la carretera no
es llana y tiene numerosas curvas y tramos en obras.
Previamente,
y aprovechando el periodo de calentamiento del motor, comprobamos con nuestro
cronómetro el error del velocímetro, pudiendo apreciar en él bastante
exactitud a velocidades inferiores a 80 kms./hora. De
esta forma se dibujó la curva de errores, con la que se hicieron las
correcciones de todos los valores que se obtuvieron en las demás pruebas, en
las que se tomó como referencia la indicación del velocímetro. En
la subida al Alto de los Leones (Guadarrama), apuramos al máximo, forzando las
velocidades hasta el casi agotamiento del motor, sin dejar que llegara a picar.
La relación de demultiplicación de la caja de cambios de tres velocidades podía
estar, a nuestro juicio, estudiada con una segunda un poco más larga, que
permitiese llevar el vehículo a una velocidad tal que admitiera la directa a un La
suavidad de accionamiento de la palanca de la caja de cambios es bastante buena;
pero se nota un gran hueco al pasar de segunda a tercera, sensación un poco
extraña al principio. Parece ser que esto será corregido en las próximas
series. Otro detalle que agrada al gusto español es tener la primera
sincronizada.
En
la bajada al puerto de Navacerrada castigamos los frenos a fondo. Anteriormente
habíamos intentado similar exigencia en la bajada de Leones, hacia San Rafael,
pero la menor circulación y la mayor pendiente de Navacerrada nos permitió
lanzarnos con más tranquilidad y en más ocasiones. A pesar del pequeño diámetro
de tambor que tienen los frenos del R-4, proporcionan una buena frenada y, aun
insistiendo sobre ellos, no demuestran excesivo recalentamiento. Nos ha
manifestado también la progresividad de la bomba y de todo el mecanismo. La
eficiencia de los frenos depende, en parte, de la gran adherencia del vehículo
a la carretera, así como de su buena estabilidad y reparto de pesos durante el
frenazo, y esto está bien calculado en el Renault R-4. Las
pruebas de frenado en el kilómetro 24 de la carretera de La Coruña, sobre
terreno llano y a diversas velocidades, nos pusieron también de manifiesto su
garantía de detención, tanto a bajas como a altas velocidades. En
las rectas que existen entre Segovia y La Granja efectuamos las comprobaciones
cronometradas de la eficacia de aceleración, pruebas de consumo y velocidades máximas
y mínimas en cada relación. Todas estas comprobaciones se efectuaron en las
dos direcciones, tomando después la media entre las dos lecturas. De esta
manera obtuvimos los resultados necesarios que permitieron trazar las
correspondientes curvas. La
aceleración del vehículo es buena pudiéndose alcanzar los 60 kilómetros-hora
en 11 s. y los 80 kilómetros-hora en 18 s. 4/5. A velocidades superiores a 90
kilómetros-hora, la curva de aceleración baja, invirtiendo en alcanzar los 100
kilómetros-hora un total de 43 s. 1/5. La
curva de aceleración, partiendo de 40 kilómetros-hora en tercera, nos permite
comprobar que se alcanzan los 80 kilómetros-hora en 18 s., tiempo
aproximadamente igual al que se tarda empezando con salida parada y utilizando
las tres relaciones de velocidad. Esto indica una aceleración no muy brillante
en directa a pequeñas revoluciones del motor. La
subida de las Siete Revueltas al Alto de Navacerrada tiene fama por su dureza y
las curvas de 180 grados, con fuerte desnivel. En estas curvas, debido a la
marcha rápida que llevábamos, fue necesario meter la primera velocidad, con lo
que nos cercioramos de la necesidad de la sincronización. La posición y el
manejo de la palanca de cambios se extrañan al principio, y quizá por eso no
se consigna en las operaciones del cambio toda la rapidez y exactitud que es de
desear. Sin embargo, su posición es más racional que en los otros modelos
Renault, con ventaja de amplitud en el asiento delantero, que
permite el acomodo de tres personas, que se favorece con el sistema que posee de
tipo sofá y no butacas independientes. Una
cualidad digna de elogio es su estabilidad. La casa Renault si ha desquitado con
este modelo –y con el R-8- de cuantas opiniones adversas hayan podido surgir
entre los muy exigentes, meditando un concienzudo estudio –que en dichos automóviles
es una magnífica realidad- sobre la suspensión y la estabilidad. Tanto en el
R-8, que tuvimos ocasión de probarlo en nuestras carreteras antes de su
lanzamiento, como en el R-4, estos detalles de seguridad nos han satisfecho
plenamente. En el
R-4 es posible viajar con la seguridad digna de coches de superior
clase. La suspensión, a base de barras de torsión de gran elasticidad, con
amortiguadores hidráulicos, le proporciona una excelente estabilidad aun en las curvas mas difíciles. El
paseo por nuestro particular circuito de montaña por terrenos de la Casa de
Campo de Madrid en ocasiones sorteando árboles y algún que otro asombrado
guarda), nos demostró que con este vehículo es posible rodar por pisos
verdaderamente malos, incluso por terrenos arados y entre matorrales. Es
Asombroso cómo un coche de la elegancia de este, con el que se puede ir a la ópera
de gran gala y con chófer de gorra, es capaz de dar servicio al día siguiente
en una partida de caza. Sus cualidades para vadear vaguadas y gatear laderas es
excelente; la flexibilidad de su suspensión y la altura de sus elementos mecánicos
sobre el suelo, le permite recorrer los más insospechados, abruptos y
escarpados vericuetos. Lo podríamos calificar de un «todo terreno», y
solamente su tracción delantera no le permite el perfecto agarre por los
terrenos húmedos en pendientes. En todos momentos se apreció una buena
potencia del motor, aun a bajas revoluciones. En
las pruebas en carretera de velocidad y aceleración, obtuvimos una velocidad máxima
de 114,52 kilómetros-hora, velocidad muy prudencial para un vehículo de este
tipo. La medición del consumo normal medio la calculamos por el sencillo método
de rellenar el deposito empleando una probeta graduada, después de 50 kilómetros
de recorrido. El consumo de carburante resultó ser de 6,6 litros por 100 kilómetros. La
conducción es descansada, aun para usuarios de buena estatura y recia complexión,
pues el asiento se puede regular fácilmente y adaptarlo a la mejor postura. La
dirección de cremallera acciona con precisión y suavidad, sin apreciarse
--siquiera por malos caminos—- vibración alguna en el volante, si bien se
aprecia demasiado demultiplicada. Su manejabilidad nos satisfizo tanto en
población como en carretera. El
motor es bastante silencioso, pero por malas carreteras y fuera de camino la
carrocería sobrepasa unos límites de sonoridad que seguramente es fácil
reducir. Las
únicas herramientas que hemos encontrado en él son un gato y una llave de
manivela. · Fuente: AUTOPISTA año 1964 · Gracias a José Carlos por enviar el reportaje
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