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Renault 4 L

El pasado 25 de febrero terminó el «suspense» del R. 4-L y así lo divulgamos en la edición de AUTOPISTA del día siguiente. Las dudas sobre la fecha de salida, los tanteos sobre el precio y la expectación nacional que provocó el anuncio del lanzamiento del nuevo vehículo, justifican la categoría de «suspense» que le atribuimos.

 

Hemos pulsado el interés nacional gracias a los tres millares mal contados de ejemplares del número 206 de AUTOPISTA que teníamos en almacén esperando la salida del R. 4-L, ya que en sus paginas publicamos una prueba exhaustiva de doce planas con tesis estático y dinámico basada en una unidad francesa con el motor del Dauphine que se habría de aplicar en España. El remate se agotó en tres días, y las cartas siguen pidiendo ejemplares de la prueba.

 

Con objeto de complacer el interés de nuestros lectores por el nuevo automóvil, hemos repetido la prueba con un coche actual, y en este número dedicamos un amplio espacio al test estático para completar el estudio en el siguiente con el test dinámico y diversas consideraciones que orientarán a los futuros adquirientes del R. 4-L.

 

EL Renault R-4 ha dejado de ser, ya un automóvil «de oídas», es decir un automóvil que se sabia existía pero que muy pocos lo habían visto; ahora ya se ven algunos por las carreteras y se pueden admirar en las exposiciones de venta.

 

Es un vehículo que encaja perfectamente dentro de la gama de los llamados utilitarios y está encaminado a la aceptación popular, por la sencillez de su entretenimiento y sus condiciones apropiadas para resolver la mayoría de he problemas de transporte que pueden surgir a una familia que utiliza el coche en sus dos acepciones de trabajo y distracción.

 

Cuenta con un amplio habitáculo con el que se pueden acoplar perfectamente cuadro personas adultas, quedando detrás del asiento posterior un generoso lugar para equipajes y enseres. Es un coche pequeño, con longitud total de 3.609 m. lo que supone facilidad para encontrar sitio a la hora estacionar. La anchura es de 1.485 metros, y la altura máxima 1.532 metros, y su altura del suelo 20 centímetros, con el vehículo sin carga.

 

En su aspecto externo, es una pequeña «rubia» con cinco puertas; cuatro laterales y una trasera. Las laterales posteriores dotadas de seguro en la cerradura, en evitación de que se pueda maniobrar desde dentro, garantizando una tranquilidad que los papás agradecen. La situada en la parte de atrás se abre sobre pernios colocados o el borde posterior del techo, y puede quedar fija mediante escuadras.

 

Las ruedas son de pequeño diámetro (135 por 330), lo que no favorece la estética cuando el vehículo está vacío, y se alza sobre la comodísima suspensión con amortiguadores hidráulicos que lleva en las cuatro ruedas.

 

En las ventanillas delanteras, los cristales no son abatibles, sino de corredera en un 50 por 100. En las zonas cálidas de España agradaría mayor ventilación, pues resultaría insuficiente en los meses de verano la aireación a través de las pequeñas compuertas situadas bajo el parabrisas. Se debería estudiar la apertura total de las ventanillas del medio, que actualmente son amovibles.

 

El interior es amplio, con asientos confortables. El posterior puede desmontarse mediante una sencilla maniobra, y el coche se habilita para vehículo de reparto de mercancías, con la facilidad de efectuar la carga descarga por la puerta posterior.

 

Cuando se toma el volante del R.4 por vez primera, se nota que está situado demasiado verticalmente y que el diámetro es pequeño. Claro, esta sensación es relativa, porque también depende del volante que se esté acostumbrado a manejar.

 

La visibilidad es mejor de lo que parece, pues casi no se echa de menos el que el parabrisas no sea panorámico.

 

Las pequeñas ventanillas traseras se abren abisagradas sobre el lateral delantero, llevando la  cerradura en la parte trasera siendo por tanto ligeramente incómodo su accionamiento.

 

Se le ha dotado de un tablero de instrumentos elemental, sin lujo de detalles ni accesorios; pero todo el conjunto de mandos ofrece un aspecto aeronáutico bastante agradable y armónico. Todo resulta cómodo una vez habituado, si bien el mando del encendido de luces y la llave de contacto están un poco a trasmano.

 

El cambio de velocidades está situado en el panel de control mediante una barra que actúa, a través del tablier, sobre la palanca de cambio, cuya caja se encuentra en la parte anterior del motor. La caja de cambio está dotada de tres velocidades adelante, todas sincronizadas y marcha atrás. Es interesante que lleve la primera velocidad sincronizada, sobre todo para el tráfico urbano. Nosotros opinamos que una caja de cuatro relaciones adelante seria muy interesante para nuestras carreteras, de por sí, montañosas; no opinan igual los técnicos franceses quizás influenciados por su tipografía; de todas maneras una caja de tres velocidades es siempre más económica de construcción y abarata el precio final del vehículo.  

Entre las novedades que figuran en este modelo está la del circuito de refrigeración sellado, y al que prácticamente no hay que tocar durante toda la vida del automóvil, ya que en la composición del líquido refrigerante va como aditamento un anticongelante.  

El engrase es también permanente en las partes móviles del chasis y carrocería, gracias al material especial de antifricción. Un cuidado menos para el usuario, quien nunca habrá de preocuparse de engrasar parte alguna, exceptuando el motor.  

La magnífica calefacción interior del R-4 es tan eficiente, que se estime el sumo cuidado que puso la fabrica en este punto.  

A-2348 B-3609 C-515 D-698 F-1246 G-1485 H-1532 J-295 J1-330 M-1258 M1-1157 N-1185 N1-1100 P-960 Q-950 

R-940+125   940+0

S-250+125   250+0

T-130 U-470 U1-460

V-370-0   370-125

W-125 X-370 X1-370 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

MOTOR: Cuatro cilindros, refrigeración por agua. Cuatro tiempos.

CILINDRADA: 845 c. c.

DIÁMETRO: 58 mm.

CARRERA: 80 mm.

COMPRESIÓN: 7,75: 1.

POTENCIA: 30 CV. (SAE) toda a 4.250 r. p. m.

PAR MÁXIMO: 6,7 kgm. a 2.000 r. p. m.

EMBRAGUE: Monodisco en seco.

PAR CONICO: (8 por 33), de multiplicación: 4.125: 1.

TRACCIÓN, Delantera.

CAJA DE CAMBIOS: Tres velocidades adelante sincronizadas.

RELACION DE MULTIPLICACION: 1.ª, 3,8:1; 2.ª, 1,812:1; 3.ª, 1.038:1; R. 3,8:1.

SUSPENSION:    Delantera, ruedas independientes. Barra de torsión longitudinales. Amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora.

Traseras: Ruedas independientes. Barras de torsión transversales. Amortiguadores telescópicos.

FRENOS: Hidráulicos a las cuatro ruedas. Frenos de tambor. Freno mecánico sobre las ruedas delanteras. Superficie de frenado, 351 centímetros cuadrados.

NEUMATICOS: 135 por 330 X

EQUIPO ELECTRICO: Batería, 12 voltios, 36/40 amperios hora.

LONGITUD: 3,609 metros.

ALTURA: 1,532 metros.

ANCHURA: 1,485 metros.

ALTURA DEL SUELO: 20 cm.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE: 26 litros.

ACEITE DEL CARTER: 2 litros.

RADIADOR DE AGUA: 5 litros.

DIAMETRO DE GIRO: 9,4 metros.

PESO EN 1 VACIO: 570 kilos.

VELOCIDAD MAXIMA: 115 km./h.


TRANSMISIÓN

 

Todos los órganos de transmisión del Renault R-4 están situados en la parte delantera del vehículo, delante del motor. La Renault ha cambiado la solución del «todo atrás» por la de «todo adelante­.»

 

La caja de cambios que se montará en España será del mismo tipo que la de tres velocidades que se monta en el Dauphine si bien ha sufrido algunas modificaciones de orden técnico (sincronización de la primera).

 

Las relaciones de multiplicación son: 1.ª, 3,8:1; 2.ª, 1,842:1; 3.ª, 1,038:1; R. 3,8:1. (D).

 

Con un régimen de motor de 1.000 r. p. m. las velocidades que se obtienen son:

 

En la primera seis km./h. En segunda 13 km./h. En tercera 23,6 km./h.

 

Dentro del mismo cárter de la caja de cambio, y bañado en el mismo aceite, está el grupo cónico diferencial que acciona sobre las ruedas delanteras a través de los palieres y juntas hemocinéticas.

 

El embrague es del tipo monodisco en seco.

 

La dirección es por cremallera de gran seguridad y precisión.

 

La capacidad de aceite de la caja de cambios y puente trasero es de 0,85 litros.


SUSPENSIÓN

 

La suspensión es por barras de torsión. Las barras delanteras de amplias dimensiones, están situadas longitudinalmente bajo el piso del vehículo y protegidas por una ligera plancha. Las traseras son de tipo transversal, abarcando el coche en toda su extensión. Van accionadas por un sistema de palancas.

 

Los amortiguadores son telescópicos. En las ruedas delanteras se apoyan sobre la leva inferior de la suspensión. En las ruedas traseras van dispuestos horizontalmente gracias a un dispositivo que los acciona en esta posición. Con esta solución se le concede más generosa cabida a la plataforma de carga.


MOTOR

 

El motor que equipará el Renault R-4 español será el mismo que actualmente lleva el Dauplhine. Un 845 c. c. con válvulas en cabeza y de cuya bondad no en preciso hablar. Los primeros modelos franceses tuvieron una cilindrada de 760 c. c., 54,5 a 58 mm. se han obtenido los 845 c. c. que es el motor que actualmente se utiliza.

 

El motor, situado en la parte delantera, lleva refrigeración por agua con bomba termostato de circuito cerrado con depósito de expansión. Válvulas en cabeza, mandas por balancines y accionadas por árbol de levas lateral con mando de piñones. Lleva carburador invertido con filtro de aire seco, y starter automático, pero no del tipo normal, sino accionado eléctricamente. El cigüeñal tiene tres puntos de apoyo.

 

La relación peso-potencia es de 13,6 kg./CV.

 

Es curioso hacer notar que las ruedas traseras no están en el mismo eje transversal, sino que la de la derecha esta un poco más retrasada que la de la izquierda; esto es debido a la especial situación de las barras de torsión que al no poder superponerse es necesario colocar una delante de otra y por tanto variar la posición relativa de las ruedas en la misma magnitud para que los brazos de suspensión sean iguales. El retraso de una rueda respecto a la otra es de 48 mm. En el esquema correspondiente a la suspensión trasera se aprecia este detalle.


CONDICIONES DE LA PRUEBA

 

Temperatura ambiente: (pruebas de aceleración) 3.º C.

Humedad relativa: 93 por 100.

Velocidad del viento: 12 metros por segundo. NO.

Pista: Asfalto rugoso, seco.

Neumáticos: 135x330, Special Dunlop.

Presión neumáticos: Delanteros: 1,33 kg/cm2. Traseros: 1,56 kg/cm2.

Bujías: Marchal 37 S.

Combustible: 96 de octano.

Temperatura interior: 21º centígrados.

Peso total viajeros: 245 kg. (en pruebas de aceleración y consumo).

Peso conductor y pasajero en pruebas de frenada: 175 kg.

Demultiplicación diferencial: Normal.

Kilómetros al empezar: 13.200 km.

Kilómetros al terminar: 13.614 km.

 

 

EL test dinámico del Renault R-4 fue realizado con un vehículo totalmente de serie -bien rodado en manos de conductores expertos-, con el que a lo largo de varios días, pudimos rodar, y para poder darles a ustedes, lectores que esperan poseer una unidad de éstas, una completa información sobre su comportamiento en todo tipo de condiciones. En todas del mundo son apreciados los test de las revistas técnicas del motor, y muchas personas eligen, a través de ellos, el vehículo que verdaderamente les interesa. La automoción española camina hacia estos derroteros de elección, y a profesionales y usuarios conviene tener elementos de juicio para obrar en consecuencia.

 

Para conocer todas las posibilidades del Renault R-4 y comprobar si sus características responden a las indicaciones de sus fabricantes, lo hemos probado por dos tipos distintos de circuito: uno de carretera y otro de montaña.

 

El circuito de carretera que utilizamos fue el habitual empleado en nuestro banco de ensayos: desde Madrid, a través de los puertos de Los Leones de Castilla y Navacerrada, subiendo por las duras ondulaciones de Siete Revueltas, para llegar de nuevo a Madrid por la que en muchos tramos es excelente pista de la carretera de La Coruña, cuyo kilómetro 24 utilizamos como pista para frenajes. También solemos hacer comprobaciones de frenadas en la carretera del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica.

 

La vuelta a los Puertos es un excelente banco de pruebas. Recorremos 234 kilómetros, con toda variedad de rectas, curvas y desniveles donde constatar las cualidades ruteras del coche, así como algunas obras y tramos nevados para registrar el comportamiento de la suspensión y la adherencia, respectivamente.

 

El circuito de montaña lo realizamos en la Casa de Campo madrileña, a través de desmontes y utilizando parte del circuito de moto-cross. Esta prueba solamente la utilizamos para comprobar las condiciones de ascensión y adherencia y las posibilidades de suspensión en plan exhaustivo. También nos sirve para comprobar la ruidosidad de las distintas partes de la carrocería.

 

El día en que se decidió la prueba de carretera amaneció muy frío, aunque si fue templando con la llegada del mediodía. El motor tardó bastante en calentar, con lo que no pudimos apurarlo hasta pasados bastantes kilómetros. El sistema de refrigeración precintado se muestra muy eficaz, aunque con tiempo frío tarda en coger temperatura. Esto lo pudimos comprobar en diferentes paradas que fue necesario hacer.

 

Desde Las Rozas hasta las ha estibaciones del Guadarrama (30 kilómetros) marcamos una media de 86,5 kms./hora. Buen promedio, teniendo en cuenta que la carretera no es llana y tiene numerosas curvas y tramos en obras.

 

Previamente, y aprovechando el periodo de calentamiento del motor, comprobamos con nuestro cronómetro el error del velocímetro, pudiendo apreciar en él bastante exactitud a velocidades inferiores a 80 kms./hora.

 

De esta forma se dibujó la curva de errores, con la que se hicieron las correcciones de todos los valores que se obtuvieron en las demás pruebas, en las que se tomó como referencia la indicación del velocímetro.

 

En la subida al Alto de los Leones (Guadarrama), apuramos al máximo, forzando las velocidades hasta el casi agotamiento del motor, sin dejar que llegara a picar. La relación de demultiplicación de la caja de cambios de tres velocidades podía estar, a nuestro juicio, estudiada con una segunda un poco más larga, que permitiese llevar el vehículo a una velocidad tal que admitiera la directa a un régimen mayor de revoluciones del motor. Con ello el vehículo tendría mejores cualidades de ascensión. También es verdad que, de procedencia francesa, el estudio de la caja, la relación de demultiplicación ha de estar estudiada para carreteras más bien llanas y no para una configuración orográfica como la de nuestras carreteras. Debido a esto, la subida al puerto la tuvimos que hacer en segunda velocidad, sobrando a menudo potencia, sin alcanzar a admitir la directa. Todo esto se arreglaría con una caja de cuatro velocidades, solución que estimamos necesaria en coches de pequeña cilindrada.

 

La suavidad de accionamiento de la palanca de la caja de cambios es bastante buena; pero se nota un gran hueco al pasar de segunda a tercera, sensación un poco extraña al principio. Parece ser que esto será corregido en las próximas series. Otro detalle que agrada al gusto español es tener la primera sincronizada.  

   

En la bajada al puerto de Navacerrada castigamos los frenos a fondo. Anteriormente habíamos intentado similar exigencia en la bajada de Leones, hacia San Rafael, pero la menor circulación y la mayor pendiente de Navacerrada nos permitió lanzarnos con más tranquilidad y en más ocasiones. A pesar del pequeño diámetro de tambor que tienen los frenos del R-4, proporcionan una buena frenada y, aun insistiendo sobre ellos, no demuestran excesivo recalentamiento. Nos ha manifestado también la progresividad de la bomba y de todo el mecanismo.

 

La eficiencia de los frenos depende, en parte, de la gran adherencia del vehículo a la carretera, así como de su buena estabilidad y reparto de pesos durante el frenazo, y esto está bien calculado en el Renault R-4.

 

Las pruebas de frenado en el kilómetro 24 de la carretera de La Coruña, sobre terreno llano y a diversas velocidades, nos pusieron también de manifiesto su garantía de detención, tanto a bajas como a altas velocidades.

 

En las rectas que existen entre Segovia y La Granja efectuamos las comprobaciones cronometradas de la eficacia de aceleración, pruebas de consumo y velocidades máximas y mínimas en cada relación. Todas estas comprobaciones se efectuaron en las dos direcciones, tomando después la media entre las dos lecturas. De esta manera obtuvimos los resultados necesarios que permitieron trazar las correspondientes curvas.

 

La aceleración del vehículo es buena pudiéndose alcanzar los 60 kilómetros-hora en 11 s. y los 80 kilómetros-hora en 18 s. 4/5. A velocidades superiores a 90 kilómetros-hora, la curva de aceleración baja, invirtiendo en alcanzar los 100 kilómetros-hora un total de 43 s. 1/5.

 

La curva de aceleración, partiendo de 40 kilómetros-hora en tercera, nos permite comprobar que se alcanzan los 80 kilómetros-hora en 18 s., tiempo aproximadamente igual al que se tarda empezando con salida parada y utilizando las tres relaciones de velocidad. Esto indica una aceleración no muy brillante en directa a pequeñas revoluciones del motor.

 

La subida de las Siete Revueltas al Alto de Navacerrada tiene fama por su dureza y las curvas de 180 grados, con fuerte desnivel. En estas curvas, debido a la marcha rápida que llevábamos, fue necesario meter la primera velocidad, con lo que nos cercioramos de la necesidad de la sincronización. La posición y el manejo de la palanca de cambios se extrañan al principio, y quizá por eso no se consigna en las operaciones del cambio toda la rapidez y exactitud que es de desear. Sin embargo, su posición es más racional que en los otros modelos Renault, con ventaja de amplitud en el asiento delantero, que permite el acomodo de tres personas, que se favorece con el sistema que posee de tipo sofá y no butacas independientes.

 

Una cualidad digna de elogio es su estabilidad. La casa Renault si ha desquitado con este modelo –y con el R-8- de cuantas opiniones adversas hayan podido surgir entre los muy exigentes, meditando un concienzudo estudio –que en dichos automóviles es una magnífica realidad- sobre la suspensión y la estabilidad. Tanto en el R-8, que tuvimos ocasión de probarlo en nuestras carreteras antes de su lanzamiento, como en el R-4, estos detalles de seguridad nos han satisfecho plenamente.

 

En el R-4 es posible viajar con la seguridad digna de coches de superior clase. La suspensión, a base de barras de torsión de gran elasticidad, con amortiguadores hidráulicos, le proporciona una excelente estabilidad aun en las curvas mas difíciles.

 

El paseo por nuestro particular circuito de montaña por terrenos de la Casa de Campo de Madrid en ocasiones sorteando árboles y algún que otro asombrado guarda), nos demostró que con este vehículo es posible rodar por pisos verdaderamente malos, incluso por terrenos arados y entre matorrales. Es Asombroso cómo un coche de la elegancia de este, con el que se puede ir a la ópera de gran gala y con chófer de gorra, es capaz de dar servicio al día siguiente en una partida de caza. Sus cualidades para vadear vaguadas y gatear laderas es excelente; la flexibilidad de su suspensión y la altura de sus elementos mecánicos sobre el suelo, le permite recorrer los más insospechados, abruptos y escarpados vericuetos. Lo podríamos calificar de un «todo terreno», y solamente su tracción delantera no le permite el perfecto agarre por los terrenos húmedos en pendientes. En todos momentos se apreció una buena potencia del motor, aun a bajas revoluciones.

 

En las pruebas en carretera de velocidad y aceleración, obtuvimos una velocidad máxima de 114,52 kilómetros-hora, velocidad muy prudencial para un vehículo de este tipo. La medición del consumo normal medio la calculamos por el sencillo método de rellenar el deposito empleando una probeta graduada, después de 50 kilómetros de recorrido. El consumo de carburante resultó ser de 6,6 litros por 100 kilómetros.

 

La conducción es descansada, aun para usuarios de buena estatura y recia complexión, pues el asiento se puede regular fácilmente y adaptarlo a la mejor postura.

 

La dirección de cremallera acciona con precisión y suavidad, sin apreciarse --siquiera por malos caminos—- vibración alguna en el volante, si bien se aprecia demasiado demultiplicada. Su manejabilidad nos satisfizo tanto en población como en carretera.

 

El motor es bastante silencioso, pero por malas carreteras y fuera de camino la carrocería sobrepasa unos límites de sonoridad que seguramente es fácil reducir.

 

Las únicas herramientas que hemos encontrado en él son un gato y una llave de manivela.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA año 1964

· Gracias a José Carlos por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 45
 

 

1. jorge

me gustaria si podrian mandarme el diagrama de suspension del renault 4 del año 83. y por cierto es lo mas completo que encontrado y sobre todo muy tecnico sin embargo las medidas del carrozable no se distingen bien

 

2. jorge

me gustaria si podrian mandarme el diagrama de suspension del renault 4 del año 83. y por cierto es lo mas completo que encontrado y sobre todo muy tecnico sin embargo las medidas del carrozable no se distingen bien

 

3. ruben guarneros

hola me acabo de comprar un R 4 L y estoy por empezar su restauracion pero no cuento con un manual y me gustaria saber donde poder consegirlo para que el trabajo de restauracion sea mejor ,mucho agrdesere su ayuda para conseguir este manual ,me despido quedando a sus ordenes

 

4. simon

Buenos dias he comprado un Renaul 4L en muy buen estado y me gustaria saber donde poder comprar los recambios y accesorios de dicho vehículo, seguramente ustedes tienen alguna persona o empresa a la cual le compran los recambios y es una persona la cual conoce bien estos coches. Si fuera posible que me mandarais un telefono de contacto de la empresa o persona a la que comprais recambios, muchisimas gracias. Un saludo cordial

 

5. Emilio

quiero restaurar un R4,en reault me dijeron que no tienen recambios,¿donde puedo informarme ?

 

6. eduardo

buen día tengo un 4 L modelo 69. donde esta el numero de chasis? en el motor en una chapita o marcado los numeros en el chasis de hierro. muchas gracias

 

7. eduardo

buen día tengo un 4 L modelo 69. donde esta el numero de chasis? en el motor en una chapita o marcado los numeros en el chasis de hierro. muchas gracias

 

8. gaston

hola tengo un reno 4 modelo 86 en muy buenas condiciones hace unos dias lo note mas caido de un lado mirandolo de atras q pude ser el preoblema q tengo

 

9. jose garcia

tengo un renault 4l del 76 y no se donde conseguir piezas agradeceria si algien me informara donde puedo consegir piezas del renault 4lun saludo.

 

10. jose garcia

tengo un renault 4l del 76 y no se donde conseguir piezas agradeceria si algien me informara donde puedo consegir piezas del renault 4lun saludo.

 

 

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