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Renault 4 Súper
La aparición del nuevo R-4 ha creado una honda conmoción en el mundillo del automóvil nacional. Una campaña de publicidad muy amplia ha hecho que el modelo sea conocido, y ha excitado la curiosidad, incluso antes de que apareciesen en la calle los primeros ejemplares. Y podemos dar buena fe de ello, porque durante los cuatro días en que hemos dispuesto del coche para la prueba, hemos sido foco de atracción de la curiosidad de numerosísimos peatones y automovilistas.
El coche, pues, ha creado ambiente de sensación en el mercado. Indudablemente es lógico, ya que supone una mejora importante sobre un modelo que ya era muy apreciado. Y antes de entrar en detalles, vamos a hacer una enumeración muy rápida de las principales mejoras en relación con el modelo anterior: nuevo motor, caja de cuatro marchas, mayores frenos, vía trasera ensanchada, faros regulables según la carga, y renovación total del interior: asientos, volante, salpicadero, tapizado, etc.
En total, las 2.000 pesetas de aumento que ha experimentado el modelo Super que es el que nosotros hemos probado, no reflejan en absoluto la cantidad y calidad de las mejoras.
Al introducir en el R-4 el nuevo motor, Renault-Fasa unifica todas sus plantas motrices, y todos los coches ahora producidos utilizan el mismo bloque y el mismo cigüeñal de cinco apoyos de bancada y 72 mm. de carrera. Es decir, que el R-4 lleva ahora el mismo motor, con menos diámetro de pistón, que el R-8 y el R-10. Exactamente, con 61’4 mm. de diámetro, la cilindrada se establece en 852 c.c. El índice de compresión pasa de 7’75:1 a 8:1, y la potencia, de 30 CV. SAE a 4.250 r.p.m. a 35 CV. SAE a 5.200 r.p.m.
El aumento de potencia no es despreciable, pero creemos todavía más interesante hacer hincapié en el aumento de robustez. Efectivamente, el cigüeñal y cojinetes de bancada y biela de este motor son los mismos que en el R-8 y R-10, motor este último que rinde 15 CV. más de potencia. Por tanto, el margen de seguridad con que trabaja el motor del nuevo R-4 es enorme. Sin duda, el más grande de todos los utilitarios españoles, entendiendo por tales los de cilindrada inferior al litro.
Al tratarse de una nueva versión de una planta motriz ya conocida, no es necesario extendernos en grandes explicaciones. No obstante, entraremos en aquellos detalles más susceptibles de interesar al gran público.
FACILIDAD DE ARRANQUE
El arranque en frío, por las mañanas, no es difícil. Tirando del estrangulador de aire, el motor gira ya al primero o segundo intento. Lo que resulta ya más difícil es conseguir que siga girando; si no se acciona el acelerador, el motor se cala. Afortunadamente, aunque este sea un defecto común a la casi totalidad de los motores Renault que hemos probado, todos tienen también una virtud común: se calientan rápidamente hasta una temperatura operativa, y entonces se puede quitar por completo el estrangulador del aire. En menos de un kilómetro de recorrido urbano, el ralentí, si bien siempre un poquito atropellado, es ya seguro. Esto es típico de la mecánica Renault, que gusta más del régimen medio y alto que del ralentí y las 1.500 o 2.000 r.p.m. Son motores que van a más y se afinan con el aumento de régimen.
Es decir, que el motor del R-4 nuevo tiene algunas vibraciones al ralentí y bajo régimen, para girar suave y perfectamente equilibrado a medio y alto régimen. Las 5.500 r.p.m. se superan perfectamente, y el único freno a las revoluciones del motor es, por un lado, la escasa respiración que, voluntariamente, se le ha dado, y, por otro, la inercia de la distribución, es decir, el «flote» de válvulas. Por lo demás, como una seda. Se aprecia perfectamente, más que otra cosa, el beneficio del robustísimo cigüeñal de carrera media y cinco apoyos de bancada.
Realmente, el motor del R-4 está voluntariamente limitado en potencia. No lo sabemos a ciencia cierta, pero suponemos que se ha conservado el mismo árbol de levas que en el R-8, pues la potencia máxima se logra al mismo régimen, 5.200 r.p.m., pero se ha estrangulado la admisión, montando un carburador de 28, en pro de la economía, ya tradicional en Renault. Si se mantuviese el mismo rendimiento que en el R-8, en lugar de 35 tendríamos 42 ó 43 CV., es decir, exactamente lo mismo que en el otro 850 del mercado, el Seat (compensando con la mayor eficacia térmica del motor «largo» la pérdida debida a su compresión inferior, e 8:1 trente a 8’8:1).
No obstante, y dado que el nuevo R-4 quiere seguir manteniendo a toda costa el adjetivo de «utilitario» que la tradición de su antecesor le confiere, y que su carrocería le obliga a conservar, creemos que posee una potencia honestamente suficiente para sus fines, tanto más cuanto que, dada la enorme robustez del motor, no se debe tener escrúpulos en utilizarla a fondo, con la ayuda del cambio, siempre que se precise. Y si lo que se busca es economía de combustible, entonces todavía sobra potencia.
El coche va un poco «largo» de transmisión, pues la cuarta marcha del actual cambio conserva la misma relación que la antigua tercera, y el grupo cónico sigue igual. Pero como el régimen de potencia máxima ha aumentado prácticamente en 1.000 r.p.m., tenemos que ahora, para alcanzar las 5.200 r.p.m., el coche tendría que ir a 122 km./h., lo cual solo consigue en una bajada prolongada. Esto equivale a decir que el nuevo R-4 es un buen «tragakilómetros», y su velocidad de crucero puede establecerse sobre los 95 km./h. «verdad», es decir, en el 100 del velocímetro, régimen al cual parece capaz de rodar durante años enteros; tal es la impresión de desahogo que da el motor.
Ahora bien, esta «sobremultiplicación» de la cuarta marcha (aunque teóricamente es submultiplicada, por su relación 1’035:1) no presupone que el coche se quede «muerto» en cuarta con el menor desnivel. Como dato comparativo, podemos decir que hemos subido la cuesta de las Perdices, a la salida de Madrid, con cinco personas adultas a bordo, cuyo peso conjunto debía superar claramente los 350 kilogramos. Esta cuesta, al comienzo de la autopista de Villalba, ya no es el «terror» de hace años, pero con una longitud de prácticamente un kilómetro, completamente en línea recta, y un desnivel que podemos calcular alrededor de un seis por ciento, todavía sirve para calcular bien cuáles son los coches que suben y cuáles los que «se quedan». Pues bien, nuestro R-4, con dicha plena carga, abordó el comienzo de la cuesta a muy poco más de 90 km./h. de contador, y cuando llegamos arriba, todavía estaba por encima de los 80 km./h. No está mal, ¿verdad?
Efectivamente, el motor tiene su par máximo a 2.500 r.p.m., por lo que su flexibilidad de funcionamiento queda perfectamente asegurada. Realmente, a partir de 40 km./h. en cuarta, se puede acelerar limpiamente en terreno llano, con tal de no ahogar el motor pisando completamente a fondo.
ORGANOS DE TRANSMISION: EL EMBRAGUE
Otra de las modificaciones, al adoptar el motor de origen R-8, es la adopción del embrague de diafragma. Si bien el embrague de los Renault siempre se había distinguido por ser suave y progresivo, de fácil utilización, sobre su longevidad había sus más y sus menos. Ahora, con el de tipo diafragma, y cojinete de empuje axial de rodamiento, se gana en duración y también un poco de progresividad, sin que el esfuerzo sobre el pedal sea aumentado. No podemos decir más que cosas buenas de él: bien sea arrancando suavemente o con el motor acelerado, responde siempre con suavidad y en exacta correspondencia al movimiento del pedal.
Aquí reside un punto curioso del nuevo R-4: el escalonamiento de las cuatro marchas hacia delante de su nueva transmisión. Las relaciones son ahora: 3’8; 2’058; 1’363; 1’035. En el antiguo de tres marchas, eran: 3’8; 1’842; 1’038. Es decir, se conservan la primera y la última iguales, y, entre ellas, se insertan dos marchas, en vez de una sola Para coche de turismo, y dada la nueva potencia del motor, nos parece que la primera es excesivamente corta. La aceleración es potentísima, pero el motor se pasa de vueltas en un santiamén. Quizá se haya pensado en la utilización a que se somete la versión comercial, el R-4 F, muchas veces sobrecargada por encima del límite, y por ello se conserva esta reducción exagerada. O quizá para aprovechar los juegos de piñones del cambio anterior. El caso es que, para turismo, repetimos, con una reducción de 3’4 a 3’5 hubiese sido más que suficiente.
Luego, el hueco entre primera y segunda es enorme, cavernoso, pero como el motor es muy flexible, vuelve a acelerar en segunda con brío. La segunda nos parece muy bien escogida. Es prácticamente de una reducción doble que la cuarta, como en un coche de carácter discretamente deportivo, mientras que en los turismos utilitarios suele estar en la relación de 2'1 a 2’3 respecto a la cuarta. Permite subir hasta 60 o un poquito más el contador, conservando una capacidad de aceleración muy brillante.
La marcha más desconcertante es la tercera Se ha utilizado una relación muy larga, muy próxima a la cuarta, que permite alcanzar los 100 km./h. de contador, a costa de dejar un hueco algo grande entre segunda y tercera. Lo lógico, en un escalonamiento progresivo, hubiese sido una relación entre 1’40 y 1’45, en vez de ese 1’36. Pero creemos que hay una razón positiva para hacer esto; mejor dicho, dos razones: la de orden práctico es que de este modo los usuarios del antiguo R-4 encuentran un coche de manejo muy similar al de tres marchas, es decir, una primera cortísima, para arrancar el vehículo, una segunda de aceleración potente y capaz de una velocidad ya aceptable (el nuevo motor compensa, con su mayor capacidad de régimen, la reducción más fuerte), y una tercera para marcha de crucero. Lo que ocurre es que la nueva tercera, unida a la mayor potencia, pronto pide «más»; entonces allí está la cuarta, una especie de sobremultiplicada (recordemos los antiguos Peugeot 203 y 403, cuyo esquema de cambio incluso se repite aquí), para el llaneo rápido y económico.
La otra razón, de orden teórico, que hace muy acertada la elección de esta tercera, es que la gran flexibilidad del motor le permite una tercera un tanto «larga», con la que se aguanta muy bien a velocidades de 30 ó 35 kilómetros por hora para arriba, y se puede utilizar durante períodos prolongados de tiempo a velocidades de hasta 80-85 km./h.; es decir, muy adecuada para terreno quebrado y de curvas, donde un tracción delantera necesita potencia motriz para salir de las curvas con rapidez y seguridad. La única contrapartida en una utilización demasiado exuberante de esta magnífica tercera es que el consumo aumente, si se utiliza sin discriminación e innecesariamente.
MAS SOBRE LA TRANSMISION
La sincronización en segunda, tercera y cuarta es buena. En primera o bien nuestro coche estaba ya algo machacado, lo cual no es raro en un vehículo de pruebas, o el sincronizado es meramente honorífico. En cuanto se metía a coche en marcha, a poco más que a paso de persona, los piñones rascaban. Haciendo doble embrague entra con facilidad, pero no se trata de esto. La cosa tiene una defensa, y es que, salvo subiendo un puerto detrás de un camión, no hay necesidad de meter la primera en marcha, prácticamente, en ningún momento.
El manejo de la palanca es bueno, y la forma del pomo, muy racional, mejor que la bola redonda del modelo antiguo. La marcha atrás y las tres primeras velocidades repiten el esquema del modelo anterior; la cuarta pasa por el punto muerto, entre segunda y tercera, luego hay que torcer la palanca hacia la derecha, y, finalmente, empujar de nuevo hacia delante, junto a la segunda. A nuestro juicio, el muelle que protege este torcimiento es quizá un poco fuerte, y el cambio de tercera a cuarta no resulta nunca muy rápido. Nos gusta más el sistema de Citroën, torciendo primero la palanca y luego empujando de un tirón hasta delante. De este modo, se puede torcer la palanca sin necesidad de desembragar, y entonces, con un solo movimiento, se realiza el cambio. Pero pronto se coge la costumbre, y no es un problema en absoluto.
LA SUSPENSION Y EL CONFORT
Ya es conocida la suspensión del R-4. Cuatro ruedas independientes, con barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás. Además una barra estabilizadora posterior, para aumentar un poco el sobreviraje, o, mejor dicho, disminuir el subviraje excesivo de los primeros modelos. El aumento de cuatro centímetros en la vía posterior, igualándose ahora la delantera y la trasera en 1’245 metros, contribuye a aumentar la estabilidad. Además, amortiguadores hidráulicos telescópicos en las cuatro ruedas.
En las curvas, el coche se inclina mucho, pero los asientos tienen buena forma, y sujetan bien, así que no hay sino abstenerse al movimiento, sin miedos, y los kilómetros transcurren sin sentir, dentro de un movimiento casi continuo de rebote y balanceo, si la carretera es quebrada y con curvas.
LOS FRENOS
También los frenos han recibido su modificación pertinente. Los tambores delanteros, sin aumentar de diámetro, han aumentado la superficie de fricción, gracias a unas zapatas más amplias, aumentando la superficie de frenado delantera de 216 a 267 centímetros cuadrados. Los frenos traseros siguen iguales.
El tiempo invernal no es el más adecuado para probar a fondo los frenos, puesto que el ambiente frío les favorece mucho, impidiendo su calentamiento. Por lo que hemos observado, la eficacia parece buena, y la progresividad también, pero sigue presente un viejo defecto, debido al tren delantero, y es que suena un «clonk» sordo en dicho tren cuando se frena un poquito fuerte; luego, todo sigue normal; lo que sin duda indica que la suspensión se retuerce un poco bajo el efecto predominante de la frenada en la parte delantera, y una vez que se acopla al esfuerzo, ya no se vuelve a notar. No parece tener mayor importancia, pero no deja de ser molesto. Por lo demás, no ha sido preciso emplear una presión excesiva sobre el pedal, pero nos suponemos que a plena carga y en verano será necesario desplegar cierta energía para obtener deceleraciones importantes, a juzgar por lo que es preciso apretar en tiempo frío y con carga ligera; lo cual no creemos sea un defecto, pues se puede regular mejor la frenada teniendo que nacer un cierto esfuerzo que si va el pedal como la seda. El problema será saber si con el calentamiento hay mucha pérdida de eficacia o no, y eso no lo podemos saber por ahora. Simplemente damos un voto de confianza al fabricante, que puesto a corregir una cierta carencia, suponemos lo habrá hecho a fondo.
LA DIRECCION
La dirección nos gusta. La ligereza y precisión de la cremallera es inigualable por cualquier otro sistema. El retorno es muy vivo, sin que la dirección sea por ello dura; pero unida a gran reversibilidad de la dirección de cremallera al efecto autoalineador de la tracción delantera, hace que el volante vuelva a su posición central en cuanto se suelta, y más aún si se pisa el acelerador. Es un coche con un elevado coeficiente de estabilidad direccional.
Dado el peso más elevado que soporta el tren delantero, la dirección es menos directa que en un Dauphine o en un R-8, pongamos por caso. Y como la distancia entre ejes (2’42 m.) también es 15 cm. mayor, hace que el coche sea menos ágil en las maniobras de aparcamiento, exigiendo más manejo de volante. A coche parado la dirección se endurece algo, más que nada debido a la adherencia elevada de los neumáticos radiales que calza el coche.
LA ESTABILIDAD
El coche ya tenía reputación de estable, y el ensanchamiento de vía trasero, unido al aumento de potencia y la nueva tercera, que permite tomar con amplia potencia las curvas entre 40 y 90 km./h., contribuyen todavía a aumentar esta característica.
El coche subvira, como es típico en un «todo delante», y también responde típicamente al acelerador. Es decir, que al pisar a fondo, tiende a subvirar, a abrirse todavía más, y es preciso un ligero aumento de la acción del volante; en cambio, si se retiene en medio de la curva, entonces tiende a sacar la trasera, o mejor, «clava» menos el morro, con lo cual el comportamiento ante cualquier sorpresa que pueda presentarse es muy sano.
A nuestro juicio, no cabe duda de que es un coche muy seguro, supuesto que se asimile la técnica de conducir un tracción delantera, a base de utilización decidida de volante y acelerador en las curvas, después de haber frenado en línea recta. Si se toca el freno en la curva, no se produce un «coletazo» instantáneo como en un «todo atrás» pero el coche entero se abre desmesuradamente hacia el exterior de la curva. La técnica, pues, es bien sencilla: frenar lo necesario, quizá menos que con otro coche de menor estabilidad, y una vez en la curva, volantazo decidido y pisar el acelerador. Una vez que se toma el tacto a la desmultiplicación de la dirección y a la inclinación de la caja, para no alarmarse por ello, se pueden conseguir promedios elevados con una gran seguridad.
Como el coche ya es ampliamente conocido, no es preciso insistir en el punto de la estética. Cada cual tiene ya formada su opinión, y lo único que diremos es que, guste o no guste, la nueva parte delantera resulta más atractiva que la anterior.
En cuanto a la línea aerodinámica, no es muy favorable. El coche es alto, tiene un parabrisas plano y una trasera excesivamente vertical, pero no de tipo «truncado». Este motor, en la carrocería del Dauphine, permitiría rebasar holgadamente los 120 km./h., en vez de superar apenas los 115 km./h. Pero la contrapartida es la amplia capacidad para equipajes; todo tiene su pro y su contra.
CALIDAD DE CONSTRUCCION Y ACABADO
Este es un punto que, a no dudar, interesará mucho a los lectores, sobre todo a los eventuales futuros adquisidores. El nuevo R-4 sigue siendo un R-4, pero con ventajas en ciertos aspectos. Por ejemplo: los asientos, muy similares a los del R-8, son excelentes; la insonorización es más lograda.
Pero sigue siendo un coche de construcción un tanto aquilatada, en cuestión de chapa sobre todo, porque de otro modo no se conseguiría un peso en vacío de 660 kg. para un coche de 3’70 m. de largo, 1’48 de anchura y 1’53 de alto. Es decir, la chapa es fina, como venía siendo, y en cuanto a la calidad de cromados, pintura, etcétera, nada podemos decir, porque el coche era nuevo, y por tanto, impecable en su presentación.
Ahora bien, aunque algo se ha mejorado, sigue siendo un coche ruidoso, aunque ya no en exceso. Aparte del sonido del motor, suenan ruidos ilocalizables al pasar por terreno de pavimento poco igual; pueden provenir de las suspensiones, de la carrocería...
Presentan muy buen aspecto los asientos, como ya hemos dicho, y el equipo de calefacción, aunque este tiene el defecto de llevar todos los mandos agrupados al lado derecho, por lo que el conductor, si viaja solo, tiene que manejarlos a tientas y sabérselos de antemano al dedillo.
CAPACIDAD PARA EQUIPAJES
En este apartado es excelente el R-4. El espacio ya habitual ha sido mejorado mediante un recubrimiento muy bien hecho para la rueda de repuesto, y con una bandeja superar que lo aísla por arriba del compartimento de pasajeros, y que a su vez permite dejar pequeños paquetes, chaquetas, etc., aunque con el defecto de no tener un pequeño resalte que les evite ser proyectados al asiento trasero en caso de frenazo.
ELEMENTOS DE CONFORT
Una vez más volvemos sobre los asientos, pieza fundamental del confort. Desde que apareció el primer R-8, y luego el R-10 todavía lo mejoró, Renault se ha creado un justo prestigio de realizar asientos estupendos, y los del R-4 están en esta línea. Recubiertos de espuma de nylon, acogedora y transpirable, pero que quizá se agarra demasiado a la ropa, sujetan perfectamente los riñones, hombros y muslos, en especial en las curvas. El espacio para cabeza y piernas es sensacional, tanto delante como detrás, así como la facilidad de entrada y salida delante; detrás ya es otro cantar, debido a lo exiguo de las puertas, pero tampoco hay mayor problema.
El sistema de calefacción es muy eficaz y graduable, con mucha flexibilidad; el ventilador es suficientemente potente. En cambio, las ventanillas deslizables están ya francamente desplazadas de un modelo de cerca de 90.000 pesetas franco fábrica. Es difícil sacar y meter a mano para hacer señales, y la aireación, en tiempo de verano, saben los usuarios de R-4 que deja algo que desear en plena canícula.
Tan solo hay un cenicero, en posición central, en el salpicadero. En cambio, los quitasoles son almohadillados y orientables en toda dirección, con montaje de rótula. Son, sencillamente, los del R-8.
CONDICIONES DE SEGURIDAD
La visibilidad no es nada del otro barrio. El parabrisas plano y los gruesos montantes que lo limitan obligan a mirar por la ventanilla lateral en cuanto la curva o el cruce sea un poco acentuado. Hacia atrás, consideramos imprescindible la utilización de un retrovisor exterior. La luneta trasera es escasa, y además queda baja, por lo que tan solo se ven unas pocas decenas de metros, salvo que se agache la cabeza, maniobra molesta y que distrae.
Los limpiaparabrisas y el lavacristales funcionan eficazmente, ayudados por la superficie plana del cristal, aunque quizá pudiera haberse aumentado ligeramente la superficie barrida por las raquetas. En cuanto a las luces, son más que suficientes, y disponen de un sistema de regulación, con dos posiciones para los faros, en evitación de que a plena carga los faros se eleven demasiado.
La posición al volante nos parece muy cómoda. Lo único que desconcierta un poco es que, en contra de lo normal en casi todos los coches, el conjunto del juego de pedales queda más bien desplazado hacia la izquierda. En cambio, el volante queda perfectamente centrado con el asiento, y la palanca de cambios, muy accesible en todas las posiciones.
La realización de todo el salpicadero, en plástico beige, si bien humilde, es de buen tono. Los mandos auxiliares, como es clásico en Renault, agrupan a la izquierda bocina y luces; en la misma palanca, y a la derecha, intermitentes, que no tienen retorno automático, pero poseen chivato óptico y también acústico, bastante perceptible.
EL JUEGO DE LAS COMPARACIONES
Parece ser que se ha puesto de moda comparar este coche con el Seat 850, como su más directo rival. Nosotros pensamos que, dado su precio, se le podía comparar con igual motivo al Simca 1000 en elaboración standard, aunque el tratamiento fiscal ya le aleja un poco. No obstante, como el Seat y el Simca no son muy distintos entre sí, descontando las dos o cuatro puertas, podemos comparar el R-4 frente a un vehículo del tipo 850, 850 de cuatro puertas (idéntico precio) o Simca 1000 standard.
La comparación es difícil, y creemos depende de las necesidades del usuario. El 850 es coche magnífico para ciudad, con tanto nervio como pueda tener el Simca, y de fácil aparcamiento y agilidad asombrosa en tráfico. El R-4 anda menos, frente a los 135 y 130 km./h. de los otros dos, pero es capaz de llanear casi a igual velocidad, por no decir más que el 850, debido a lo desahogado de su mecánica, y con su estabilidad, que a nuestro juicio se puede considerar superior, es capaz de darles mucha guerra en terreno quebrado, compensando su menor potencia.
En acabado, los otros coches tiene mejor presentación, así como en estética, pero el R-4 tiene la ventaja en cuanto a capacidad, que aumenta enormemente si se quita el asiento trasero. Unamos a esto la enorme capacidad de superar terrenos en malas condiciones.
Un 850 sería el coche ideal para tráfico urbano, unido a excursiones normales, de carretera, de fin de semana, y el clásico viaje de vacaciones (con problemas para el equipaje). El Simca, para el que ha de hacer mucha carretera, con bastante tráfico de ciudad entre viaje y viaje. Y el R-4 es un poco el coche para todo uso: utilizable perfectamente en ciudad, a gusto en carretera, muy apto para excursiones campestres por su condición de todo terreno y su capacidad, y adecuado un poco para todo. Es decir, a cambio de su estética menos refinada, cumple mejor las condiciones de auténtico «utilitario», que debe servir para todo a la vez: transporte de personas y mercancías (voluminosas en ocasiones), en toda circunstancia, desde la gran avenida hasta el camino de tierra, pasando por el largo desplazamiento en carretera. En cada especialidad, uno u otro de los demás coches de su categoría le pueden aventajar (manejabilidad, velocidad, presencia), pero el R-4 tiene para sí la ventaja siempre interesante de la estabilidad y del consumo, puesto que no hemos llegado a consumir ni siquiera ocho litros/100 km. en tráfico de ciudad, a base de segunda y tercera a fondo continuamente, y en carretera sale sobre los 6’3 a 6’8, según el trazado, salvo si se usa a fondo la tercera, en cuyo caso puede ponerse en siete en trazado montañoso, y si no se pisa a fondo, ni eso. Un coche, en suma, muy interesante, y que sobre todo se amortiza rápidamente por parte del usuario que rueda kilómetros al año, es decir, el que le saca el jugo antes de que su amplia carrocería pueda empezar a dar señales de fatiga. · Fuente: A. de Andrés (VELOCIDAD nº 337, 22 de febrero de 1968)
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